过去二十年，航运市场共出现过两次令人印象深刻的“超级牛市”，除了 令投资人仍记忆犹新的 2021-22 年集运“超级牛市”，另一次是 2007-08 年干散货“超级牛市”，均为投资人提供了显著收益机会。 回顾两次超级牛市，成因均为“需求意外”叠加“供给瓶颈”。 2022 年， 我们兴奋地发现油运业恰好同时具备这两个难得的条件，有望出现过去 二十年以来首次油运业历史级重大战略机遇。
1.1. 2007-08 年，干散货“超级牛市”
需求意外——中国铁矿石进口超预期持续旺盛增长
自中国加入 WTO，中国工业化和城镇化快速提升，以及中国铁矿石品位 持续下降，导致中国的铁矿石海运进口量超预期持续旺盛增长。
供给瓶颈——全球船厂产能瓶颈凸显
干散货海运市场长期低迷，全球船厂产能维持相对低位。随着干散货海 运市场景气持续上行，船东预期高景气持续而大量造船，而船厂产能严 重不足且扩张缓慢，导致船厂产能瓶颈凸显。
股价收益显著，景气持续乐观预期促成估值泡沫化
2007-2008 年，干散货航运企业股价大幅上涨，收益显著。随着干散货 超级牛市持续演绎，资本市场不仅对当期业绩预期乐观，更乐观预期未 来数年利润将持续增长，正反馈最终推动估值泡沫化，即 PE 估值突破周 期股上限至 15 倍以上。
1.2. 2021-22 年，集运“超级牛市”
需求意外——疫情导致美线需求持续旺盛
新冠疫情全球大流行，宅经济与财政刺激推动美国从亚洲大量进口产成 品，亚美航线集运货量自 2020Q4 超预期高增长，且至 2022 上半年仍保 持较 2019 年增长达三成，显著高于 2014-19年仅 3.6%的长期增速中枢。
供给瓶颈——疫情导致全球集运供应链紊乱
十年前欧美已完成制造业向亚洲外包与高集装箱化，过去十年全球集运 供应链习惯于低速增长，部分环节严重缺乏供给弹性。叠加疫情影响， 美国内陆供应链效率下降，港口持续拥堵，集运有效运力反而下降。
股价收益显著，景气持续悲观预期导致估值下降
2020-2021 年，集运企业股价收益显著。值得注意的是，随着集运企业 展现惊人的盈利弹性，市场开始理性认知高景气源于疫情，对高景气持 续性预期普遍悲观。随着业绩大幅增长并创历史记录，PE 估值反而下降， 估值并未出现泡沫化。
1.3. 当下，油运业仍具“超级牛市”期权
2022 年，我们兴奋地发现油运业恰好同时具备这两个难得的条件，有望 孕育过去二十年以来首次油运业“超级牛市”。过去一年，油运大逻辑初 步演绎。经济衰退风险确增加不确定性，但油运业仍具“超级牛市”期 权。
需求意外——全球油运贸易重构
逆全球化下，全球油运贸易重构。俄欧石油贸易已大幅缩减，转而“舍 近求远”长航线贸易替代，航距拉长与海运量增加，共同推动全球油运 需求自 2022 下半年加速增长。 我们认为，预计 2023 年全球油运贸易重构将继续。其中，原油贸易重构 将深化，成品油贸易重构才开启。经济衰退风险确增加不确定性，但考 虑传统能源韧性与疫后复苏，预计油运需求仍将超预期增长。
供给瓶颈——油轮供给刚性凸显
油轮船队老龄化严重，未来数年全球船厂船台趋紧，且船东下单意愿不 足，叠加环保约束与监管趋严，油运市场供给刚性凸显。 （1）在手订单：在手订单约为现有油轮规模的 4%，其中 VLCC 仅 1%， 已降至二十年最低点。 （2）新增运力：过去十年航运业持续低迷促成全球船厂产能实现充分出 清，而过去两年疫情导致的集运超级牛市衍生集装箱船订单潮，使得未 来数年船厂船台已趋于饱和。同时，船价高企，船东对油轮投资回收周 期预期缩短，以及环保船型选型困难，共同约束油轮船东下单意愿。 （3）有效运力弹性：油轮船队老龄化最为严重，2023 年初 IMO 航运环 保新政执行，且各国监管措施趋严，将逐步加速老旧运力出清，安装限 速器与持续降碳要求将长期降低油轮有效运力向上弹性。
逆全球下，高景气持续性或超市场预期
国君交运 2022 年首次提出油运业具有“超级牛市”期权——油运业恰好 同时具备“需求意外”与“供给瓶颈”这两个难得的条件。 过去一年，油运大逻辑初步演绎，2022 下半年供需加速改善而景气超预 期复苏。2023 年春节后传统淡季，原油运价超预期飙升高位，成品油运 价中枢创历史同期纪录，背后是油运市场产能利用率已修复至较高水平。 我们认为，2023 年油运市场供需将继续改善，油运景气破晓在望。全球 油运贸易重构继续，其中原油贸易重构深化，成品油贸易重构仍待加速。 经济衰退风险确增加不确定性，但考虑传统能源具有韧性，叠加油轮供 给刚性凸显，预计油运市场产能利用率将继续上升至高位，油运业景气 仍将确定上行。 更为重要的是，高景气的持续性将超市场预期。逆全球化将成为长期趋 势，全球石油贸易长期均衡从“打破”到“重构”，短期多因素紊乱不改 重构空间巨大。全球油运贸易重构效应将逐步显现，且持续性将超市场 预期。这意味着，若油运超级牛市演绎，高景气的持续性乐观预期或将 更类似 2007-08 年的干散货超级牛市，将有望催化油运股估值突破周期 股上限至更高水平。
长期以来，全球原油消费低速增长，且油运贸易结构稳定，油运需求（吨 ×海里）具有韧性但缺乏弹性。 2022 年俄乌冲突与对俄制裁加速逆全球化，全球油运贸易重构开启，俄 欧石油贸易“舍近求远”推动航距拉长，油运需求自 2022 下半年加速增 长。 我们认为，2023 年全球油运贸易重构继续。其中，原油贸易重构深化， 航距已明显拉长；成品油贸易仍待重构，预计新一轮制裁将加速跨区域贸易替代。重点提示，逆全球化下，全球油运贸易重构的持续性将超市 场预期。 经济衰退风险确增加不确定性，过去两个月中国与欧洲石油进口超预期 缩减，后续进口恢复将是关键。考虑传统能源具有韧性，预计油运需求 仍有望超预期增长。
2.1. 以往，油运需求长期缺乏弹性
油运需求，即石油海运周转量（吨×海里），主要受两个因素影响： （1）全球石油终端消费——剔除石油库存变化的中短期影响，将决定全 球油运海运量（吨）； （2）全球油运贸易结构——决定全球油运平均航距（海里）。 过去十年（2010-19 年），全球油运需求年复合增速仅 2.5%，长期稳健增 长，但缺乏弹性。背后是，全球原油消费低速增长，且油运贸易结构长 期相对稳定。
全球石油终端消费——长期稳健增长
石油是全球经济的黑色血液，支撑经济发展与现代生活。三次石油危机 以及环保要求背景下，全球能源结构已呈现出多元化、低碳化、清洁化 的趋势，但石油仍是最重要的能源，贡献全球能源约 1/3。 2009-2019 十年，全球原油消费年复合增速约 1.7%，仍保持稳健增长。
全球油运贸易结构——长期均衡稳定
全球石油生产与消费的地理分布极不均衡，派生出的石油海运市场至今 已有逾 130 年的历史。全球油运贸易长期均衡，油运贸易结构变化相对 缓慢。 过去十年，发展中国家崛起，以及美国页岩革命，推动全球油运贸易呈 现“需求东移、供给西移”的结构性变化，导致油运平均航距缓慢且持续 拉长。2009-2019 十年，全球原油海运平均航距年复合增长 1.3%，十年 累计拉长达 13.7%，助力全球油运需求增速略快于全球石油终端消费增 速。
（1）需求东移——过去十年亚太原油需求占比持续提升
过去十年，欧美经济增速放缓，且新能源结构占比提升，亚太已成为全 球原油消费的主力，亦是过去十年全球原油消费增量的主要贡献者。
（2）供给西移——过去十年北美原油供给占比明显提升
中东，原油储量占全球原油总储量近半，供应全球超 1/3 原油，亦是亚 洲最大原油供应来源。 而过去十年，页岩革命使得美国从原油净进口国转变成为净出口国。美 国在全球原油海运出口占比，已由 2016年的 1%，提升至 2022年的 9%， 部分替代中东对日本等远东地区的原油供应。美湾至远东的海运航距， 是中东至远东的 3 倍，油运贸易结构变化导致全球油运平均航距缓慢且 持续拉长。
2.2. 全球油运贸易重构，平均航距持续拉长
俄乌冲突与对俄制裁，开启并推动全球油运贸易重构。俄欧之间石油管 道与短途海运贸易已大幅萎缩，转而“舍近求远”长航线贸易替代，航 距拉长与海运量增加共同推动油运需求自 2022 下半年加速增长。 预计 2023 年全球油运贸易重构将继续。其中，原油贸易重构深化，航距 已明显拉长；成品油贸易仍待重构，预计新一轮制裁将加速跨区域贸易 替代。
逆全球化下，俄欧长期能源脱钩
长期以来，俄罗斯是欧洲最重要的石油进口国，供应欧洲原油进口近三 成，供应欧洲成品油进口超五成。 以往，运输经济性是油运贸易的核心原则。欧洲与俄罗斯毗邻，二者之 间的石油贸易主要经由陆上石油管道与短途小船海运完成。这意味着， 俄欧石油贸易规模可观，但对全球跨区域主流油运市场运输需求贡献几 乎为零。
俄乌冲突开启全球油运贸易重构，对俄制裁进一步推动重构深化。逆全 球化加速下，全球油运贸易的运输经济性显著下降，欧洲与俄罗斯之间 石油管道与短途海运贸易已大幅萎缩，转而“舍近求远”长航线贸易替代， 航距拉长与海运量增加将共同推动全球油运需求超预期增长。
“需求意外”之海运量——管道运输转为海运增量
欧洲与俄罗斯石油贸易，以往经由陆上管道及黑海小型油轮短途海运。 二者石油贸易量巨大，其中，原油贸易量相当于全球原油海运量的 7%， 成品油贸易量相当于全球成品油海运量的 6%。 随着欧盟对俄罗斯石油制裁执行，欧洲以往经由陆上管道进口的俄油， 需转由海运进口替代。同时，俄油也需要转向海运出口替代。目前，俄 罗斯与欧洲石油海运贸易量增长尚不明显。待贸易重构深化，全球油运 海运量（吨）将有望明显增长。
“需求意外”之运距——俄欧“舍近求远”，海运航距显著拉长
（1）原油油运：航距已显著拉长。俄乌冲突伊始，全球原油贸易重构即 开启。欧洲转向北美/西非/中东等进口原油，而俄罗斯转向印度/中国等 出口原油。2022 年 12 月 5 日对俄原油制裁后，俄欧原油贸易快速萎缩。 考虑到全球原油供需均衡的脆弱性，俄油不会退出国际贸易。短期紊乱 后，俄欧继续“舍近求远”如期长航线贸易替代，二者原油海运贸易平 均航距已显著拉长，驱动全球原油油运需求明显增长。 （2）成品油运：航距有望继续拉长。2023 年 2 月 5 日对俄成品油制裁 后，俄欧成品油贸易快速萎缩，而成品油贸易待重构，且重构空间巨大。 待欧洲罢工影响减弱且去库完成，叠加新一轮制裁重点打击逃避制裁行 为，欧洲将继续增加中东/亚洲等跨区域成品油贸易以替代俄油，平均航 距将继续拉长，将驱动全球成品油运需求显著增长。
2.2.1. 原油油运：贸易重构将深化，航距已明显拉长
2022 年全球原油贸易重构开启，2023 年重构继续深化，全球原油油运平 均航距已显著拉长，且持续性将超市场预期。
俄欧原油贸易两阶段缩减，驱动全球原油贸易重构
第一阶段，俄乌冲突爆发后，欧洲已开始逐步减少俄油进口，全球原油 贸易重构开启，航距开始拉长。 第二阶段，2022 年 12 月 5 日对俄原油制裁执行后，即欧盟缩减九成俄 油进口量，俄欧原油贸易快速萎缩。制裁后出现短期贸易紊乱，之后欧 洲与俄罗斯原油进出口量均恢复，并继续“舍近求远”长航线替代，全 球原油贸易重构继续深化，航距进一步拉长。
欧洲：原油进口总量稳定，逐步增加美湾/西非等长航线替代
从欧洲原油海运进口总量来看，自俄乌冲突到对俄制裁后，除制裁前短 期囤油，基本保持平稳。 从欧洲原油海运进口结构来看，自俄乌冲突爆发，欧洲部分国家即自发 减少俄油进口量，开始加大美湾/西非等长航线进口替代；2022 年 12 月 5 日对俄原油制裁执行后，欧洲从俄罗斯原油进口量快速萎缩，继续加 大美湾/西非等长航线替代。目前，欧洲原油海运平均航距已明显拉长。
俄罗斯：原油出口量恢复，加大印度/中国等出口
从俄罗斯原油海运出口总量来看，俄乌冲突爆发后，虽欧洲已缩减俄油 进口，但俄油海运出口并未显著减少；2022 年 12 月 5 日对俄原油制裁 执行后，出现短期贸易紊乱，当月俄油海运出口缩减多达三成，超市场 预期；2023 年初，俄油海运出口量已恢复到制裁前正常水平，且过去数 月稳中有升，并未受到 OPEC+减产影响。 从俄罗斯原油海运出口结构来看，俄乌冲突爆发后，俄罗斯即开始逐步 加大向印度/中国等长航距出口原油，以替代欧洲进口缩减。其中，2022 年 9-11 月俄罗斯向印度出口快速增加，俄罗斯原油海运平均航距快速 拉长。2023 年以来，俄油继续加大印度/中国等长航线出口替代。
小船率先景气上行，高景气将传导至大船
过去一年，俄欧原油贸易逐步转向长航线替代，首先推升苏伊士型与阿 芙拉型小型油轮跨区域油运需求，小型油轮运费率先高企，并与 VLCC 大 型油轮运费显著倒挂。 随着全球原油贸易重构深化，以及大小船运费倒挂幅度加大，根据 Kpler 高频跟踪，2023 年以来已观察到贸易商开始租用 VLCC 大型油轮，在地 中海海域完成海上过驳，绕好望角运送俄油至远东区域。 随着全球油运贸易重构深化与持续，预计在新格局下货主将逐步提升运输经济性，小船产能利用率与运费高企亦将推动大船产能利用率提升， 大小船运费显著倒挂将不持续，景气将从小船逐步传导至大船，即油运 市场景气将逐步体现在所有船型上。
2.2.2. 成品油运：贸易重构待加速，新制裁酝酿中
与原油贸易俄乌冲突后即开启重构不同，2022 年成品油运贸易格局仍稳 定。2022 年，全球疫后复苏，驱动成品油海运量持续增长，且欧洲跨区 域贸易满足疫后复苏增量需求，成品油运市场景气创历史纪录。 2023 年 2 月 5 日对俄成品油制裁执行，即全面禁止进口俄油，但过去数 月成品油贸易重构慢于预期。待欧洲罢工影响减弱且去库完成，预计新 一轮制裁将加速跨区域贸易替代。若制裁严格执行，成品油贸易重构空 间巨大，航距拉长将驱动成品油运需求超预期显著增长。
2022 年，全球疫后复苏驱动成品油海运量持续增长
2022 年，全球成品油海运量持续增长，背后是全球疫后复苏，以及海外 交通出行恢复并释放压制需求。其中，欧洲成品油需求亦稳步增长，并 加大自中东与亚洲等跨区域成品油进口，以满足其疫后复苏成品油增量 需求，驱动成品油运平均航距拉长。 与原油不同，俄乌冲突爆发之后，俄欧成品油贸易量仍基本保持稳定。 其中，2022Q4 二者更加大贸易，推测为欧洲抢运囤油以应对后续制裁的 短期冲击。
2023 年对俄制裁执行，全球成品油运贸易待重构
2023 年 2 月 5 日欧盟对俄成品油制裁执行，俄欧成品油贸易快速萎缩， 但贸易重构慢于先前预期。 从欧洲来看，过去两个月成品油进口量超预期缩减。除经济影响外，罢 工影响应是不容忽视的重要原因。待罢工影响减弱且去库完成后，欧洲 成品油进口恢复将是关键。
从俄罗斯来看，成品油出口新买家的寻找较原油更困难，在经历短期出 口增加后，过去两个月已缩减至 2022 上半年水平，其中无目的地货盘占 比显著增加。一方面，俄罗斯积极寻求非洲等新买家，出口至非洲占比 有所增加；另一方面，低价俄油仍通过多次贸易等方式进入市场，特别 是仍流入欧洲市场，导致制裁实际执行力度不及预期，并引发欧盟关注。
预计新一轮制裁将加速跨区域贸易替代
近期欧美对俄第十一轮酝酿中，旨在重点打击逃避制裁的行为。根据劳 氏日报，欧盟拟禁止从事欺骗性船对船（STS）转运或故意关闭自动识别 系统信号（AIS）的船舶进入欧盟港口。 若未来严格执行制裁，将加速欧洲自中东/远东等跨区域进口替代，推动 成品油航距拉长。同时，俄罗斯成品油出口将继续缩减，并可能继续加 大其原油出口，或进一步对冲减产影响。
2.3. 传统能源具韧性，衰退及减产影响或有限
过去数月，资本市场对国内外经济担忧持续加剧，担心将导致全球石油 消费明显且持续缩减，进而影响油运市场后续景气表现。 经济衰退风险确增加不确定性，但考虑传统能源具有韧性，且疫后复苏 仍在持续，叠加油运贸易重构深化，我们预计全球油运需求仍将有望超 预期增长。
传统能源具有韧性，衰退影响或相对有限
回顾历史，美国自八十年代以来，四次经济衰退均导致了原油消费增长 停滞或缩减。而从全球视角观察，同期全球原油消费影响非常有限，充 分展现传统能源韧性。其中，两次经济弱衰退阶段，全球原油消费只是 增速放缓，并未负增长；另外两次经济严重衰退阶段，全球原油消费缩 减幅度也是相对有限。背后是，新兴经济体崛起的对冲效应。 传统能源具有韧性，若经济衰退程度与持续有限，预计全球石油消费规 模仍有望保持相对稳定。
全球交通出行需求将继续释放
从全球原油消费用途来看，交通运输业占比达六成。其中，欧美等发达 国家该占比更高，美国达 76%。即交通出行需求将显著影响原油消费。 与以往经济衰退不同，此次将伴随全球疫后出行需求的持续释放，预计 将减弱经济衰退对原油消费的影响。过去三年，全球疫情大流行显著且 持续抑制交通出行需求。随着疫情影响减弱，海外交通出行自 2022 年率 先恢复，2023 年中国交通出行快速恢复，且压制出行需求将继续释放。
2.3.1. OPEC+减产：实际影响或较为有限
OPEC+供应全球原油超 1/3。过去三年在疫情冲击与疫后复苏中，OPEC+ 动态减产与增产数次，旨在维持油价至满意水平。市场普遍认同减产将 缩减原油供给，进而影响油运需求与景气。 事实上，除了减产执行情况外，对于油运需求的影响，还需考虑两个对 冲因素：1）非 OPEC+国原油增产对冲；2）全球油运贸易重构，带来海 运增量与航距拉长对冲。我们认为减产的实际影响将可能较为有限。
OPEC+22Q4 减产：美洲超额对冲，影响不甚明显
2022 年 10 月 OPEC+宣布减产 200 万桶/日，考虑数国产量已低于配额， 实际减产显著低于计划，估算约全球产量 1%。 自 2022 年 11 月减产，OPEC+出口略降，而全球原油海运量平稳，VLCC 运价加速上冲至 10 万美元/天高位，背后是印度加大俄油进口与中国加 大美油进口双重推动航距拉长。 随后，在对俄制裁短期紊乱与中国感染高峰双重影响下，2022 年 12 月 VLCC 运价自高位回落至低位运行。随着中国疫后复苏开启，及全球油 运贸易重构效应继续显现，自 2023 年 2 月 VLCC 运价淡季即上冲高位。 回顾 22Q4 减产，实际减产量低于预期，中国需求增长与美国释放战储 不仅对冲减产更拉长航距，甚至短期正向利好油运需求，加速运价上冲。
OPEC+23Q2 减产：俄油不降反增，影响不甚明显
OPEC+多国意外宣布将自 2023 年 5 月自愿减产，合计约 165 万桶/日。 近日，OPEC+宣布将维持减产额度至 2024 年，且沙特自 7 月起将自愿 额外减产 100 万桶/日。OPEC+减产计划，再次引发市场担忧。 考虑到折减的是 OPEC+各国产量上限，而多国尚未达产量上限，故实际 减产量大概率低于宣布计划。事实上，5 月减产对油运货盘影响就较为 有限。其中，俄罗斯原油出口不仅没有减少， 反而环比增加。未来 OPEC+ 减产的持续性，或取决于经济衰退程度。 而对于油运需求，非 OPEC+国增产与油运贸易重构有望对冲减产影响。1）短期大西洋非 OPEC+国增加出口，大西洋至亚洲航距是中东至亚洲 的三倍，或提供短期超预期对冲能力； 2）长期或加速原油资本开支恢复，大西洋非 OPEC+国长期增产将有利 于航距拉长； 3）全球油运贸易重构深化，油运需求增量效应将持续。
2.3.2. 中国力量：出口配额大增，或超预期恢复
过去二十年，中国是全球原油消费增量的主要贡献者。2019 年中国原油 消费全球占比达 15%，中国原油海运进口量全球占比更高达 22%。 过去三年，中国原油消费明显低于长期增长曲线。除疫情影响外，中国 成品油出口配额缩减，影响了中国的原油进口与成品油出口。特别是 2022 年，俄乌冲突导致成品油裂解价差大幅上涨至历史高位，亚太主要 出口国普遍大幅提高炼厂开工率积极出口，而中国成品油出口配额仍缩 减，导致中国成品油出口在亚太份额大幅下降。
2023 年中国疫后交通出行快速恢复，同时成品油出口配额大幅增长。但 由于裂解价差大幅缩减，炼厂二季度集中检修，过去两个月中国原油进 口量超预期缩减，引发市场担忧。 未来中国力量恢复将是关键。预计下半年炼厂检修将逐步结束，预计中 国原油进口量将逐步恢复。虽裂解价差已大幅缩减，根据过往配额使用 情况，我们预计配额将如期使用，“大进大出”将增强中国力量。 1）经济动力。裂解价差并非唯一决定因素，出口退税及相对收益仍将提 供出口动力。且中国炼厂修复份额诉求强烈，以期更受益后续全球成品 油运贸易重构。 2）配额规则。2023 年初第一批配额下发，同比大增 46%。5 月第二批配 额下发，同比更是翻倍。配额由炼厂自主申请，监管根据其前一批配额 使用率动态调整批复。若前期剩余，未来配额将不增反降。 3）稳外贸目标。2023Q1 成品油出口金额同比增长达 77%，外贸出口占 比达 2%。4 月由于配额未及时下放，成品油出口大幅缩减。稳外贸是炼 厂申请增加配额的理由，也将是国家继续加大配额的动力。
供给瓶颈，是超级牛市形成的重要条件，亦将决定高景气的持续性。 我们认为，未来数年，油运业供给瓶颈将持续凸显。未来数年船厂船台 趋于饱和，且船东下单意愿不足。同时，油轮老龄化最为严重，2023 年 初 IMO 航运环保新政执行，且各国监管措施趋严，将逐步加速老旧运力 出清，安装限速器与持续降碳要求将长期降低油轮有效运力向上弹性。
3.1. 油轮在手订单已极为有限
原油油轮：VLCC 在手订单占比仅 1%，船东下单意愿不足
目前全球 VLCC 船队共 899 艘，预计未来两年油轮交付将极为有限。过 去两年船价高企，而油运市场持续低迷，油轮新签订单极为有限。过去 二十个月 VLCC 新签订单仅 2 艘。目前，VLCC 在手订单仅为现有规模 的 1%，整体原油油轮在手订单占现有规模亦不到 3%,均降至二十年新 低。 按照交付计划，VLCC 在手订单将绝大部分于 2023 年交付，2025-26 年 仅 2 艘订单待交付，且尚未确定具体交付时间。
成品油轮：2023 年现小批量订单，船东乐观预期高景气持续
2023 年以来，成品油轮出现小批量订单，在手订单占比由 4%提升至 8%， 仍属过去二十年低位。 一方面，成品油轮老龄化严重，20 年以上船龄的 MR 占比已高达 14%， 未来数年船队替换需求凸显。另一方面，成品油轮 2022 年运价飙升， 2023 年淡季运价中枢已创历史纪录，船东不仅对未来长期需求相对乐观， 且船东已更为普遍地乐观预期未来高景气持续。 按照目前交付计划，成品油轮在手订单将在 2024-26 年陆续交付，而近 期新签订单已排至 2026 年后交付。考虑环保约束与监管趋严将加速老 旧船舶淘汰，预计未来数年供给刚性仍将凸显。
3.2. 环保新政将约束油轮供给弹性
国际海事组织 IMO 长期推进航运业脱碳进程。2018 年通过《IMO 船舶 温室气体减排初步战略》，制定了航运业在 2008 年基准上，至 2030 年碳 排放强度降低 40%，2050 年温室气体年度总排放量降低 50%的目标。 油轮老龄化最为严重，2023 年初 IMO 针对现有船舶的 EEXI/CII 正式执 行，且各国监管措施趋严，预计未来数年将加速老旧油轮运力出清，安 装限速器与持续降碳要求将长期降低油轮有效运力向上弹性。
EEXI/CII 于 2023 年初执行
EEXI 是一次性的限期达标要求，主要取决于船舶硬件。若经船级社年检 不达标，将无法获得国际能效证书，这意味着将无法合法正常开展国际 航运业务。根据调研，EEXI 将严格执行，预计将于 2024 年初完成全部 船舶年检，大部分 2013 年之前建造船舶需安装发动机功率限制装置 EPL， 老旧船舶达标困难或被迫退出正规市场。 CII 则是持续性的碳减排监管措施，每个日历年都需要基于上一个日历 年的收集数据进行一次性测算，根据 CII 折减率确定当年的 CII 评级。 评级过低需提交并证明可行的船舶能效管理计划，以降低未来碳排放量。 若无法提供计划或证明计划的可行性，亦将证书缺失而无法合法正常开 展国际航运业务。同时，CII 评级要求逐年提高，或需通过持续降速及技 术措施保持评级，而长期限制油轮有效运力的向上弹性。
环保新政执行，将长期约束油轮有效运力向上弹性
我们预计 2024 年一季度或将完成 EEXI 审核，我们估算近半 VLCC 将需 要安装发动机功率限制装置 EPL，即限制船舶航速。考虑目前油轮普遍 仍以经济航速运营，预计淡季对有效运力的影响或较为有限，但旺季将 限制船舶提速释放额外有效运力供给。
从中长期来看，安装 EPL 与 CII 持续降碳要求将长期限制船舶航速，有 效约束油轮潜在有效运力向上弹性。同时，EPL 对船舶的影响将随着船 龄的增大而增加，将可能导致老龄船经济性进一步下降。 同时，各国对老旧船监管措施趋严趋势明显。继印度禁止 25 岁以上老船 靠泊，国内港口亦可能出台相关措施加强老船靠泊监管，将有望进一步 压缩老旧船运营空间，催化老旧运力出清。
3.3. 未来数年船台趋紧，且船东下单意愿不足
过去十年，航运业持续低迷，促成全球船厂产能实现充分出清。而过去 两年集运超级牛市衍生订单潮，使得未来数年船台已趋紧。同时，船价 高企，油轮船东投资回收周期预期缩短，且环保船型选型困难，共同约 束船东下单意愿。
未来数年船台已趋紧
过去十年，航运业持续低迷，促成全球船厂产能实现充分出清。而过去 两年，疫情导致集运市场形成超级牛市，且集运公司对集装箱船新增资 产回报率上行预期乐观，自 2020 年四季度大量签订集装箱新船订单， 2021 年新签集装箱船订单量创十年新高。 根据船厂过去五年产能估算，全球主流船厂未来两年船台已基本排满， 船价已升至较高水平维持。其中，中国船厂未来三至四年船台趋于紧张， 近期新签订单已排至 2026 年后交付。
船东下单意愿不足
船东下单意愿，取决于新船投资回报率预期。船价、期租中枢预期、以 及投资回报周期假设，是决定新船投资回报率的三个核心变量。 当下，船价高企，环保船型选型困难，以及油轮船东投资回收周期预期 缩短，共同约束油轮船东下单意愿。 以 VLCC 为例，考虑未来全球双碳目标，船东普遍谨慎预期油运长期需 求，已有船东将投资回收周期假设由 25 年缩短至 15 年，按照船价 1.2 亿 美元测算，则未来十五年 TCE 中枢预期需要在 6 万美元/天以上，才有 较充足的下单经济动力。 过去一年，VLCC 五年期租水平维持在 3 万美元/天，反映船东对未来油 运市场景气预期仍未乐观。若未来油运市场景气上行至高位且预期持续， 或现零星下单。考虑老旧船将加速淘汰，且新船未来两年内难以交付， 油轮供给刚性仍将持续凸显。
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