菱电电控为汽车动力电子控制系统提供商，主营业务包括汽车发动机管理系统、摩托车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电子控制系统的研发、生产、销售和技术服务，产品包括汽油车和摩托车的 EMS，电动车的 MCU、VCU，混合动力汽车的EMS、VCU、MCU 和 GCU,汽车发动机管理系统是决定整车的油耗、排放、动力性及驾驶性能的关键因素之一，是发动机系统和整车的核心部件。EMS 技术长期以来被德国博世、德国大陆、日本电装、美国德尔福等跨国 EMS 厂商所垄断，成为制约我国汽车工业自主化的主要瓶颈之一，公司是国内仅有的两家获得汽油机国六 B 阶段汽油车排放公告的自主电控企业之一，打破国外垄断局面，填补相关领域空白。
1.1 发展历程：潜精研思 EMS 近二十载，专精特新“小巨人”实至名归
深耕 EMS 领域 18 年，“双转”战略持续为业绩赋能。主要发展历程如下：（1）2005年-2013年：初露头角，开启 EMS 领域发展道路。公司成立于 2005 年，2008 年，菱电电控机械式节气门电控系统在江南汽车奥拓车型上匹配完成并在市场上批量销售；2013 年，菱电电控单ECU控制双燃料（CNG/燃油）系统在北汽福田微卡项目量产。（2）2014 年-2016 年：稳固传统领域基本盘，向新能源领域渗透。2014 年承担工信部”强基工程”《涡轮增压缸内直喷（TGDI）汽油机管理系统实施方案》；2015 年基于扭矩模型的电子节气门电控系统在华晨鑫源MPV750车型量产；2016 年菱电电控为一家全球 500 强企业定制开发完成带特殊功能EMS系统，同年，公司实现纯电动汽车的电机控制器和整车控制器的产业化，进入纯电动车电控系统领域。（3）2017年-2020 年：研精覃思，各业务稳健发展。2017 年菱电电控电机控制器（MCU）和整车控制器（VCU）正式量产；2018 年菱电电控国六电控系统开发完成，并通过我国第一款N1类车型国六 B 排放测试和公告，同年，汽车 EMS 累计装车量突破 100 万套；截至2019年12月31日，公司获得国六 N1 类车型公告 2,033 个，占中国全部国六 N1 类公告的59.58%；2020年菱电电控增程式动力电控系统正式量产，同年，汽车 EMS 累计装车量突破200 万套。（4）2021年至未来：上市为新起点，“双转”深入发展。2021 年公司成功登陆科创板，同年，汽油车4GT-BOX正式量产，同时装载菱电电控 MCU/VCU/T-BOX 产品的纯电动车正式量产。未来公司将坚持“客户向乘用车转型、产品电动化转型”发展战略，为业绩增长夯实基础。
1.2 股权架构：股权结构相对集中，子公司均用于研发
公司股权结构相对集中，股权结构清晰。王和平先生、龚本和先生为公司控股股东、共同实际控制人，2015 年 8 月 31 日，王和平、龚本和签订《一致行动协议》，协议双方承诺，若双方无法就某一事项达成一致意见的，则应以王和平的意见为双方形成的最终意见，协议双方应按王和平的意见在公司股东大会上投票表决。截至 2023 年 6 月30 日，王和平直接持有公司股份1,339.7369 万股，占总股本比例为 25.86%；龚本和直接持有公司股份1,231.3579万股，占总股本比例为 23.77%，王和平和龚本和合计直接持有公司 49.63%的股份。梅山灵控为公司的员工持股平台（占总股本比例为 5.22%），遵循“闭环原则”。王和平持有梅山灵控32.42%的出资份额，任梅山灵控的执行事务合伙人，但王和平行使梅山灵控对发行人的股东表决权均征询有限合伙人意见，未单独根据自己意思表示行使梅山灵控股东表决权，且梅山灵控合伙协议约定的重大事项须经全体合伙人半数以上同意或全体合伙人同意。2021 年4 月，公司出资设立全资子公司北京菱控电控系统开发有限公司，占有其 100%；2022 年8 月，公司出资设立全资子公司菱控菱电电控科技（上海）有限公司，占有其 100%，上述子公司主要用于企业研发。
1.3 科研能力：实控人亦为核心技术人员，产业背景丰富
核心技术人员长期相对稳定，从业经验丰富。公司核心技术人员均具备10年以上研发相关经验，且团队稳定（截至 2023 年 4 月 3 日，除周良润先生外，公司其他核心技术人员未发生离职情况），其中，公司实控人王和平先生亦为核心技术人员，专业背景背书有利于推动公司快速发展，实现价值提升，其本人享受国务院特殊津贴专家，是公司电机控制器、国三、国四、国五排放软件平台的主要参与人；是单 ECU 控制两种燃料方案的技术路线的主要决策者；是公司混合动力软件平台的主要参与人；是增程式电动车机电耦合控制策略方案、“功率跟随”策略的主要决策者与参与人；是功率分流式混合动力控制方案的主要参与人；主持参与过多项国家863计划项目、国家重点研发计划项目、地方研发专项项目。
研发人员占比近 70%，累计获得专利超 120 个。根据菱电电控2023 年半年报，公司共有研发人员 614 人，占员工总数 69.93%，去年同期研发人员 598 人，同比增长2.68%。研发人员中，博士研究生 2 人，硕士研究生 84 人，大学本科学历及以上人员总数比例为78.66%。2023H1公司累计申请专利共 118 个，累计获得专利 127 个（实用新型占比27.56%）。
1.4 产品矩阵：三大系列产品与相关设计开发及标定服务+T-BOX
公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发及标定服务和汽油车 4G 版本的T-BOX。公司的发动机管理系统按照使用燃料的不同分为汽油 EMS 和两用燃料 EMS，按照车型与软件平台的不同分为汽车 EMS 与摩托车 EMS；纯电动汽车动力电子控制系统包括VCU、MCU及多合一控制器；混合动力汽车的动力电子控制系统包括 EMS、MCU、GCU、VCU、HECU。
1.5 经营概况：双转战略持续深入，2023 年为各项目落地关键一年
战略转型致使业绩承压，2023 年为公司各项目落地关键一年。2022 年受商用车市场下滑影响，致使公司营收出现下滑，2019-2022 年公司营业收入分别为5.36 亿元/7.62亿元/8.35亿元/7.12 亿元，营收同比增长分别为 114.79%/42.32%/9.48%/-14.70%。2023H1 公司实现营收4.72亿元，同比增长 30.87%，除商用车自身大幅增长外，主要系受天然气价格下跌影响，公司双燃料 EMS 系统销量大幅增长所致。公司为实现“客户乘用车化、产品电动化”的战略目标，开发GDI 乘用车电控系统项目、混合动力乘用车电控系统项目以及电动车VCU、GCU和MCU项目，软件开发、标定工作量较大，研发人员增加，研发费用激增和本期计提股份支付费用较多等因素，共同致使归母净利润下降。2019-2022 年公司归母净利润分别为0.81 亿元/1.57亿元/1.38亿元/0.67 亿元，2022 年公司归母净利润同比下降-51.27%。2023H1 公司实现归母净利润0.31亿元，同比下降 47.72%，主要系上期高毛利的欧四欧五业务收入占比高导致上期可比基数偏高所致。
受益于主营业务/细分市场/业务模式等差异，菱电电控毛利率显著高于同行业平均水平。2018-2023H1，菱电电控毛利率分别为 27.21%/32.38%/33.18%/31.00%/35.83%/27.23%；可比公司毛利率均值为 26.37%/25.39%/24.78%/23.58%/25.05%/24.34%，菱电电控毛利率显著高于同行业平均水平。主要原因：（1）菱电电控主营业务包括产品销售和提供技术服务。其中技术服务毛利率较高（近四年技术服务毛利率均在 70%左右），高于产品销售毛利率。同行业可比公司汽车电子相关业务中均不涉及技术服务收入，或技术服务占比极低；（2）细分市场与可比公司存在差异。菱电电控主要竞争对手均为非境内上市公司，同行业可比公司虽然均涉及汽车电子领域，但不属于公司所处的 EMS 产品领域，不属于公司的直接竞争对手，且对比公司产品的具体功能、所涉及的技术指标以及其所处行业的竞争格局等均与公司存在较大差异。（3）业务模式与可比公司存在差异。由于整车厂对 EMS 供应商的认证和考核非常严格，更换EMS供应商的成本较高，双方的依赖性较强，EMS 供应商一旦被纳入整车厂的供应商目录，就会形成较为稳固的长期合作关系。同时新车型标定开发完成并经国家检测中心进行油耗测试、排放测试和OBD测试通过后，由工信部、生态环境部进行型式公告与排放公告。公告确定了在该车型的整个生命周期内 EMS 供应商和整车厂的固定合作关系，且不得在该车型的生产期间内变更。对于均胜电子、德赛西威、华阳集团、保隆科技等提供汽车电子的供应商，提供的汽车电子相关业务产品不属于公告产品，与车型并无锁定关系，市场供应商较多。
各类 EMS 产品为公司主要营收来源，占比高达 90%以上。公司提供发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统以及混合动力汽车动力电子控制系统三大系列产品以及相关的设计开发 及 标 定 服 务 和 汽 油 车 4G 版 本 的 T-BOX 。 2018-2022 年，公司产品实现营收2.46/4.82/7.01/8.01/6.88 亿元，占总营收比例分别为 98.53%/90.05%/91.90%/95.91%/96.56%，毛利率分别为 26.71%/28.55%/29.94%/29.13%/34.52%。公司技术开发服务即为客户新车型提供“标定”服务。车辆在实际运行过程中，ECU 需要根据事先存入的参数对车辆的动力系统进行控制，因此标定过程是 EMS 产品能够实现其功能的前提，是EMS 产品实现销售之前不可缺少的关键环节。2018-2022 年，公司技术开发服务实现营收0.04/0.53/0.62/0.34/0.24亿元，占总 营 收 比 例 分 别 为 1.47%/9.95%/8.10%/4.09%/3.44%，毛利率分别为60.74%/67.06%/69.96%/74.93%/72.56%。
单一客户依赖程度较低，供应商渠道均衡不存在过度依赖单一供应商状况。2022年前五名客户销售额合计为 4.66 亿元，占总销售额比例分别为 24.59%/12.84%/11.15%/9.64%/7.29%，合计 65.51%，其中客户三为 2022 年新增前五名客户，前五名客户销售额中关联方销售额0亿元 。 2022 年 前 五 名 供 应 商 采 购 合 计 为 2.94 亿元，占采购额比例分别为14.92%/14.83%/6.77%/4.46%/3.89%，合计 44.87%，其中供应商四和供应商五为2022年新增前五名供应商，前五名供应商采购额中关联方采购额 0 亿元。前五大供应商中，最大占比仅为14.92%，故供应商渠道均衡不存在过度依赖单一供应商状况。
2022 年研发费用突破历史新高，持续投入为公司转型战略塑造技术护城河。2019-2022年，公 司 研 发 费 用 分 别 为 0.41/0.47/1.01/1.69 亿 元 ，研发费用占营收比例为7.60%/6.22%/12.12%/23.77%，研发占比稳健增长。从研发费用增长层面分析，2019-2022年，公司研发费用同比增长分别为 84.31%/16.38%/113.38%/67.26%。2023H1 公司研发费用为0.76亿元，占营收比例为 16.18%，研发费用同比下降 10.77%，主要系股权激励计提费用降低所致。由于营收减少及研发费用显著增长，2022 年四费合计占营收比例明显上升。2019-2022年，四费（销售、管理、财务、研发）合计分别为 0.76/0.85/1.46/2.23 亿元，四费合计占营收比例分别为 14.27%/11.10%/17.47%/31.29%，2022 年四费合计占营收比例显著上升，主要系营业收入下降及研发费用增长所致。2022 年，商用车受前期环保和超载治理政策影响需求透支，叠加生产生活受限，油价处于高位等因素影响，商用车整体需求放缓，受此影响，公司营业收入下滑。叠加公司围绕自身经营计划和发展战略，持续加大研发投入、引进行业人才，导致研发费用大幅增长，故四费占营收比例显著提升。2023H1 四费合计为 1.06 亿元，占营收比例为22.55%。2023H1，公司销售费用为 0.15 亿元，同比增长 28.60%，主要系2023 年上半年收入增加致使仓储、运输以及计提的预计售后费用增加所致；公司管理费用为0.17 亿元，同比增长17.15%，主要系人员增多，员工薪酬增加、固资投入使用致使日常维护费、能源消耗费以及折旧费增加所致；财务费用为-0.02 亿元，主要为无借款利息支出，且收到政府贴息返还。
2.1 行业概述： EMS = ECU + 传感器+ 执行器
发动机管理系统（EMS）包括发动机电子控制单元（ECU）、传感器和执行器三个部分。EMS是以 ECU 为控制中心，通过安装在发动机和整车上的各类传感器（如冷却液温度传感器、进气温度压力传感器、氧传感器等）检测发动机的相关工作参数，根据发动机控制策略和标定参数，通过各类执行器（如喷油器、节气门、点火线圈等）精确地控制燃油喷射量、进气量、点火提前角等，使发动机运行在最佳状态，实现最佳动力输出及驾驶性能、最经济的燃油消耗和符合法规要求的尾气排放。
EMS 主要任务是调节发动机的输出扭矩，在满足驾驶员意图和各种电器的能量需求的同时使发动机满足排放法规要求，并实现降低油耗和提高驾驶性能和驾驶乐趣的目的。为此，EMS具备三大基本功能：①进气控制，即通过进气系统及节气门控制缸内进气量和充气效率；②喷油控制，根据进气量计算正确的燃油量，并由燃油系统及喷油器执行喷油操作；③点火控制，根据发动机的负荷状态通过点火线圈及火花塞在最佳的时间点实施点火。除了上述基本功能外，EMS 进一步集成开环和闭环控制功能，用以满足日益严格的排放、油耗法规要求。对排放和油耗具有重大影响的控制功能包括：怠速控制空燃比闭环控制、燃油蒸发排放控制（碳罐净化）、爆燃控制、减少 NOX 排放的废气再循环控制、使三元催化器快速达到工作状态的二次空气喷射控制、涡轮增压器控制、凸轮轴控制（VVT、DVVT、VVL）、缸内直喷控制、宽域氧传感器控制、GPF 再生控制和 OBD 诊断控制等。
2.2 竞争格局：汽车 EMS 技术长期以来被海外厂商所垄断
EMS 是汽车电子控制系统中变量最多、难度最大的控制系统，在技术上具有高度的复杂性。发动机管理系统是多变量多目标折衷优化且边界条件多变的控制系统，导致控制程序非常复杂，随着国家法规对排放标准的不断提高和油耗的不断降低，EMS 需要控制的参数越来越多，每增加一个参数，复杂程度将成倍增加。EMS 复杂性不仅体现在输入输出参数多，且参数之间相互影响，调整某一模块的控制参数往往会影响其他模块的控制参数，大大增加设计控制系统的难度；EMS 复杂性也体现在输入参数和输出控制目标之间缺乏直接的控制逻辑关系，需要建立中间变量来实现控制目标。
国内 EMS 仍处于起步阶段，市场仍被海外厂商垄断。自主品牌汽车企业虽然在若干核心技术领域取得了突破性进展，但总体而言，仍处于起步阶段，如自动变速箱尚待大规模化产业化检验，发动机电控技术仍主要被跨国 EMS 厂商所控制，自主品牌EMS 厂商只掌握或只量产部分类型发动机电控技术或产品，对于部分前沿技术或产品还未取得突破或未实现量产。在汽车汽油发动机管理系统领域：全球汽车电控系统主要被德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福、日本日立、日本京滨、意大利马瑞利等跨国 EMS 厂商垄断，国内市场份额也主要被上述企业所占据，其中博世及其子公司在中国市场处于一家独大的地位。目前，中国自主品牌电控系统生产厂商的市场占有率很低。在混合动力汽车电控系统领域：混合动力汽车包括归入传统能源汽车的48V微混系统、HEV，也包括归入新能源汽车的 PHEV。开发混合动力汽车的电控系统需要同时掌握发动机控制、电机控制、机电耦合、整车控制等技术，具有非常高的开发难度，市场主要厂商为德国博世、德尔福、德国大陆、法国法雷奥集团、日本电装等。
2.3 菱电优势：自主研发多核心技术，收购喷油器公司提升供应链稳定性
自主研发多核心技术，部分市场开始替代进口。公司致力于打破中国汽车产业“核心技术空心化”的局面，通过研发团队多年持续的努力，成功开发出具有自主知识产权的发动机管理系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，并在部分市场已经开始替代进口。公司EMS产品和纯电动车电控系统产品均应用了公司的部分核心技术，且 EMS 产品由ECU和电喷件组成，并经过标定确定 ECU 对各个传感器和执行器的控制策略和控制参数。ECU的标定过程必须针对特定的传感器和执行器进行，且各类传感器和执行器必须经过标定才能正常使用，因此包括软件数据在内的 ECU 和电喷件组成的 EMS 产品是一个不可分割的整体，与公司核心技术密切相关。
收购喷油器生产线，完善产品产业链。汽车发动机管理系统包括发动机电子控制单元、传感器和执行器三个部分，喷油器为发动机管理系统最关键的执行器，尚未在国内自主生产，属于EMS“卡脖子”部件。为实现 EMS 全产业链自主可控，促进公司战略目标实现。2022年，公司与 Vitesco Technologies GmbH 和纬湃汽车电子（长春）有限公司签订《知识产权许可协议》、《资产购买协议》、《委托生产协议》和《资格和培训协议》，拟以现金形式取得VitescoTechnologies GmbH 及其关联方所拥有的乘用车和轻型卡车用部分知识产权及专有技术在中国的非独家许可，并且购买上述企业的关联方纬湃汽车电子（长春）有限公司的喷油器生产线资产。本次交易有利于公司整合上游资源，降低核心零部件的配套体系缺乏的供应风险，提升公司产品供应链的稳定性；有助于优化公司业务体系，提升相关车型的开发能力和业务链的整体竞争优势，增强公司的持续盈利能力。
2.4 驱动因素：客户向乘用车，产品电动化转型，国六提供新机遇
2.4.1 驱动一：客户朝乘用车领域转型为公司业绩提供量能
公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，开始逐步进入M2 类市场。汽车按用途可分为乘用车和商用车，乘用车指主要用于载运乘客及其随身行李或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过 9 个座位；商用车指用于运送人员和货物的汽车，包含了所有的载货汽车和 9 座以上的客车。M1 为乘用车，一般指 9 座以下的载客汽车。根据GB-T15089-2001《机动车辆及挂车分类》，商用载货汽车主要为 N1 类（3.5 吨以下的货车）整车、N2类（超过3.5吨且在 12 吨以下的货车）整车、N3 类（超过 12 吨的货车）整车以及半挂牵引车（自身承受部分被牵引车厢重量的牵引车）和货车非完整车辆（如油罐车、搅拌车、洒水车等车辆的专用底盘）。商用载客汽车主要分为 M2 类（超过 9 座，5 吨以下的中型客车）、M3 类（超过9座，超过5吨的大型客车）。公司在汽油 N1 类 EMS 领域处于市场领先地位，在M1 类交叉乘用车市场取得一定市场份额，开始逐步进入 M2 类市场。截至 2019 年 12 月31 日，公司获得N1类（即质量低于 3.5 吨载货商用车）车型公告 2,033 个，占全部 N1 类汽油车公告的59.58%；其中燃气车公告 45 个，占全部燃气车公告（66 个）的 68.18%。在 M1 类车市场（即乘用车市场，包括轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车等），截至 2019 年 12 月 31 日，本公司获得M1车型公告88个，占全部 M1 公告的 1.07%。
客户向乘用车转型，拥抱更广阔市场空间。自 2021 年9 月份公司在GDI 乘用车混动车取得客户定点后，2022 年项目进展顺利，已经达到国家油耗和排放测试标准和客户的工程化目标，驾驶性已经达到客户要求。2022 年，公司积极拓展其他乘用车客户，陆续获得多家造车新势力和部分自主品牌的乘用车项目定点；同时，原先定点的乘用车企业从一款车型陆续扩展至多款车型，随着公司客户向乘用车渗透，公司产品销售量有望放量。根据中国汽车工业协会数据，2023 年 8 月，汽车产销分别完成 257.5 万辆和 258.2 万辆，环比分别增长7.2%和8.2%，同比分别增长 7.5%和 8.4%。在国家促消费政策及车企优惠促销等因素驱动下，产销继续保持恢复态势。加之去年同期南方限电等影响，8 月份整体市场表现淡季不淡，环比同比均有所增长；其中，乘用车产销分别完成 227.5 万辆和 227.3 万辆，环比分别增长7.5%和8.2%，同比分别增长5.4%和 6.9%；商用车产销分别完成 30 万辆和 31 万辆，环比分别增长5%和7.9%；同比分别增长26.2%和 20%。在商用车主要品种中，与 7 月相比，客车、货车产销均有所增长，与2022年同期相比，客车、货车产销均呈明显增长。2023 年 1-8 月，汽车产销分别完成1822.5万辆和1821万辆，同比分别增长 7.4%和 8%，生产增速较 1-7 月持平，销售增速较1-7 月回落0.1个百分点；其中，乘用车产销分别完成 1567.2 万辆和 1564.3 万辆，同比分别增长5.9%和6.7%；商用车产销分别完成 255.3 万辆和 256.8 万辆，同比分别增长 18%和16.4%。在商用车主要品种中，与 2022 年同期相比，客车、货车产销均呈两位数增长。
2.4.2 驱动二：产品电动化转型为公司业绩提供价值赋能
电控系统从最初的化油器解决喷油问题，发展至集进气、喷油、点火于一体集中控制的EMS，再发展至由电机或 EMS 与电机协同完成动力输出的纯电动汽车动力电控系统和混合动力电子控制系统，技术路径变化的逻辑是满足越来越苛刻的排放、油耗要求，同时提高驾驶性能和操纵的方便性。
纯电动车动力电子控制系统及混合动力汽车动力电子控制系统是未来汽车电控系统的发展趋势。新能源汽车根据其动力源可分为纯电动汽车 (EV) 和混合动力车(HEV\PHEV)。整车控制器是新能源汽车的核心控制部件，主要功能是解析驾驶员需求，监控汽车行驶状态，协调控制单元如 BMS、MCU、EMS、TCU 等的工作，实现整车的上下电、驱动控制、能量回收、附件控制和故障诊断等功能。纯电动汽车使用电能作为能源，在运行中可以做到零污染物排放，有利于缓解目前日益严峻的能源短缺和大气污染问题。另外，纯电动车采用电机作为动力来源，不需要复杂的传动结构和排气系统，具有噪音低、空间布置灵活的特点；并且相比于发动机，电机输出功率调节灵活，能为驾驶者带来更好的操作体验。混合动力汽车将发动机、电动机及电池组合在一起，可充分发挥内燃机和电动机各自的优点。混合动力汽车降低油耗和排放主要是通过发动机的工况转移、自动启停和制动能量回收三个途径实现的，其中发动机的工况转移是最主要的因素。较之纯电动汽车，混合动力汽车具有如下优点：①由于有发动机作为动力来源，电池的数量可以大幅度减少，因此汽车的自重和成本得以大幅降低；②可由内燃机带动空调、真空助力、转向助力及其他辅助电器，不用消耗有限的电量，保证车辆的舒适性，并且汽车的续航里程和动力性可以达到内燃机的水平。
混动产品价值量较纯电/传统汽车价值量更高。公司根据汽车行业发展趋势，坚持产品朝电动化转型的发展战略，持续在纯电动电控系统和混合发动机电控系统领域的研发投入。2023H1公司在电动化领域取得一定成绩，除 VCU、单 MCU\GCU 产品外，公司持续推出了电机电控二合一、多合一控制器、动力域控制器 HECU、双电机控制器PCU 等新能源产品。根据公司招股说明书数据，发动机或汽车与 EMS 的配比关系为 1:1。混合动力汽车与EMS、VCU的配比关系为 1：1，纯电动汽车与 VCU 的配比关系为 1:1，依据所用电机的数量，纯电动汽车或混合动力汽车与 MCU 的配比关系为 1：1 或 1：2。2023H1，公司在电动化领域取得一定成绩，除 VCU、单 MCU/GCU 产品外，公司持续推出电机电控二合一、多合一控制器、动力域控制器 HECU、双电机控制器 PCU 等新能源产品，随着公司在电动化领域持续深入，公司产品单车价值量有望提升，为公司业绩提供价值量赋能。
新能源汽车产销持续双增，重点企业增速有所提升。8 月，新能源汽车产销分别完成84.3万辆和 84.6 万辆，环比分别增长 4.7%和 8.5%同比分别增长 22%和27%，市场占有率达到32.8%。1-8 月，新能源汽车产销分别完成 543.4 万辆和 537.4 万辆，同比分别增长36.9%和39.2%，市场占有率达到 29.5%；新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为467.5万辆，同比增长53.8%，占新能源汽车销售总量的 87%，高于上年同期 8.2 个百分点。整个新能源市场依旧处在快速增长阶段。在新能源汽车销量排名前十位的企业（集团）中，与上年同期相比，理想汽车增速最为显著，同比增速达到 1.8 倍，上汽和东风销量增速有所下降，其他企业呈不同程度增长。
2020 年，中国汽车工程协会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0（下称“路线图2.0）》提出了我国汽车技术的总体目标。《路线图 2.0》明确指出，节能汽车未来一定时期仍是市场主力，未来混合动力汽车（包括节能汽车、PHEV 和 EREV）的合计占比，到2025/2030/2035年将由 2020 年的 2.5%增加到 42.0%/47.8%/52.5%，至 2035 年，节能汽车与新能源汽车年销量各占 50%，传统能源车辆全部为混动车型。公司根据汽车行业发展趋势，坚持产品朝电动化转型的发展战略，持续在纯电动电控系统和混合发动机电控系统领域的研发投入。
2.4.3 驱动三：国六标准更为严格，国六实施为公司提供发展新机遇
国五国六，是指机动车污染物排放标准，后面的数字越大，代表这个车的尾气越环保。国一污染最大，国六污染最小。即对从汽车尾气里排放出来的一氧化碳、PM、碳烟等有害气体含量有所规定的。主要是进排气效率、废气循环效率等的改善，目的是将有害气体的数值降低。国五标准已于 2017 年 1 月 1 日起在全国实施第五阶段国家机动车排放标准，自2020年7月1日起全国范围实施国六排放标准。
国六排放标准要比国五严格 30%以上。在排除了工况和测试影响的情况下，汽油车辆关于一氧化碳的排放量降低 50%，总碳氢化物和非甲烷总烃的排放量要下降50%，氮氢化合物排放也要下降 42%。国六采用燃料中性原则，也就是无论采用哪种原料，排放限值是相同的。
国六发动机硬件大部分机型增加第七喷油嘴，后处理更加复杂DPF 成本最高。（1）硬件方面：发动机本体变化，主要是活塞、EGR、节气门、电脑版、第七喷油器等。①活塞：为满足更大缸内爆压，大部分国六发动机活塞都由原来铝制活塞换成钢制活塞。部分发动机还优化了水道等，目的就是为了满足国六发动机工作时的高爆压和高温。②EGR：这一装置主要是针对EGR路线的国六发动机，EGR 主要是为了让发动机排出来的部分尾气进行二次利用，即通过EGR把部分尾气冷却以后进入进气管，再次参与燃烧，进行降低尾气的氮氧化物。③节气门：节气门主要是控制进气量和排气量，以满足精确的燃烧要求。排气节气门还有一个作用就是控制排温，特别是发动机刚启动的时候，可以通过关闭排气节气门的方式来快速提升温度，以满足后处理的温度要求。④电脑版：相比国五，电脑版增加了多个线缆插口，主要是因为国六底盘和整车需要处理信号更多，包括后处理的信号也是需要到发动机电脑版上，因此国六的电脑版接口更多。而且国六的电脑版运行速度会更快，毕竟需要在极短时间内对各种信号进行处理和分析，并且做出决策，目前大部分国六发动机使用的电脑版都是由博世提供。⑤第七喷油嘴：是发动机上第七个喷油器，不参与发动机做功。第七喷油嘴是安装在排气歧管上，主要是参与后处理工作，当DPF需要高温再生的时候，ECU 会控制第七喷油嘴往排气管里面喷射柴油。柴油遇到高温燃烧，然后迅速提高排气温度，进行把 DPF 上面的堵塞物烧掉。（2）后处理：在国五只有SCR的基础上，后处理需增加 DOC、DPF 和 ASC，才能满足国六阶段的排放要求。因此，需要增加系列传感器、执行器和闭环控制策略，以支持 DOC-DPF-SCR 的监测、控制和正常工作。
国六排放标准的实施改变了合资品牌整车厂在产品开发的优势地位，给自主品牌整车厂带来同起点竞争机会，有利于自主 EMS 厂商的发展壮大。在国五排放法规及前序排放法规中，中国采取了等效转化欧盟标准的做法，由于欧盟排放标准早于中国实施，排放标准处于跟随欧盟排放法规的状态。合资品牌汽车可以将其在国外市场的成熟车型，通过“拉皮换壳”变成新车型在中国市场上销售。而中国自主品牌整车厂新车型的投产则需要经历从无到有的研发与标定过程。自主品牌汽车与合资汽车处于起点不对等的竞争状态。国六排放法规分别借鉴了欧盟和美国排放法规中最严格的部分，成为全球要求最严格的排放法规。随着国六排放法规的实施，合资企业中外方依据国外排放法规开发的车型无法达到中国的排放要求，必须依据中国法规进行车型开发，因此，合资企业和自主品牌汽车企业第一次在同一起跑线上进行竞争。中国从“标准跟随”到“标准创造”的转变长期有利于中国自主品牌汽车和核心零部件的崛起。2020 年公司产品应用车型基本已完成国六过渡。从 2018 年11 月起，菱电电控应用于国六车型的 EMS 产品陆续获得公告，2018 年全年 N1 车型和 M1 车型分别公告41 个和11个。2019年度公司国六 N1 车型 EMS 销量已经大幅超过国五车型，国六M1 车型EMS销量与国五车型相差不大。2020 年度公司产品应用车型基本已完成国六过渡。M1 车型EMS产品销量中国六产品占比为 91.81%，N1 车型 EMS 产品销量中国六产品占比为 93.86%。
3.1 行业综述：T-BOX 为实现车机联网必要设备
T-BOX 为实现车机联网必要设备。T-BOX（Telematics Box），远程通信终端，集成车身网络和无线通讯功能的产品，可提供 Telematics 业务，一般安装在仪表盘下方。T-BOX是一个基于 Android、Linux 操作系统的带通讯功能的盒子，内含一张SIM 卡，与T-BOX配套硬件还有GPS 天线，4G 天线等。T-BOX 的功能模块主要包括 4G 模块、GPS 模块、蓝牙模块、以太网模块、CAN 通信模块、电话语言模块、电源模块、Airbag 模块、E/B-call 模块等，每个模块之间紧密联系在一起，形成一个完整的远程通信终端。
车联网系统包含四部分，主机、汽车 T-BOX、手机 APP 及后台系统。主机主要用于的影音娱乐，以及车辆信息显示；汽车 T-BOX 主要用于和后台系统/手机APP 互联通信，实现后台系统/手机 APP 的车辆信息显示与控制。T-BOX 主要功能为信号收集以及服务器通信，实现远程诊断或控制。用户需要使用手机端 App 对汽车发送控制命令，并将操作结果反馈至用户 APP，能够实现车辆与 TSP 服务商的相互连接。现阶段T-BOX能够实现多种在线功能。T-BOX 的硬件中包含带有 CAN 解析功能的CAN芯片，该芯片与车辆上 CAN 总线相连，进而获取多样化的车辆状态信息，其中涵盖了车辆行驶里程、定位信息、报警信息、行驶状态、SOC 等数据信息，且这些数据能够被初步加密，进而 在云端服 务器进行 解析，最 终获得车 辆状态信 息后，能够进一步进行数据的处理和分享，实现车辆实时监控。
MPU 及 MCU 为 T-BOX 主要设计架构。MPU 用来实现应用程序功能，例如查看车辆信息、车门解锁或远程启动车辆等。MCU 主要用来控制电源管理，以及接入汽车CAN总线。为了深度读取汽车 Can 总线数据和私有协议，T-BOX 的 MCU 部分具有强大处理功能的OBD模块。模块中内置了 CPU 构架，分别采集汽车总线的总线数据和私有协议，从而进行反向控制，并通过网络将数据传送到云服务器。数据一旦传送到云服务器，就可以对手机进行分发。故手机能给车门解锁，实际上是经历了手机→云服务器→车载 T-BOX→车辆总线→车门控制系统这一系列环节。新 一 代 T-BOX 主 要 由 移动 通 信 单 元 （4G/5G）、 C-V2X 通信单元、GNSS高精度定位模 块、微处 理器、车 内总线控 制器、存 储器等部 分组成。这些复杂的组成构件，除了满足传统的车联网应用要求外，T-BOX 还逐渐向网联化控制器方向发展，从而实现车-云平台、车-车、车-道路设施等各个交通参与方的实时通信。
3.2 竞争格局：市场集中度进一步提升，本土供应商以本土品牌供应为主
T-BOX 供应商竞争加剧，市场集中度进一步提升。从竞争格局看，2022 年中国乘用车T-BOX供应商 TOP10 份额总计约 80%，比 2021 年增加 16 个百分点，市场集中度进一步提升，企业的规模化效应明显。由于 T-BOX 属于智能网联汽车的关键零部件，而外资车、合资车整车厂关键零部件一级供应商一般由外方总部主导确定，目前外资车及合资车T-BOX主要由国际Tier1汽车零部件供应商 LGE、大陆、哈曼、法雷奥等提供，本土厂商成为外资车、合资车的T-BOX供应商存在较高壁垒。（1）外资供应商主要为外资品牌供货：LGE 仍是中国最大的T-BOX供应商，通过向大众、通用、现代起亚等品牌供货，近几年占据中国T-BOX 市场首位；电装主要为丰田、本田两大日系品牌供货；大陆主要为奔驰、凯迪拉克等品牌供货；法雷奥除了为宝马供货外，还拿下了长安、长城等部分自主品牌订单。（2）本土供应商以本土品牌供应为主，寻求产品多元化发展：东软集团 2022 年排名国内首位，主要给一汽红旗、吉利、长城、smart 等品牌做配套，其中 5G（V2X） Box 和智能天线是其拳头产品；联友科技主要为东风系供货，除了东风风神、东风风行等本土品牌外，还为东风日产、东风英菲尼迪等合资品牌供货；高新兴主要为吉利、长安、几何、睿蓝做 T-BOX 一级配套，此外其通信模组还通过供应商为丰田、现代摩比斯、广汽等企业供货。
3.3 菱电优势：自主研发两大核心技术，产品适合市场所有车型
车联网 TSP 平台+智能车载终端组成公司智能网联系统。（1）车联网TSP平台：菱电电控TSP 平台符合 GB/T 32960 通信标准的平台框架，且基于 Redis 和MangoDB的大数据架构数据库，拥有灵活的前台显示页面，可定制化功能模块配置开发业务集群，扩展方便云服务商托管&自建服务器管理可以同客户共同开发云端平台。（2）智能车载终端：①产品功能：满足新能源GB/T32960 要求；满足重型国六 GB17691 要求；4G 全网通；GPS/BD定位；远程OTA；硬件加密；TF 卡/eMMC 存储；WiFi/Bluetooth；G-Sensor 碰撞预警；远程诊断和远程控车功能；云平台管理功能。②通信等级 Cat4；支持频段 LTE、3G、GSM；定位模块:GPS+BD双模定位；定位精度<2.5m；备用电池: 550mAH/3.6V。③满足新能源国标GB/T32960 和重型国六国标GB17691 的要求；支持 T-BOXOTA 远程升级及 VCU/ECU 等控制远程升级；支持远程诊断、远程锁车、远程控车以及厂家自定义远程功能；具备 3 路 CAN 采集，其中2 路高速CANFD；支持 9-36V 电压输入，可适配市面上所有车型支持多路 IP 链接，可同时向国家监控平台与企业平台发送整车数据；可提供 WIFI、蓝牙、G-Sensor 碰撞预警、车机USB 等功能；预留硬件加密芯片，支持对称及非对称加密和数字签名。⑤应用范围：产品满足新能源国标GB/T32960和重型国六国标 GB17691 的要求，可适配新能源汽车和重型车；配合开发的监控平台，可实现车辆的远程升级、远程控制、远程锁车、远程诊断等，可适配市场上所有车型。
3.4 驱动因素：T-BOX 向 5G 通讯升级，2025 年PA/CA级智能网联汽车销量有望占比超 50%
中国乘用车 T-BOX 市场规模将达到 100 亿元，T-BOX 向5G 通讯升级。随着汽车联网比例提升，以及 OTA、远程控车、数字钥匙等功能对通信需求的增长，汽车T-BOX的市场需求正在进一步扩大。从市场价值来看，2022 年中国乘用车 T-BOX 市场规模约为50.3 亿元，预计2027年将达到 100 亿元左右，未来五年平均增速保持在 14.8%。自2019 年5G商用以来，T-BOX开始逐渐向 5G 通讯升级。2022 年标配 5G 的乘用车达到 27.9 万辆，占比1.4%，2023Q1占比迅速增长至 4.2%。从 T-BOX 生产企业来看，截至 2023 年 2 月，工信部共颁发了90张5GT-BOX入网许可证，其中东软集团 13 张，华为 8 张，大唐高鸿 8 张，位居前三。
网联化是车辆全面介入网联环境下进行车、路、人、云等信息交互甚至协调决策与控制的主要实现方式。智能化则代表着以车载传感器、控制器、执行器等装置为基础，实现车辆对复杂环境感知、智能决策、协调控制，是提高车辆安全性、经济性和舒适性的主要技术手段之一。智能化与网联化是相互促进并互为依托的关系。在网联化和智能化的技术推动下，汽车朝着自动化驾驶方向发展。《“十四五”国家信息化规划》规定开展车联网应用创新示范。遴选打造国家级车联网先导区，加快智能网联汽车道路基础设施建设、5G V2X 车联网示范网络建设，提升车载智能设备、路侧通信设备、道路基础设施和智能管控设施的“人、车、路、云、网”协同能力，实现L3 级以上高级自动驾驶应用。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》设定总体目标，到2025年，我国 PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过 50%，HA 级智能网联汽车开始进入市场，C-V2X 终端的新车装配率达 50%，高度自动驾驶车辆首先在特定场景和限定区域实现商业化应用，并不断扩大运行范围，到 2030 年，PA、CA 级智能网联汽车销量占汽车总销量超过70%，HA 级智能网联汽车占比达 20%，C-V2X 终端的新车装配基本普及。到2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
