百年航运龙头，以油气运输和干散货运输为双核心，布局油、散、气、车、集全业态发展。 公司前身为 1872 年成立的轮船招商局，始终以保障国家能源运输安全、促进中国航运事业 发展为己任。经过多年发展，公司已形成以油气运输和干散货运输为双核心的油、散、气、 车、集全船型船队布局，兼具成长性和穿越周期能力。
成立至今船队不断发展，“2+3”业务布局不断深化。公司成立后不断更新升级船舶资产并 扩大船队规模，油轮及干散货船队稳健发展，并陆续增加了 LNG、滚装、集运业务。截至 2022 年 12 月 31 日，公司已自有各类船舶共 219 艘，合计达 3744.69 万载重吨。其中油运、散货 船队规模稳居世界前五，自有 VLCC 52 艘（包括在手订单 1 艘），自有 VLOC 34 艘，均为世 界第一。LNG 船队服务于重大 LNG 项目，拥有丰富的国际 LNG 海上运输运作经验。集装箱船 队聚焦亚洲区域内市场，具有“小而美”的特点。滚装船队以内贸为主，逐步推进外贸经营。
股权结构稳定，实际控制人为招商局集团。截至 2023 年 3 月 31 日，公司实际控制人为招商 局集团有限公司；控股股东为招商局轮船股份有限公司，持有公司 54.14%股份。中国石油化 工集团为公司第二大股东，持有 13.48%股份。
经营能力优异，多元业务跨越周期。受益于公司航运多子板块布局，近年来油运、干散、集 运景气上行均有所受益，营业收入及归母净利润保持稳健增长。2022 年市场形势复杂，干散、 集运向下，原油运输 8 月后快速向上，公司实现营业收入 297.08 亿元，同比+21.69%，实现 归母净利润 50.86 亿元，同比+40.93%，首次站上 50 亿元台阶。
收入与毛利构成中以油、散业务为主，2021 年加入集运业务，滚装稳健发展。公司散货运输 业务整体保持对营业收入的稳定贡献，收入占比稳定在 30%-40%，2022 年贡献毛利 24.64 亿 元；油运业务由于近年来受到石油价格战、疫情、俄乌冲突等因素扰动，收入及盈利波动较 大，2022 年贡献毛利 12.87 亿元；集运营业收入占比近两年稳定在 23%-24%，2022 年贡献毛 利 9.53 亿元；滚装业务保持稳健发展，2022 年贡献毛利 2.04 亿元。此外公司 LNG 业务不贡 献营收及毛利，体现在公司投资收益中。
第二期期权激励计划推出，力度大覆盖范围广，激励效果强。2023 年 3 月公司发布第二期股 票期权激励计划，期权对应 1.85 亿股，占公司总股本的 2.28%，行权价 7.31 元/股，与前一 次期权激励对比，2019 年激励对象共 113 人，2023 年激励人数增加至 323 人，占公司总人 数的 7.06%，为公司高层管理人员、董事、核心管理人员和业务骨干，激励效果强。
业绩条件包括 EOE 及收入增速，凸显公司对未来三年景气判断。本次期权激励业绩指标分位 三部分：1）EOE 不低于 30%，且不低于对标全球航运公司 75 分位值。2）营收复合增速保持 在 8.5%以上，同样不低于对标企业 75 分位值。3）经济增加值大于 0。绝对数值结合对标同 行的业绩条件充分凸显公司对未来三年行业景气度及公司经营的信心。
2.1.疫后复苏叠加运距拉长，油运需求向好
原油运输主要船型有 VLCC、苏伊士型、阿芙拉型及巴拿马型。其中特大型油轮 VLCC 是原油 远距离运输的主力船型，平均载重约 30 万吨；苏伊士型指满载情况下可以通过苏伊士运河 吃水限制的最大油轮，平均载重约 15 万吨；阿芙拉船型载重在 12 万吨以下，8 万吨以上， 主要在港口设施有限或缺乏大型油轮停靠的区域航行；巴拿马型载重小于 8 万吨，主要负责 区域内航行。
原油运输主要以跨洋运输为主：根据克拉克森数据，VLCC 航线以跨洋航线为主，运量占主力 船型的 50%左右；苏伊士船型航线既有中距离航线，也有区域内航线，运量占比 25%左右； 阿芙拉船型以区域内航线为主，运量占比为 27%左右。
展望未来运量，美国交通出行、工业石油消费已恢复至疫情前，中国疫后出行和经济复苏有 望带动石油需求进一步上升。2012-2019 年美国交通出行石油消费量在疫情前基本保持稳健 增长，受奥密克戎疫情影响，2022 年 1 月创下低点后持续回升，5 月后消费量较 2019 年降 幅已收窄至 5%以内，全年消费量为 2019 年的 91.90%，基本恢复至疫情前水平。工业石油消 费方面，2022 年 9 月已较 2019 年同期增长 7.84%，全年较 2019 年增长 7.47%，超过疫情前 水平。中国石油表观消费量疫情前稳定增长，2021 年增速显著下滑，同比+2.99%，2022 年 同比-4.29%，为近年来首次同比下滑。展望疫后复苏，中国经济增长有望提振石油需求。
除消费需求回升外，当前全球主要经济体原油库存处于低位，美国已表达补库意愿，或将迎 来补库存周期。截至 2023 年 2 月，经合组织国家商业原油储备 14.34 亿桶，低于疫情前水 平。截至 2023 年 4 月 7 日，美国战略原油储备（SPR）3.7 亿桶，储存进一步下降，且仍有 一批此前确定的 2600 万桶将于 4-6 月释放，释放完后 SPR 达到 3.45 亿桶，若补至俄乌冲突 前需要补充 2.5 亿桶。2023 年 4 月 12 日，美国能源部长称，美国希望将战略石油储备（SPR） 恢复到俄乌冲突前的水平。美国 SPR 补库以重质原油为主，将同样提振原油运输需求。
随着全球经济复苏，看好原油运量恢复增长。疫情期间全球经济受到冲击，原油运输需求显 著下滑，由 2019 年 39.5 百万桶/天下降至 2020 年 35.7 百万桶/天。展望未来，随着全球经 济尤其中国经济的复苏，预计原油运输需求将恢复增长。根据克拉克森数据，2023-2024 年 全球原油运量增速分别为 2.69%和 3.13%，2024 年总运量恢复至 2019 年水平。
运距方面，俄乌冲突引发制裁，中长期俄油运输格局产生变化。俄乌冲突爆发后，欧美国家 陆续对俄罗斯实行一系列制裁措施。2022 年 12 月 5 日起开始制裁原油海运，2023 年 2 月 5 日开始制裁成品油海运。制裁生效后，1）美国、英国、欧盟成员国停止进口俄罗斯石油。2） 第三方国家若进口俄罗斯石油需接受限价，否则无法使用欧美提供的保险、经纪、金融服务。
制裁后贸易格局重构，原油运距显著拉长。根据 Braemar 数据，俄乌冲突前俄罗斯每日出口 原油约 450 万桶/天，其中 150 万桶/天通过管道运输西向欧洲和东向亚洲输送，不受制裁影 响；100 万桶/天通过西向海运至亚洲，运距保持不变。实际受制裁导致运距拉长部分为西向 欧洲和美湾的 200 万桶/天。制裁以前，俄罗斯通过黑海及波罗的海，达到欧洲平均航距在 1000 海里。制裁后俄罗斯原油出口转向亚洲，欧洲进口转向美湾、中东，普遍航距在 6000-7000 海里，是冲突制裁之前的 6-7 倍。
假设各地区原油进出口量不变，仅贸易路线变化，则俄乌冲突带来原油运输需求增量占 2022 年周转量的 4.39%。制裁后，俄罗斯出口转向亚洲，原美湾、欧洲的进口由中东、美湾提供。 冲突后俄罗斯-欧洲原油涉及航线组合的平均运距由 4150 海里上升到 6213 海里，运距上升 约 50%。根据克拉克森数据及各航线运距测算，2022 年原油主力船型运量及平均运距分别为 37.2 百万桶/天及 5052 海里，测算得俄乌冲突带来原油运输需求增量占 2022 年周转量的 4.39%。
2.2.新增运力处历史低位，老旧船占比高，供给端确定性极强
原油新造船订单和在手订单均处低位，原油运输行业供给增量有限。行业供给增量取决于新 造船订单，当前行业在手订单占现有运力比为 2.78%，处于 1997 年以来历史最低位。同时考 虑到当前全球船台排期较满，造船价格处于高位，且满足环保新规的下一代船舶技术路线仍 不确定，若考虑船舶全生命周期，造船性价比仍存在不确定性，因此预计未来新造船订单仍 将维持低位。
2021 年 5 月以来，VLCC 新增订单仅 3 艘。2021 年 7 月至 2022 年 7 月连续 12 个月 VLCC 无新 增订单，2022 年 8 月运价略有好转后新增 2 条 VLCC 订单，将于 2025-2026 年交付，随后直 至目前 VLCC 仍无新增订单。考虑到船厂排期、造船价格，船东造船意愿仍较低。
VLCC 2023 上半年仍有一定交付，2023 下半年开始交付数量骤减，2024 年零交付。VLCC 近 年交付数量呈现下滑趋势，自 2019 年集中下水 69 艘以后，2020、2021、2023 年交付数量分 别回落至 37、35、42 艘。2023 年上半年预计交付 20 艘，下半年预计交付 4 艘。2024 年预 计零交付，2025 和 2026 年预计每年交付 1 艘。未来近 4 年 VLCC 将进入新增运力绝对低增长 阶段。
原油老旧船比例高，存量运力淘汰压力不断增大。在运力增量有限的情况下，油运绝对运力 变化取决于存量拆解趋势。截至 2023 年 4 月，行业 20 岁及以上船舶占比高达 17%，老龄化 特征凸显。受老旧船舶运营效率制约，行业平均拆船年龄在 20 年左右，且随着各项环保规 定日益严苛，拆船年限有持续下降趋势。当前行业内在手订单及新造船订单有限，且潜在拆 船数量较大，运力供给增速将进入下行通道。
受地缘政治影响原油船拆船进程暂缓，不改长期老旧船拆解确定性。受到钢价高企影响，疫 情后各主要拆船市场 VLCC 拆船价格持续上涨，当前保持在 500 美元/轻吨左右的高位震荡。 高昂的价格提高船东拆船意愿，2021 年 VLCC 拆船达 16 条，2019、2020 年均为 4 条。根据 克拉克森拆船数据观察，2022 年受俄乌冲突影响，俄油黑市预期增强，部分老旧船选择观望， 全年仅拆除 3 条，短期扰动不改长期拆船确定性。
环保新规已开始生效，EEXI、CII 主要限制碳排放。国际海事组织(IMO)于 2018 年 4 月通过 了全球首份航运业温室气体减排初步战略，并在 2020 年 11 月 MEPC75 次会议上通过了 IMO 短期减排措施，即引入现有船舶能效指数 EEXI 及碳排放强度指数 CII。1）要求现有船舶在 2023 年的年度检验前一次性满足所要求 EEXI 值，并获得国际能效证书。2）从 2023 年开始， 5,000 总吨以上的船舶将需要每年度评估其碳排放度指数（CII），每艘船根据所达到的 CII 值与目标规定进行比较，船舶将会被给予 A-E 评级，评级为 D 和 E 的船舶将需要提交能效改 进措施。其中 EEXI 将于今年开始发挥作用，CII 将于今年开始采集数据，明年开始将有实质 性处罚或整改措施。
限制发动机功率将降低船舶最大航速，运力弹性受到制约。不满足 EEXI 的船舶主要通过加 装功率限制器来减少碳排放，限制发动机最大功率将减少船舶可以行驶的速度范围，直接影 响船舶的实际运行速度。据 Xchange 测算，船速下降 10%时，燃料消耗可以降低近 30%，减 少碳排放约 20%；船舶碳排放量高于标准 10%时，航速仅需限制 2%-3%即可合规。综合来看， 环保新规对运力供给的影响更多体现在限制运力的上行弹性，制约效果主要显现在船舶运行 速度较大的景气周期。2022 年四季度以来，随着行业景气上行，原油轮平均航速持续提升， 在环保新规约束下，未来进一步提升空间有限。 长期视角下，环保新规将加速老旧船舶拆解。对于行业内一些高龄或超高龄船舶，加装节能 装置成本过高而限制发动机最大功率难以将其改造至合规状态，环保新规生效后即将丧失国 际能效证书而不得不进入拆船市场或黑市。此外，CII 对船舶碳排放量的规定以每年 2%的速 度折减，日益严苛的环保标准将不断挤压不合规船舶的盈利空间，船东或将出于经济考虑提 前老旧船舶的拆船年限，加速行业内存量拆解。
2.3.公司油轮船队以 VLCC 为主，看好运价上行带来业绩弹性
公司聚焦油轮运输，自有 VLCC 数量世界第一。公司油轮船队主要从事国际原油运输业务， 致力于打造世界一流的 VLCC 船队，同时发展阿芙拉船队，与 VLCC 船队起到协同配合的作用。 截至 2023 年 1 月，公司油轮船队有 VLCC 和阿芙拉两种船型，自有船舶数量总计 57 艘，1 艘 租赁 VLCC 船只。其中自有 VLCC 船只 52 艘，总计 1610 万载重吨，数量位列世界第一，自有 阿芙拉船只共 5 艘。
测算 VLCC 行业平均盈亏平衡点为 2.59 万美元/天。根据船舶造价、折旧年限、融资比、及 融资利率、运营成本等假设，测算行业 VLCC 盈亏平衡点为 2.59 万美元/天。考虑到公司 VLCC 船队平均船龄仅 7.7 岁，节能环保比例远超行业平均，假设公司 VLCC 盈亏平衡点为 2.3 万 美元/天。
原油运价周期波动明显，2023-2025年看好景气周期运价持续上行。2022年受俄乌冲突影响， 苏伊士及阿芙拉型等小船运价领先向上，8 月后在中国需求复苏、美湾加大出口下，VLCC 运 价同样迎来拐点。11 月中旬运价到达峰值，随后由于中国疫情导致贸易商原油进口缩减，圣 诞季、春节带来传统油运淡季，运价有所回落。2023 年 2 月后，受中国需求旺盛，美湾出货 强劲影响，VLCC 运价再次上行，3 月峰值接近 10 万美元/天。2023-2025 年，需求端全球经 济复苏叠加贸易格局变化运距拉长，供给端新增运力极少且老旧船退出压力提升，看好运价 中枢持续向上。考虑 2023-2025 年需求持续回升，新增运力交付显著减少，并且参考历史景 气周期 2004 及 2008 年行业年均运价均超过 9 万美元/天，假设 2023-2025 年 VLCC 年均运价 分别为 6.3/7/7.5 万美元/天（2023 年 TD3C 航线一季度运价测算为 34371 美元/天，假设二 三四季度分别为 6/7/9 万美元/天，全年平均 6.3 万美元/天）。考虑俄油制裁后阿芙拉船型 景气度延续，假设 2023-2025 年阿芙拉年均运价均为 7.1 万美元/天。
公司油轮数量可观，未来三年外贸原油运输业务贡献业绩弹性。2023 年假设 VLCC 年均 TCE 为 6.3 万美元/天，阿芙拉年均 TCE 为 7.1 万美元/天，测算 2023 年公司油运业务收入共计 124.42 亿元，毛利 57.79 亿元；2024 年预计 VLCC 年均 TCE 为 7 万美元/天，阿芙拉年均 TCE 为 7.1 万美元/天，测算公司油运业务收入共计 133.52 亿元，毛利 67.09 亿元；2025 年 VLCC 年均 TCE 为 7.5 万美元/天，阿芙拉年均 TCE 为 7.1 万美元/天，测算 2025 年公司油运业务 收入共计 139.83 亿元，毛利 73.40 亿元。
3.1.干散货运输与全球经济周期息息相关，受益疫后制造业复苏
干散货运输货种分为铁矿、煤炭、粮食及各类小宗商品。2022 年全球干散货运输共计 5269 百万吨，其中大宗商品运输 3214 百万吨，占比 61%，包括铁矿、煤炭、粮食，占比分别为 28%、23%、10%；小宗商品 2055 百万吨，占比 39%，其中包括钢材、木材、肥料、农产品散 货、白糖、铝土矿等。
干散货运量与制造业息息相关，疫后逐步回暖。干散货运量受到宏观经济环境影响，与制造 业发展情况联系紧密。2008-2009 年全球经济危机下，制造业 GDP 及干散货运量增速持续下 滑。2010 年受中国大规模增加基建投资影响，全球制造业 GDP 增速达到 9.11%，带动干散货 运量增速达到 12%。2010-2019 年全球制造业 GDP 及干散货运量均维持正增速，2020 年受到 疫情冲击，二者均出现负增速。2021 年疫情缓和后，全球制造业 GDP 增速达到 7.59%，干散 货运量增速达到 3.20%。
干散货船大小分类多样，主流船型按载重吨分共五种。超大型矿砂船 VLOC（Very Large Ore Carrier）载重吨在 20-30 万吨之间，负责煤炭铁矿的长距离运输。好望角型散货船 CAPESIZE 载重吨在 10-20 万吨之间，以运输矿石为主。巴拿马型船 PANAMAX 载重吨在 6-10 万吨之间， 是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船。大灵便型 SUPERMAX 和灵便型 HANDY 运输方便灵活，载重吨分别在 5-6 万吨及 1-5 万吨。
复盘干散运价，2021 年受港口拥堵影响运价上行，随后至今逐步回落。复盘过去 5 年运价， 2017-2018 年得益于全球经济增速超预期叠加运力增速放缓，国际干散货市场总体稳步复苏，运费总体上行。2019 年受巴西溃坝，贸易战等多个国际事态影响，BDI 指数大幅震荡，整体 呈现先抑后扬态势。2020 年受疫情影响，全球干散货海运量负增长，运价大幅下降。2021 年全球干散货需求好转叠加极端天气、疫情等原因，压港情况有所加重，进一步压缩了干散 货船队的有效运力，BDI 指数显著上升。2022 年-2023 年 3 月，受美元利率上行及中国疫情 影响，运价波动下行。展望未来，全球经济复苏，干散运价有望触底回升。
展望未来，全球铁矿及煤炭运量有望逐步恢复，铁矿运量超过疫情前，煤炭运量受新能源影 响预计仍低于疫情前。2022 年受疫情扰动，全球主流矿山劳动力紧缺，叠加澳巴雨水天气较 多，全球铁矿运量同比-2.78%，其中淡水河谷披露铁矿产量同比-2%。展望未来，随着全球 制造业复苏，用工趋于稳定，看好铁矿运量稳步回升。煤炭方面，看好疫情后焦煤运量稳步 回升，2024 年恢复至疫情前水平；动力煤在新能源影响下，预计 2024 年运量较疫情前仍有 差距。
经济复苏下，预计粮食及小宗散货未来两年运量保持稳健增长。2022 年在疫情冲击、地缘政 治冲突、加息经济周期多重因素影响下，全球粮食及小宗散货运量分别同比-2.48%、-4%， 同比下滑明显。预计随全球经济复苏，粮食及小宗散货运输需求将重回增长。
供给端，受运价低迷影响，干散货运输在手造船订单处在低位。截至 2023 年 4 月，行业散 货船在手订单占现有运力比为 6.87%，处在历史低位且已连续下降 11 个月。考虑当前干散运 价仍处低位，全球船台排期较满，造船厂更加青睐订造 LNG、集装箱、滚装船等船型，预计 未来散货船供给端增量有限。
老旧船占比高，预计散货船队运力增速持续下滑。目前船龄超过 20 岁的船运力占总运力的 14%，老旧船占比高，拆除老旧船的数量预计将逐步增加。根据克拉克森数据，预计 2023-2025 年干散货船队运力同比分别+2.84%、+2.02%、+0.56%，供给增速持续下滑。
3.2.公司干散货船队船型多样，长协现货结合经营稳健
干散货运输为公司核心双主业之一，船队规模稳居世界前列。公司经过多年发展，持续扩大 干散船队规模。截至 2022 年底，公司（自有、租赁、代管）干散货船舶共计 147 艘、2224.1 万载重吨，其中自有船舶 102 艘、1902.3 万载重吨。公司经营、管理的 VLOC 船舶数量达到 37 艘，船队规模稳居世界第一。
自有 VLOC 100%锁定，长协保障稳定收益，其他自有船型平均 12 个月滚动锁定率约 20%。公 司自有 34 艘 VLOC 均已与淡水河谷签订长期运输协议，其中公司全资子公司香港明华于 2015、 2016 年与淡水河谷签订的协议均超过 20 年，保障长期稳定收益。此外，截至 2022 年底，公 司自有好望角/巴拿马/超灵便及大灵便/小灵便 12 个月滚动锁定率分别为 19.6%/22.4%/ 22.2%/12.7%，整体锁定率约 20%。
干散货船队经营稳健，2023 年预计稳定盈利，2024-2025 年持续增长。2021 年受益于市场景 气及公司散货船队增长，公司干散货运输营业收入同比+59.28%，达到 113.71 亿元，毛利由 6.43 亿元大幅增长至 26.49 亿元。2022 年在景气度有所持续、锁定率较高背景下，公司实 现干散货运输收入 117.58 亿元，同比+3.41%，实现毛利 24.66 亿元，毛利率 20.97%维持高 位。展望未来，2023 年在美元高利率背景下，预计运价触底回升，全年稳定盈利，2024-2025 年行业逐步走向景气周期。
3.3.集运扎根亚洲航线，经营壁垒深厚
2021 年公司收购中外运集运，进军集运业务。2021 年 10 月，公司与中外运集装箱运输有限 公司（即中外运集运）签署协议，以约 20.22 亿元现金支付的方式收购中外运集运 100%股权， 于 2021 年 12 月 31 日完成股权交割。根据 Alphaliner 数据，公司集运综合运力在全球排名 第 32 位，总运力达 45455 TEU，其中自有集装箱船舶 16 艘，租入船舶 15 艘。此外根据公司 公告，公司具有新造船订单 4 艘，预计 2023 年交付。
航线网络覆盖东北亚，主打精品航线，经营壁垒深厚。公司集运业务的运输网络主要覆盖多 条亚洲集装箱班轮航线，包括中国大陆至日本、澳洲、韩国、菲律宾、越南、中国台湾、中 国香港等国家和地区的航线。其中公司深耕日本航线和中国台湾航线多年，经营壁垒深厚。
与欧美干线相比，亚洲区域内航线供需更加平衡，市场份额与运价更加稳定。根据 WCI 指数， 中国至欧美干线波动较大，尤其是自 2021 年初，上海至美东、美西、西欧、南欧航线运价 指数大幅上升，2021 年四季度达到历史高位，而后在 2022-2023 年逐渐回落至疫情前水平。 对比 CCFI 上海至日本航线，运价指数涨幅及回落幅度均小于欧美干线，而目前仍高于疫情 前水平。
集运船队经营业绩亮眼，近两年盈利稳步上升，展望未来预计仍将稳定贡献利润。2021 年公 司集运业务实现营收 55.13 亿，同比+55.86%，净利润约为 13.9 亿，占公司船队总利润 38%。 2022 年全年实现营收 71.16 亿，同比+29.00%；净利润为 20.89 亿，同比+50.27%，占公司船 队总利润的 35%。由于目前干线及各支线运价均有所下滑，且行业在手造船订单较多，预计 2023-2025年公司集运业务收入及净利润将较2021-2022年有所下滑，但仍将贡献稳定利润。
4.1.助力中国汽车出口，外贸滚装蓬勃待发
2022 年中国汽车出口量创新高，跃居世界第二。2021 年以来，中国汽车出口量显著增长。 2021 年中国汽车出口量为 200.28 万辆，同比+101.39%；根据中国汽车工业协会的消息，由 于近年海外各地区的汽车产量与销量有所下降，致使海外供给不足，中国车企出口竞争力的 大幅增强，2022 年出口量为 310.70 万辆，同比+55.13%。2022 年中国超越德国世界第二大 汽车出口国。
中国对欧美汽车出口增加，拉长平均运距。具体各出口地来看，“欧洲 2035 年起禁售燃油 车”计划实施，根据中国海关总署数据，中国对欧盟汽车及其零附件（除铁道车辆）出口金 额由 2020 年的 829.39 亿元上升至 2022 年 1853.65 亿元，增长 123.50%。欧美汽车本土化产 销受阻，对美国的出口由2020年的969.96亿元上升至2022年的1307.22亿元，增长34.77%； 对加拿大的出口由 2020 年 117.52 亿元上升至 2022 年的 335.93 亿元，增长 185.85%。相反， 对传统的汽车出口去向地例如印度、日本、越南等增幅较小，整体呈现运距拉长趋势。
全国两会多项提案助力汽车出口持续发展。2023 年 3 月 4 日在京召开的全国政协十四届一 次会议和十四届全国人大一次会议中，来自汽车行业的代表就汽车贸易关税和进出口、中国 新能源汽车出口面临的出口认证难、出口物流难等问题展开深入讨论，提出多条建议，国内 汽车出口有望保持旺盛趋势。
滚装市场供不应求，期租及二手船价持续向上。从 2021 年上半年以来，滚装船一年期期租 价格呈现上升趋势，2023 年 3 月 3500-4000 车位滚装船一年期期租为 23500 欧元/天， 2000-2500车位滚装船一年期期租为16750欧元/天。同时，汽车船二手船价也呈现上升趋势， 2023 年 4 月 5 年 3500-4000 车位的滚装船二手船价连续 7 月保持增长，4 月达到 54.16 百万 美元，环比上月+1.25%。期租价格和二手船价体现滚装市场旺盛需求。
行业在手订单处于低位，未来运力交付有限。目前滚装船在手订单占比维持低位，2023 年 4 月在手订单与总运力占比为 6.36%，根据现有订单的交付时间，2023 年还有 9 艘船待交付， 2024 年交付运力为 19.58 万载重吨，2025 年交付运力为 10.67 载重吨，2026 年暂无订单交 付。未来 3 年供给增速有限。
公司滚装船队推进内转外，2022 年净利润涨幅超四成，看好 2023-2025 年滚装收益持续增长。 截至 2022 年底，公司拥有 2000-5000 车级汽车滚装船等可用于沿海/远洋的大型汽车滚装船 10 艘，全部运力 22 艘。公司积极拓展国际市场，持续推进内转外，已有三艘船舶投入国际 航线运营。2022 年滚装船营业收入为 18.55 亿元，同比增长 20.55%，2022 年滚装船净利润 为 0.87 亿元，同比增长 42.61%。随着中国汽车出口增长趋势持续，行业环保新规趋严，外 贸滚装供需或越发紧张，看好 2023-2025 年公司滚装船队利润持续增长。
国内汽车出口景气上行，公司新订购 6 艘滚装船。2023 年 3 月 29 日招商轮船与招商工业签 署《船舶订造协议》，向招商工业订购 2 艘 9300 车位甲醇新能源双燃料滚装船，造船款预 计约为 1.92 亿美元，船只将于 2025 年下半年或 2026 年上半年正式交付。此外，招商轮船 与招商工业还签署了 4 艘 9000 车位级甲醇新能源双燃料滚装船买方选择权协议，单船船价 将不高于 0.96 亿美元，预计交船时间为 2026 年。随着国际滚装船市场一舱难求，新造滚装 船的加入将助力公司持续发展滚装船业务。
4.2.LNG 长期前景广阔，长约创造稳定收益
全球海运 LNG 需求稳步增长，2030 年预计贸易量达到 2022 年的 158.4%。2022 年，全球海运 LNG 贸易为 398.1 百万吨，同比+4.7%。根据克拉克森的预测，2030 年全球海运 LNG 贸易为 630.6 百万吨，达到 2022 年的 158.4%。
欧洲能源危机后目前期租仍高于去年同期，需求保持稳定。LNG 船技术难度造就高造价，期 租价反映市场旺盛程度。2023年3 月160K LNG船一年期租14万美元/天，较去年同期+31.15%。 欧洲能源危机有所缓解，但目前期租水平仍处历史高位，充分凸显 LNG 需求刚性。
公司通过持股 50%的 CLNG 和自有主控的 CMES LNG 两个平台进行 LNG 业务运营。招商轮船通 过持有 50%股权的下属合营公司中国液化天然气运输(控股)有限公司（CLNG），以及持有 100% 股权的招商轮船液化天然气船务有限公司（CMES LNG，或 CMLNG）参与液化天然气专用船运 输业务。 CLNG 总投资 LNG 船舶 34 艘，在手订单共 12 艘，船队规模将持续扩大。中国液化天然气运输 (控股)有限公司（CLNG）成立于 2004 年，由招商轮船与大连中远海运油品运输有限公司合 资成立，分别持股 50%。中国液化天然气运输公司专注于从事 LNG 海上运输业务，截至 2023 年 3 月公司总投资 34 艘 LNG 船舶，其中 22 艘已投入包括广东项目、福建项目等共七个项目 的营运。22 艘现有船只中仅有 6 艘船龄在 5-15 年，其余 16 艘 LNG 船舶船龄均小于 5 年，船 队整体年轻。此外，CLNG 目前 LNG 船舶在手订单共 12 艘，分别为 2022 年 8 月与现代船厂订 购的 174000 总舱容共计 7 艘 LNG 船，预计完成交付时间为 2026 年 12 月；2022 年 11 月与日 本邮船、川崎汽船以及马来西亚航运集团成立的合资公司向沪东中华订购的 5 艘 17.4 万方 薄膜型 LNG 运输船，预计将于 2025 年至 2026 年 7 月间完成交付。
CMES LNG 暂无已运营船舶，现有在手 16 艘 LNG 订单。招商轮船液化天然气运输有限公司为 招商轮船于 2022 年成立的从事 LNG 运输业务的经营管理公司。根据公司公告，截至 2022 年 底，CMES LNG 共持有 16 艘 LNG 运输船订单，包括向大连重工订造的 6+2 艘 17.5 万立方 LNG 船；与中海油气电集团、NYK 等共同中标的中海油二期 LNG 项目共计 6 艘 17.4 万立方 LNG 船；与 KLine、招商租赁联合中标的马石油 LNG 项目共 4 艘 17.4 万立方 LNG 船。 CLNG 投资收益逐年上升，近三年保持稳定。考虑未来船舶交付节奏，看好 2023-2025 年 LNG 收益保持稳定。公司近三年 CLNG 投资收益稳定在 4 亿元以上，其中 2022 年 CLNG 的投资收 益为4.77亿元，同比增长7.46%。考虑到在手订单交付高峰在2025-2026年间，预计2023-2025 年公司 LNG 收益整体保持稳定。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
