历史回顾：2021 年 3 月正式官宣，计划 2024 年上半年量产
2021 年 3 月，小米正式宣布进入智能电动车行业，并计划于 2024 年上半年实现量产。 2021Q1 财报中，小米首次提出智能电动车战略，并计划设立一个完全自有的子公司运营智能 电动车业务，技术方面采用自主研发的全栈式自动驾驶技术。2021 年三季度，小米正式注册 小米汽车有限公司，首个工厂落户北京亦庄，早期战略聚焦于找团队、选地点、定义目标客群。 2022 年二季度，位于亦庄新城的造车基地开工建设，并宣布第一期规划 140 辆测试车；同期 小米自动驾驶技术已经达到了 L2+的辅助驾驶能力，并提出一体化的泊车智能解决方案。与此 同时，小米软膜车在 2022 年 9 月如期下线，12 月底开始冬测。2023 年 6 月，小米汽车一期 工程即将竣工，9 月通过了 SIG 认证。而根据雷军与胡峥楠微博动态，当前小米汽车或已完成 在新疆进行的夏季道路测试，实测百公里平均能耗或为 8.8kWh。
核心团队：内部骨干+外部招揽，管理团队日趋完善
2021 年 9 月 1 日，小米官方在微博宣布：小米汽车正式完成工商注册，公司命名为“小 米汽车有限公司”，注册资金为 100 亿元人民币，由小米集团创始人、董事长兼 CEO 雷军 亲自出任法人代表。与此同时，小米官方微博亦发布雷军与其他 16 位团队骨干的合照， 17 位初创成员中仅前宝马 i 品牌外观设计师李田原为资深汽车从业人员，其他均为小米内 部骨干。为了解决小米原高管团队缺乏“造车经验”的问题，小米汽车在成立之后陆续招 揽了许多成熟车企或所并购企业的团队，包括原吉利研究院院长胡峥楠、原极狐汽车总裁 于立国、前麦格纳中国区副总裁黄振宇等，亦包括通过收购深动科技招揽的蔡锐、李志伟、 杨奎元、张弛等。2023 年 6 月，根据 36 氪报道，黄振宇接替小米汽车部副总裁李肖爽担 任供应链部总经理的职位，而李肖爽将会兼任小米汽车市场部总经理一职，与市场部副总 经理秦智帆搭配来管理小米汽车市场发展相关事宜。我们认为，伴随研发、供应链、品牌、 市场、销售等核心环节管理团队日益完善，小米汽车核心团队及组织架构亦趋于稳定和成 熟。
研发人员：研发团队突破 3000 人，2023 年预计投入 75-80 亿开支
早在 2015 年，小米便成立超过 80 人的团队探索智能汽车领域。在 2021 年初宣布进 入智能电动车行业后，公司于 7 月 28 日在官方招聘界面上放出了 500 个自动驾驶相关的 招聘岗位，囊括决策规划到算法等自动驾驶各个领域。2022 年二季度，公司研发团队规 模达到 1,500 人（其中专职研发团队规模达到 500 人），四季度时团队规模达到 2,300 人 （同比+130%）。截至 2023 年二季度，小米汽车相关研发人员已接近 3000 人。研发开支 方面，2021 年 3 月，雷军宣布将 10 年投入 100 亿美元用来造车，其中首期投资 100 亿 人民币。2022 年，公司智能电动汽车和其他创新业务相关支出达 31 亿元人民币；2023 年，公司预计汽车等新业务费用投入将达到 75-80 亿元，符合此前首期投资 100 亿的开支 目标。
工厂建设：一期工厂已经竣工，计划产能 20 万辆
根据第一财经，小米汽车工厂分两期建设，一期占地面积接近 72 万平方米，2022 年 4 月开工，2023 年 6 月竣工；二期计划 2024 年动工，2025 年完建。根据极果网，目前 小米汽车自建的亦庄一期工厂已经竣工，其年产能极果网预计能达到 20 万辆的水平，整 个基地包括压铸、冲压、车身、涂装、总装及电池等 6 个车间，分为冲焊涂总和动力电池 的一号厂房到四号厂房以及试验楼，相关厂房已经在 6 月 12 日验收合格。6 月 27 日，北 京市工程建设招标投标交易系统显示，北京亦庄新城小米智能制造产业基地项目（一期） 配套道路环景路（新南区南街~辛四路）具备招标条件，预示着小米工厂一期工程已进入 到竣工收尾阶段。
造车牌照：消息称小米汽车已获发改委批准，工信部资质亦有望年底前获 批
根据现行法规要求，入局新能源汽车领域需获得国家发改委的《新建纯电动乘用车企 业管理规定》和工信部的《新能源汽车准入规定》，即生产和销售的双资质。而北京市政 府将小米电动汽车工厂列为重要的产业升级项目，以及 2022 年《北京市人民政府工作报 告》中提到的推动小米汽车开工，都将助力小米汽车获得造车资质。2023 年 8 月 24 日， 路透社报道，小米汽车获得国家发改委批准生产电动车。如果消息属实，那么小米将是 2017 年底以来，第四批获得国家发改委批准的企业。工信部 ICP/IP 地址/域名信息备案管理系 统显示，小米汽车于 8 月 28 日完成“xiaomiev.com”网站域名备案，或将成为小米未来 官网网址。而根据极果网，有知情人士表示小米最迟可以在年底拿到工信部的批文，届时 小米汽车能够投入全线量产。
渗透率：新能源车市场份额有望进一步提高
过去十年新能源车渗透率快速上升，行业进入“从 1 到 N”的发展阶段。新能源汽车 行业过去十年间，经历了从无到有、快速渗透的发展过程。根据中汽协数据，2022 年我 国新能源车销量达 688.7 万辆，渗透率达 25.64%，超过同期全球新能源车 13.05%的渗透 率。十年间，我国新能源车渗透率的快速提升主要得益于政府补贴以及市场驱动两方面因 素：1）政府补贴方面，早期主要对电动公交车市场进行补贴，后期逐步转为 A00 乘用车 的补贴使其更具性价比，行业完成了从 0 到 1 的发展阶段；2）市场驱动方面，也即市场 成长早期，政府补贴逐步退坡，行业由市场驱动渗透率进一步提高，进入了从 1 到 N 的发 展阶段。
展望 2025 年，政策、市场、智能化有望驱动新能源车渗透率进一步提升。根据中汽 协数据，近三年（2021~2023 年），我国新能源车渗透率呈现月度上升的总体发展趋势，2023 年 8 月，我国新能源车销量达 258.2 万辆，渗透率达 32.8%。我们认为，中国新能 源车有望保持快速发展的行业趋势，并在 2025 年实现约 50%的渗透率，核心原因如下： 1）我国提出二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和， 汽车作为碳排放的环节之一，利用新能源提供动力势在必行；2）尽管行业补贴处于退坡 阶段，但由市场驱动的行业发展仍然积极，传统汽车、造车新势力、科技巨头等诸多玩家 相继入局，有望为新能源汽车行业注入新的动力；3）汽车智能化方兴未艾，智能座舱、 自动驾驶等技术有望使汽车由原来的“代步工具”发展为“下一代智能终端”。
竞争格局：各类玩家加入布局，汽车智能化方兴未艾
当前时点，行业迈过初期探索阶段，赛道玩家日益丰富。我们回顾行业发展历史脉络， 2017 年，行业玩家以比亚迪、北汽集团等传统车企为主，市场份额较为集中；随着造车 新势力的入局，传统车企的转型，特斯拉等海外企业的进入，赛道内玩家日益增多，市场 份额也越发分散。根据 Bloomberg 数据，蔚来、小鹏、理想三家新势力企业，2022 年市 场占有率约 6%，市场竞争逐步加剧。 复盘手机行业发展历史，我们认为新能源车目前格局未定。手机与汽车均具备科技、 消费、制造等属性，且手机历经功能机向智能机的转变，与汽车行业的电动化、智能化有 可比之处。我们复盘手机行业的发展历史，观察到行业经历了：1）发展初期，由较高的市场集中度到竞争激烈的低市场集中度；2）下半场，行业头部玩家分割主要市场的发展 阶段。对应现阶段的新能源汽车行业，我们认为当下处于发展初期到下半场的过渡时期， 各类玩家涌入赛道，市场竞争料将保持激烈状态。从手机市场发展历史的结构上看，先发 者未必走到终局，而后发者也仍有追赶机会，我们认为造成这一现象的核心原因是技术革 命，手机的智能化为后发者提供了新的机会，对应汽车市场亦有望呈现类似局面。
汽车行业随着技术更迭，由传统的代步工具向下一代智能终端发展，带来新的发展机 会并伴随着产业链的重塑。汽车由燃油车向新能源车的转变并非仅是能源动力的升级，还 涉及电子电器架构的建立，软硬件技术的解耦，以及智能化应用的发展。在燃油车向新能 源车发展时，汽车由机械件衍生出了硬件以及软件控制系统，当前，智能汽车发展如火如 荼，辅助驾驶、智能座舱等应用更进一步加剧了智能车的产业分化，并形成了机械件、硬 件、软件、互联网、充电等一系列产业链环节。
汽车智能化发展方向之一：智能座舱。目前，市面主流的新能源汽车均配备智能座舱， 其涉及车内操作系统、屏幕显示、HUD 人机交互、语音交互等多个方面，为驾驶员及乘坐 人员提供良好的出行体验。例如，华为智能座舱由鸿蒙车机系统、麒麟计算平台、显示硬 件以及相关生态组成，其中鸿蒙车机采用高画质壁纸结合可滑动式应用卡片（空调、导航、 音乐、设置、泊车影像等常用功能），增加了 UI 设计的简洁性与美观性。
汽车智能化发展方向之二：自动驾驶。由于法律法规限制，以及技术能力制约，目前 乘用车自动驾驶主要为 L2+及以下应用场景，但自动驾驶技术仍快速发展：1）芯片算力 大幅提升，为高阶自动驾驶应用提供底层支持；2）自动驾驶技术发展迅速，逐步具备可 行的商业化前景，以特斯拉 FSD 为例，其借助 BEV 视觉算法与栅格网络实现了三维空间 鸟瞰视图构建，极大程度拉近了与激光雷达方案间的差距，以更低成本带来了良好的商业 化能力；3）产业进度超预期，新势力车企高速场景下 A 点到 B 点智能导航辅助驾驶（L2+） 已经实现量产。
自动驾驶渗透率逐步提高，高级别自动驾驶初现雏形。特斯拉 Model Y、Model 3， 蔚来 ET7、ET5、ES6、ES7、ES8、EC6，小鹏 P5、P7、G9，理想 One、L9，高合 HiPhi 等车型的部分车款具备地图领航/领航辅助功能，目前我们将其归类为 L2+级别自动驾驶。 我们测算，L2 及以上级别自动驾驶渗透率逐年提高，2022H1 达到 38%。L2+车型的自动 驾驶能力已逐步接近 L3 水平，其在 2022H1 新车中的渗透率已达 5%，高级别自动驾驶已 初现雏形。
价格带：市场竞争尚未充分，看好中低价格区间机会
新能源车价格集中于 35 万元以下，逐步向高端迈进。根据中汽协、汽车之家数据， 2022H1，新能源车价格主要集中于 35 万以下区间，占比达 91.9%，其中 10 万元以下车 型占 25.2%；10-15 万元车型占 19.9%；15-20 万元车型占 14.9%，从时间维度看，从 2017 年到 2022H1，新能源车车型逐步向高价区间渗透，2022H1，35 万元以上车型逐步登陆 市场。
新能源乘用车价格带渗透率与价格带占比错配，中低价位市场竞争尚未充分。根据中 汽协、汽车之家数据： 1）2022H1，25-40 万元价格区间新能源车渗透率较高，25-30 万元渗透率达 46.5%； 30-35 万元渗透率达 41.5%；35-40 万元渗透率达 35.9%。上述价格区间的新能源车型仅 占总体车型的 26.1%，即少数车型满足了大部分新能源汽车需求； 2）2022H1，25 万元以下的新能源车渗透率为 15%~31%，尽管区间内的新能源渗透 率逐年提升，但相对 25-40 万元区间仍有较大的渗透率提升空间。 我们认为，在 25-40 万元价格区间，尽管新能源车渗透率较高，但这一区间的新能源 车型相对较少；在 25 万元以下价格区间，新能源车渗透率有望得到进一步提升，从而带 来更大的市场空间。
车型定位：晚点等媒体预计首款车型为 20-30 万之间的纯电汽车
自小米 2021 年初宣布造车以来，其车型定位、配置、性能参数等便备受关注，尽管 目前其首款车型尚未官宣，但我们仍能从其官方微博及晚点等科技资讯报道得到部分消息。
车型定位方面：2021 年 4 月，雷军在和资深车评人韩路直播时表示首款车型会 定位中高端，价格很有可能在 10 万元-30 万元，车型正在轿车和 SUV 当中选择。 而据 2023 年初晚点 Auto 的报道，小米第一款车为中型溜背式轿车（内部代号 Modena 摩德纳），分为两个版本，内部讨论方案为一个版本定位 26 万-30 万 元区间，另一个版本在 35 万元以上。2023 年 7 月，据“豹变”（微信公众号微 信公众号）报道，明年即将上市的小米轿跑车型分为高配版和低配版，高配版暂 定售价为 29.9 万元，低配版暂定售价为 19.9 万元。从后续车型规划的角度，根 据 36 氪，小米汽车目前有多代平台在研发推进，一代平台将于明年上市，二代 平台计划 2025 年推出；与此同时，小米已确定开发增程式电动车，已经规划了 相关的增程产品，且 36 氪预计增程车的推出节点可能在二代平台之后。
配置方面：2023 年初晚点 Auto 的报道称，两个版本的小米汽车都搭载高通下一 代智能座舱芯片和英伟达 Orin X 芯片，支持激光雷达。其中，高配版基于 800V 高压平台，搭载宁德时代的麒麟电池；低配版基于 400V 平台，搭载比亚迪磷酸 铁锂电池。而根据界面新闻 2023 年 8 月的报道，小米今年已经敲定中创新航和 宁德时代作为现阶段一级和二级电池供应商，在此之前小米汽车暂定的一级供应 商为宁德时代，早先晚点报道的比亚迪则未进入供应商序列。参考此前网传图片， 小米汽车动力电池额定电压为 726.7V，电池容量为 101kWh，电池包重量为 642 千克。而这些参数也表明，小米汽车所搭载的动力电池有望支持 800V 高压快充， 与此前晚点的报道相同。
性能方面：续航及能耗方面，2023 年 8 月，顺为资本合伙人、前吉利研究院院 长胡峥楠发布微博表示成功地驾驶表显剩余续航 152 公里的小米汽车，带着三位 乘客在 37℃的环境温度下回到 85 公里外的目的地，剩余里程显示还有 90 公里， 即小米汽车的最终能耗表现为 8.8kWh/100km。胡峥楠在评论中表示，整个路途 为高速国道乡道混合路况，在这个过程中小米汽车经历了几次下坡的能量回收， 但最后车辆依然能有 12.6 度的能耗。若结合之前曝光小米汽车配 101kWh 电池 来看，小米首款车型续航将超过 700km，好于特斯拉 Model 3 长续航版车型 13.5kWh/100km 的能耗、以及 CLTC 工况下 675km 的续航里程。自动驾驶技术 方面，小米在 2023 年 2 月的投资者日中表示将采用全栈自研算法的技术布局策 略，能力覆盖高速、城区、停车场等场景，并有创新性的泊车服务一体化方案， 目标 2024 年进入第一阵营。
资源禀赋：供应链、生态链、客群、渠道等优势突出
供应链：核心零部件均与头部供应商合作，智能汽车各个环节投资广泛
我们认为，小米在全球智能手机市场 Top3 的重要地位以及雷军的个人品牌背书，均 有助于小米在首款汽车量产之前便能取得核心零部件厂商较高优先级的资源倾斜。芯片层 面，此前晚点报道称小米汽车将搭载高通下一代智能座舱芯片和英伟达 Orin X 芯片；传 感层面，大陆集团 2023 年 6 月公告透露与某造车新势力公司达成合作，根据“备受瞩目 的造车新势力”、“2024 首辆电动车投产”等表述，外界猜测与大陆达成合作的或为小米 汽车；电池层面，根据界面新闻，小米今年已经敲定中创新航和宁德时代作为现阶段一级 和二级电池供应商。同时，近期亚通精工、祥鑫科技、光庭信息、三安光电等上市零部件 供应商在官方消息以及投资者互动平台亦透露了和小米有部分合作。此外，小米旗下拥有 顺为（AUM 近 400 亿）、小米长江产业基金（AUM 约 120 亿）、海南极目（AUM 约 10 亿）、 小米智造股权基金（AUM 约 100 亿），以及最近与金山软件共同设立的专注于集成电路投 资的基金（AUM 约 100 亿）。通过多个投资主体，小米在自动驾驶、智能座舱、激光雷达、 芯片、动力电池以及上游原材料领域布局近百家企业，而这均将成为小米供应体系的有效 补充。
客群：国内 MIUI 用户接近 1.5 亿，高端机型占比持续提升
我们认为，小米现有的智能手机用户群体将成为未来智能汽车产品的渗透基础。截至 2023 年 Q2，小米国内 MIUI 用户接近 1.5 亿。与此同时，考虑到小米首款车型中高端的 定位，中高端智能手机的客群将成为小米汽车最为核心的目标受众。自确定双品牌战略并 进军中高端市场以来，公司经历了小米 11 系列的挫折、小米 12 系列的缓冲以及小米 13 系列的重获认可，我们认为公司已经具备稳步推动中高端机型持续渗透的能力。2023Q2， 小米在中国大陆定价在 4,000-6,000 元价格段的智能手机市占率达到 12.7%（同比 +6.2pcts），中国大陆 ASP 同比增长超过 24%，中高端 MIUI 用户占国内总体用户的比例 突破 20%，持续扩大的中高端用户基数将有助于小米汽车实现更优的交叉销售效果。
操作系统：澎湃 OS 发布，人车家全生态由此开启
2023 年 10 月 17 日，雷军在官方微博中表示：2022 年初，我们决定统一 MIUI、Vela、 Mina、车机 OS 四个系统的软件架构，又经过两年打磨，小米澎湃 OS 应运而生，“人车 家全生态”由此开启。2023 年 10 月 26 日，小米在新品发布会中正式发布了澎湃 OS 操 作系统，主要围绕底层重构、跨端智联、主动智能、全域安全、坚持开放生态等五大目标。 1）底层重构：重构了文件系统、内存管理、网络系统、图形子系统等多个技术模块，可 依据硬件灵活配置、灵活运行、弹性部署，高算力以及轻量设备调度效率均显著高于安卓 原生内核。2）跨端智联：澎湃 OS 在核心系统之上自研跨端互联框架 Xiaomi HyperConnect， 实现了生态设备的实时组网，用户可以看到周边组网的所有设备及其当前状态，并实现主 动、快捷的设备控制。3）主动智能：Xiaomi HyperMind 通过原子感知能力，学习人的习 惯，让周边设备基于习惯来运作和协同；小米澎湃 OS 的 AI 子系统支持将大模型部署至设 备 NPU，全面赋能系统应用。4）全域安全：小米澎湃 OS 通过基于 TEE 的互联安全模块， 让设备间互相校验，同时设备间数据传输也通过 TEE 进行端到端加密，最终保障整个网络 的安全。5）开放生态：小米宣布面向所有 IoT 开发者开源 Xiaomi Vela，它可以在各种 IoT 硬件上提供统一的软件平台，屏蔽底层硬件的差异性，通过丰富的组件和标准化的软件框 架，为上层的设备开发商提供了统一的软件接口，打通碎片化的物联网应用场景。我们认 为，澎湃 OS 的发布将意味着人车家全生态的彻底打通，有望显著提升小米智能汽车的使 用体验并强化用户粘性。
IoT 生态：手机、汽车、智能家居有望实现完全打通
“手机×AIOT”是公司长期坚持的核心战略，在智能手机的技术、客户基础上布局 AIOT，希望打造包括手机、大家电和生态链产品的智能生活平台。2023Q2，公司 IoT 收 入 233 亿元，同比+12.3%；毛利率 17.6%，同比+3.3pcts，创历史新高。生态链方面， 截至 2023 年 Q2，AIOT 平台已连接设备达到 6.55 亿，同比+24.2%；拥有 5 个以上小米 AIOT 设备的用户 1,300 万，同比+27.8%；米家 APP 的活跃用户数达到 8,290 万，同比 +17.1%。我们认为，智能汽车的加入将使得小米在智能硬件生态的布局更加完善并具备更 大价值，在未来小米或将实现手机、汽车、平板、可穿戴设备、智能家居的全面联通，在 操作系统、应用生态、底层数据以及硬件互助等层面实现充分融合，打造多设备协同的跨 设备、跨场景的智能座舱新体验。
互联网：车内广告、游戏等均可成为额外变现渠道
2022 年 5 月，小米应用商店正式上架车机互联应用 CarWith，将手机应用流转至车机 大屏上，从而实现手机与车机的交互。2023 年 10 月 26 日，小米在新品发布会中正式发 布了澎湃 OS 操作系统，实现人车家全生态的彻底打通。我们预计车机系统、车机原生应 用等均也将成为互联网广告投放的有利渠道；而车载游戏、影音娱乐等亦可能构建与手机 类似的分成机制，有望成为公司互联网业务的额外变现渠道。与此同时，考虑到公司智能 汽车中高端的定位，广告、游戏等业务的 ARPU 空间有望高于手机互联网业务的平均水平。 2023Q2，公司实现互联网收入 74 亿元，同比+6.8%；毛利率 74.1%，同比+1.1pcts。由 于高毛利的属性，互联网服务是小米创造利润的核心业务，我们认为这一逻辑在汽车端亦 有望兑现。
全资子公司：便于人才和技术复用，以及长期战略的坚定执行
2021 年，小米集团在港交所公告，公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车 业务；首期投资为 100 亿元人民币，计划未来 10 年投资额 100 亿美元，本集团首席执行 官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。我们认为，小米作为智能手机龙头厂 商，在软件算法领域有深厚积累，车载信息娱乐系统、智能座舱等硬件与手机有一定共通 之处，而芯片、摄像头、面板等也是汽车的重要零件，小米汽车可以通过复用手机等业务 的研发人才和供应链，提高研发效率与质量；投资方面，考虑到电动汽车业务前期会消耗 海量资金，以及小米集团健康充裕的现金流表现，全资子公司的模式有利于公司的长期投 资，来支撑造车业务的资金需求；此外，全资子公司的模式也有利于小米进行统一管理和 执行决策，提高运营效率。相对应地，利用小米集团原有业务的盈利和现金流为汽车业务 融资，将在一定程度上影响原有股东的收益。但我们认为，总体来看，全资子公司模式通 过人才与技术的复用提高了造车的效率，同时该模式也可以帮助公司坚定长期投入，有利 于小米汽车的长期发展。
从竞争对手特斯拉、理想、蔚来、小鹏等竞争对手的发展情况来看，我们认为小米造 车若要取得成功，将会面临着早期高昂的研发支出&Capex 投入、后续销量提升、以及毛 利率何时快速的恢复至健康的水平、以及城市 NOA 功能的推出等诸多挑战。
从早期投入来看，高昂的研发费用和 Capex 支出，务必对公司现金流及净利润 产生一定影响。（1）从研发费用上来看，特斯拉 2015-2022 年累计研发费用约 865 亿元，其中 2022 年研发费用约 214 亿元。理想、小鹏和蔚来 2018-2022 年 累计研发费用分别为 131 亿元、141 亿元、263 亿元，其中 2022 年理想、小鹏 和蔚来的研发费用分别为 68/52/108 亿元。从四家公司的财务数据上来看，我们 认为，对于造车新势力赛道，百亿元研发投入是门槛。（2）从 Capex 投入来看， 特斯拉 2015-2022 年累计研发费用约 1858 亿元，其中 2022 年 Capex 投入约 500 亿元。理想、小鹏和蔚来 2018-2022 年累计研发费用分别为 111 亿元、116 亿元、165 亿元，其中 2022 年理想、小鹏和蔚来的 Capex 投入分别为 51/47/70 亿元。从四家公司的财务数据上来看，我们认为，对于造车新势力赛道，百亿元 Capex 投入是必要条件。
从车型数量以及销量数据来看，小米汽车竞争对手规划在 2024 年的在售车型数 量分别为 5-9 款，势必对公司 2024 年的车型规划有较高的要求。（1）从竞争对 手在售车型的数量来看，2023H1，特斯拉以及理想、小鹏、蔚来的在售车型分 别为 4 款、3 款、5 款和 8 款，伴随着中国新能源汽车渗透率的提升，这几家企 业近些年来也加大了在车型规划中的布局。我们预计到 2024 年年底，特斯拉以 及理想、小鹏、蔚来的在售车型有望分别增长至 5 款、8 款、7 款和 9 款。（2） 从销量数据来看，根据 Bloomberg 数据，2022 年特斯拉以及理想、小鹏、蔚来 的销量分别为 131 万辆、13.3 万辆、12.1 万辆、12.2 万辆。其中理想、小鹏和 蔚来达到年销 10 万辆所需的时间大致为 3-4 年的时间。
从理想、小鹏和蔚来等竞争对手的毛利率数据来看，年销量达到 3-5万辆水平时， 可实现毛利率转正；年销量达到 10 万辆时，毛利率水平可达到 10%以上。（1） 从毛利率数据来看，根据 Bloomberg 数据，2020 年国内三家造车新势力毛利率 分别转正，其中理想小鹏和蔚来的毛利率分别为 16.4%、4.6%、11.5%，对应年 销量分别为 3.3 万辆、2.7 万辆、4.4 万辆。2021-2022 年伴随着销量的提升，三 家国内造车新势力的销量约为 9-13 万辆，对应的毛利率超过 10%。
从智能驾驶的发展情况来看，2020-2021 年为高速 NOA 的元年，2023 年有望成 为城市 NOA 的元年。（1）从时间上来看，2023 年 6 月 21 日，工信部表示将支 持 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。各地方相关部门也陆续推出智 能驾驶鼓励政策与智能网联试点方案，推动汽车进一步智能化落地。基于高精地 图的高速 NOA 已走向成熟，已可实现在高速、环路变换车道、自动驶入/出等功 能。下半年华为、蔚来、小鹏、理想等车企城市 NOA 将有较大规模释放，同时 向“无图”时代迈进，城市 NOA 开启元年。（2）从城市 NOA 的发展趋势来看， 目前伴随着大模型技术的发展，推动感知算法升级，智驾走向“无图”时代。从 2023 年开始，以 BEV+Transformer 等感知层面的神经网络大模型为基础、借助 纯感知和融合感知路线、通过“重感知+新地图”彻底摆脱成本高鲜度低的高精 地图成为实现城市 NOA 的主流路线。相较于 CNN（卷积神经网络）和 RNN（循 环神经网络）等小模型，Transformer 等大模型长序列处理能力更强、并行计算 效率更高，可以通过注意力层的结构识别元素之间的多维信息，泛化性更强，从 而减小车端硬件成本，成为目前城市智驾技术方案的首要选择。
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