公司全称“中航航空高科技股份有限公司”，起源于 1956 年成立的南通机床厂， 于2015年进行重大资产重组，注入航空工业集团优势资源——航空新材料业务， 并将原有机床业务改造升级为数控机床及航空专用装备业务。现公司主营业务分 为“航空新材料”和“高端智能装备”两大板块，业务范围涵盖航空新材料、高 端智能装备、轨道交通零部件、汽车零部件、医疗器械等应用领域。 公司主导业务为航空新材料板块，全资子公司航空工业复材继承了航空工业多年 积累的航空复合材料原材料生产技术，已成为我国航空复合材料技术和产业的领 跑者，建立了复合材料完整科研生产技术体系，代表了我国航空高性能复合材料 的最高水平，市场占有率较高。
航空工业集中持股，依托集团优势资源公司发展行稳致远。据公司 2023 年半年 报披露，公司实际控制人和第一大股东为中国航空工业集团有限公司，其直接持 有和通过制造院合计控制公司 45.21%表决权股份。我们认为，航空工业集团作为 中央管理的国有特大型企业、航空领域科技创新的主力军和国家队，具备较强的 资源整合和调配能力，公司有望依托集团优势资源实现长期稳定发展。
业务条线规划清晰，公司经营管理效率有望持续提升。公司的主要业务由航空工 业复材、优材百慕、京航生物、航智装备、万通新材五家子公司分别承接，其中 航空工业复材为公司产业布局核心。我们认为，公司进行清晰业务规划并划分至 各子公司的举措有助于对业务进行单独管理和考核，经营效率有望持续提升。
生产资源充足产能配套完备，扩产项目明年投产或将成为公司业绩增长支柱。公 司建有先进的预浸料生产线、树脂生产线、国内唯一的大规格自动化芳纶纸蜂窝 生产线和机床装备加工生产能力，生产资源较为充足。同时，公司先进预浸料能 力提升项目预计于 2024 年投入生产，将大幅度提升生产能力和生产效率，有望 成为公司业绩提升的有效支撑。
《推进高质量发展方案》制定，着力构筑航空新材料和高端装备专业化发展格局。 按照方案的安排，公司将于 2024 年实现“航空新材料能力将更加突出，民用航 空业务和非航空复合材料业务布局基本形成，高端装备形成良性发展格局”的阶 段性目标，力争成为竞争优势突出的航空新材料及装备专业化公司和市场里的 “白马股”。 具体而言，公司将继续分类推进改革、加强子公司股权优化，通过打造世界级复 合材料原材料供应商、推进民用航空复合材料零部件业务布局和做好科技成果转 化三方面发挥上市平台功能，并在提升自主创新能力的同时，利用好控股股东技 术资源加强工程化研发和创新，不断强化复合材料原材料产品的技术和产业优势。
全面深化改革、举措不断落地，持续释放发展内生动力公司未来可期。公司推动 下属子公司开展混合所有制改革和股权多元化实践取得有效进展，通过资本运作 实现国有资本和社会资本的有效融合，优材百慕、京航生物完成增资扩股，资产 质量得到有效提升。我们认为，上述资本运作是公司“核心业务独资、战略性主 业绝对控制、市场化主业相对控制、非主业参股并逐渐退出”原则的具体落地， 反映公司持续聚焦主业、推进高质量发展成效显著，助力公司未来业绩释放。
公司经营业绩稳步提升，与年度经营计划匹配度高。据公司公告，公司 2020-2022 营收和归母净利润复合增速分别为 23.57%和 33.27%，维持稳定增长态势，2020 年净利润下降系地产业务退出所致。2023H1 公司实现营业收入 24.12 亿元，同比 +4.93%；实现归母净利润 5.51 亿元，同比+15.90%。公司上半年完成了全年经营 工作目标的 55.07%，业绩释放符合预期。
营收进一步集中于航空新材料业务，机床装备业务调整效果显现亏损持续减小。 据公司公告，公司 2023H1 航空新材料业务实现营收 23.73 亿元，同比+4.59%， 占整体营收的 99%，营收集中度进一步提高；实现净利润 5.74 亿元，同比+21.74% （其中航空工业复材同比+22.08%），主要系预浸料产品结构变化，及原材料采购 成本降低所致。机床装备业务实现营收 0.25 亿元，同比+3.81%；实现净利润-0.12 亿元，同比减亏 0.12 亿元，主要系减少冗余人员、人工成本下降，叠加装备业 务结构变化所致。
盈利能力不断提升，23H1 产品结构变化导致毛利率同比大幅提升。据公司公告， 过去三年公司毛利率稳定在 30%左右（2020A 降低系 19 年高毛利率的地产业务退 出所致），净利率逐年稳定提升（2020A 降低系 19 年转让江苏致豪股权产生 2.32 亿净收益所致）。2023H1 公司毛利率为 37.68%，同比大幅提升 4.17 个百分点， 主要系预浸料产品结构变化所致，我们认为反映公司 AG600 型号碳纤维预浸料试 验件、商用发动机多台份复合材料结构件等重点任务已进入交付节点，预计公司 业绩将随产品交付实现快速放量。
利润表端，公司销售、管理、财务费用占营收比重持续下降，2022A 该值为 6.48%， 2023H1 略有上涨主要系职工薪酬和产品保险费增长所致，我们认为反映公司经营 管理效率持续提升，有利于公司后续利润释放；研发费用率同比大幅提升，2023H1 该值为 2.80%，同比提升 0.94 个百分点，我们认为积极进行研发投入有助于公司 维持技术领先地位，业绩或随新型号产品批产放量实现加速释放。
资产负债表端，期末公司存货合计 11.14 亿元，相较期初减少 1.49 亿元（其中 库存商品减少 2.47 亿元，原材料增长 1.04 亿元），反映公司原有库存在下游提 货加速情况下得到有效释放，同时新接订单充足、正处于积极备货备产阶段，看 好公司后续业绩释放情况；在建工程 1.89 亿元，相较期初增长 24.68%，主要系 先进航空预浸料生产能力提升项目投入增加所致，目前已完成厂房主体结构验收 及绝大部分设备采购合同签署，投产后有望成为公司业绩的有效支撑。
3.1 航空复材是飞机结构减重的首选材料，带动高性能碳纤维需求不断提升
复合材料由两种或两种以上不同性质材料混合而成，用于航空领域的复合材料主 要为碳纤维增强树脂（CFPR），由基体材料：基材树脂和增强材料：碳纤维两部分 组成。碳纤维是一种非常重要的无机高性能纤维，其首个市场化应用为 1972 年 市售的 CFPR 鱼竿，随后快速向以航天航空为代表的高端化发展。 复合材料的应用可减轻 20%-30%的飞机质量，已经成为飞机结构减重的首选材料， CFPR 具有密度低、高度通用、强抗风化、抗疲劳等优异性质，因此被广泛用于航 空航天领域，能起到降低成本、减轻重量、提高发动机性能并减少排放、延长结 构部件使用寿命、大幅提升经济效益等功效，在大型飞机结构中的应用已提升到 50%以上，复合材料的用量已成为评价飞机结构先进性的重要指标。
经过三个阶段的发展，航空复合材料现已进入在飞机结构中的规模化应用阶段。 最早期复合材料被应用于整流罩和活动翼面等次承力或非承力构件，之后随着复 合材料用量需求的增多，技术成熟度及产品性能的逐步提高，其应用部位已扩展 到了主承力构件。波音 787 飞机首次大规模使用复合材料结构，标志着“航空复 合材料”的飞机时代已经开启。
除航空领域之外，以CFPR为代表的复合材料还因其优异性质而被广泛用于航天、 舰船、轨道交通和电动汽车等领域。 航天领域：广泛应用于导弹武器（弹体整流罩、仪器舱、诱饵舱和发射筒等）、 空间平台（星和空间站的承力筒、蜂窝面板、基板、相机镜筒和抛物面天线 等）和运载火箭（箭体整流罩、壳体、级间段、发动机喉衬和喷管等）；舰船领域：采用 CFPR 夹层结构制作舰体可获得高强度、高硬度、低质量、耐 冲击、低雷达和磁场信号，以及吸收电磁波等优异性能，此外 CFPR 还已用 于舰船推进器叶片、一体化桅杆和先进水面舰艇上层建筑的制造； 轨道交通领域：CFPR 已成为新一代高速轨道列车车体选材的重点，它不仅可 使轨道列车车体轻量化，还可以改进高速运行性能、降低能耗、减轻环境污 染、增强安全性，可应用于顶盖、司机室、整车车体等大型结构； 电动汽车领域：研究表明汽车质量每减轻 10%油耗可降低 6%，而在现有材料 中 CFPR 的轻量化效果最好，因此被应用于乘员座舱模块上，所得 CFPR 车身 具备极高的抗压强度，能承受更快的加速度，可提升整车敏捷性和路感。
3.2 我国航空复材产业已基本形成，但仍较美欧日有较大差距，国产替代空间 广阔相关企业有望持续受益
国外的航空复合材料在飞机（包括航空发动机）上已经实现了广泛应用，材料体 系、制造技术和工艺装备的发展日趋成熟。航空复合材料的应用技术水平与各国 政治、经济、国防技术发展水平相关，美国、欧洲和日本技术领先全球。
美国：在 NASA 的主导和推动下，美国已成为全球复合材料技术最先进，产 业最发达的国家，拥有完整的航空复合材料产业链和全球领先的厂商。以赫 氏公司为代表的碳纤维生产商占据了产业链中上游，拥有 25%的航空碳纤维 市场份额、40%的碳纤维预浸料市场份额和 28%的玻璃纤维预浸料市场份额。 以波音公司为代表的飞机制造商作为产业链的末端，占据了 20%航空复合材 料市场份额。
欧洲：主要为英、法、德、西班牙和意大利为主，这 5 个国家分担了全欧洲 1/3 以上的复合材料产量。索尔维公司是其中最具代表性的碳纤维厂商，拥 有 15%的航空碳纤维市场份额、40%的碳纤维预浸料市场份额和 21%的玻璃纤 维预浸料市场份额。空客公司作为欧洲航空复合材料市场最大的应用型厂商， 同样占据了全球航空复合材料市场份额的 20%。
日本：亚太地区复合材料市场占比相对较低，但日本研发生产的碳纤维无论 是在品种、工艺、产量，还是质量方面都位居全球领先地位，研发的高强高 模碳纤维增强复合材料在航空领域构成了寡头垄断，以日本东丽、帝人和三 菱丽阳为代表的碳纤维厂家占据了全世界超过一半的碳纤维市场份额。
我国航空复合材料技术始于 20 世纪 70 年代，现已实现了产品规模化生产、基本 形成了航空复合材料产业。但与国际先进水平相比，我国航空复合材料技术水平 仍然有一定差距，主要体现在航空复合材料总体用量偏低、复合材料技术开发和 应用能力弱、数字化及自动化生产手段应用比例偏低等问题。此外，我国航空器 对复合材料的使用比例较低，当前仅相当于美国上世纪 80 年代的水平，不管是 从使用总量还是使用比例上看均有较大提升空间，产业链相关企业有望持续受益。
我们认为，公司作为我国航空高性能复合材料最高水平的代表，具有较高的市场 占有率，有望引领我国航空复材技术和应用水平的提升并从中持续受益。
4.1 国防支出提升+新质新域指引军用飞机加速升级换代，高性能复材需求增 长公司有望持续受益
世界强国显著提升 2023 财年军费预算，全球或进入国防高增长期。据公开数据 报道，美国 2023 财年国防预算为 8579 亿美元，较 2022 年的 7530 亿美元增长近 14%，增速创 19 年以来的最高值；日本 2023 财年国防预算达到创纪录的 6.8 万 亿日元(约合 510 亿美元)，较 2022 财年大幅增长 26.3%；西班牙 2023 年军费支 出计划增加 25%，以帮助西班牙在 2029 年之前达到北约成员国将 GDP 的 2%用于 国防开支的目标。我们认为，军费的增长和该国当下经济情况关系较弱，而主要 和该国是否有战略和刚性需求有关。
我国国防支出占 GDP 的比重有望持续提升，目前依然远低于国际水平。从军费占 GDP 的比重角度看，我国国防支出占 GDP 的比例近年来进入小幅上升轨道，但仍 显著小于 2%的国际平均水平，2021 年仅为 1.19%，2022 年仅为 1.20%，2023 年 按照草案预算提高至 1.22%。我们认为，随着世界进入新的动荡变革期、我国安 全形势不稳定不确定性增大，长期来看我国国防支出占 GDP 的比重预计将与国际 水平看齐，有望维持持续快速增长态势，对武器装备的采购需求也将持续增加。
“新域新质”构成军队战斗力新增长点，驱动隐身武器装备需求持续提升。2022 年 11 月 8 日中华人民共和国国防部文章指出，“新域新质”作战力量以新需求为 牵引、以新技术为支撑、以新能力为标志，是一个时代军事发展的风向标，是军 队战斗力新的增长点。文章继续指出，“新域新质作战力量其所立足的新型作战 域往往具有疆域属权未定性、力量辐射全域性、作战效果战略性、未来发展突变 性等特点，是世界各国战略竞争的热点领域，更是制胜未来的关键领域。” 我国军机数量与美国差距较大，战略看齐假设下增长空间明显。据 World Air Forces 2023 统计，截止 2022 年底我国在役军用飞机数量为 3284 架，远低于美 国的 13300 架，在整体性能上亦和美国有一定差距。我们认为，长期来看我国军 机无论是数量还是质量均要与美国看齐，在现有型号订单追加+新型号批量列装 双需求下，军用航空市场或将迎来快速发展期。
公司子公司航空工业复材作为航空复合材料专业化供应商，在国内航空复合材料 领域具有较强的核心竞争力和领先的行业地位，市场占有率较高。我们认为，公 司作为我国航空高性能复合材料最高水平的代表，多年来持续完成重点型号交付 和重点项目研发任务，预计业绩将随新型号战机列装批产实现加速释放。
4.2 C919 大飞机订单加速落地，国产民机将为航空复材打开广阔增量市场空间
在民机上应用复合材料能取得可观的经济效益，相关研发始于上世纪 70 年代。 为节约燃油和提高运营效益，减轻机身质量一直是飞机设计制造技术中的核心挑 战之一，而 CFPR 在飞机机身制造上的成熟应用为减轻飞机机身质量提供了最有 效的途径。从上世纪 70 年代中期的石油危机开始，以美国为首的西方国家便开 始了将 CFPR 应用于飞机制造的专项研究计划。
随着技术的逐步成熟，航空复合材料原材料（高性能树脂及预浸料、蜂窝及芯材）、 复合材料构件在飞机上的应用比例也不断增加。最初研发的波音 777 飞机中只有 10%的机身材料使用了复合材料，最先进的波音 787 复合材料的结构用量高达 50%， 空客 A350 飞机复合材料结构用量高达 52%。
C919 结构中复材用量达到 12%，为国内首个使用 T800 级高强 CFPR 的民机型号。 相比之前 ARJ21 复材 1%的用量、仅用于非承力结构的位置，C919 复材用量达到 12%，且应用在机身后段、平尾等承力部位，对飞机的整体减重效果达到 7%。C919 的复材用量高于波音 737 和空客 A320，因此被认为“在我国材料领域具有里程碑 式的意义”。未来我国 CR929 飞机复合材料含量占比将超过 50%，对复合材料的 需求空间将被进一步打开。 东航增订 100 架 C919 客机，国产大飞机大规模、大机队的商业采购、交付和运 营全面开启。9 月 28 日，东航在 2021 年签订首批 5 架的基础上，再增订 100 架 C919 大型客机，于 2031 年全部交付完成，标志着国产大飞机开始进入大规模交 付运营状态。后续随着我国商用飞机发展进入规模化和产业化新发展阶段，中国 航空市场将逐步成为全球最大的航空市场，国产碳纤维复合材料市场有望随国产 民机批量交付实现快速增长。
近年来，公司子公司航空工业复材一直围绕民用大飞机、水陆两栖飞机等项目开 展工程化研发工作，完成了 CR929 前机身右侧壁板、左侧壁板和上侧壁板的制造 和交付，以及 AG600 飞机七类 15 个复合材料结构件的设计、材料验证、零部件 制造与装配任务，为公司在民机领域的发展做好了铺垫。目前公司的民用航空业 务收入主要为研究试验类收入，我们预计随着国家大飞机项目不断推进，公司将 在民航业务板块上逐步形成产品销售收入，支撑公司业绩中长期发展。
4.3 复合材料已广泛应用于叶片及机匣，公司有望受益于国产发动机放量实现 业绩稳定快速增长
大涵道比发动机尺寸不断增加，航空复材因其减重效果得到广泛应用。为满足旅 客机在推重比、经济性、长航程、巡航燃油效率和绿色环保（噪声、排污）方面 的需求，民用航空发动机涵道比不断增大，其中一种增大涵道比的主要方式是增 大风扇直径，但也同时带来风扇叶片、轮盘、机匣、安装结构和传力系统等结构 质量的增加，最终导致发动机质量大幅增加，因此对风扇减重提出了需求。 碳纤维复合材料具有高比强度、高比刚度、可整体成型、可设计等优点，可以用 于发动机进气端的结构（如压气机机匣、叶片、导向叶片、帽罩及框架组件等）。 目前，美国 GE、英国罗罗和美国普惠等国外主要发动机厂商已经在民用大涵道比 发动机的风扇叶片和风扇机匣结构中大规模使用碳纤维树脂基复合材料，起到降 低发动机重量，提高发动机耐久性、可靠性，改善发动机性能的效果。
公司于 2022 年完成了商用航空发动机复材风扇叶片、流道板、垫板等装机件和 强度试验件的生产交付，又于 2023 年上半年完成了商用发动机多台份复合材料结构件交付，我们认为公司复材产品在航空发动机领域导入顺利，或已由预研环 节过渡到小批产阶段，业绩有望随国产航空发动机放量实现稳定快速增长。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
