1.1.汽车智能化水平快速提升，汽车整车电子电气架构不断演进
汽车电子电气架构（E&E）是指整车电子电气系统的总布置方案，即将汽车中的各类传感器、 控制单元、线束和电子电气分配系统整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，进而实现 整车的各项功能。 传统燃油车功能单一，智能化水平较低，通常采用分布式电子电气架构，汽车里的每个 ECU 只负责控制一个单一的功能单元，彼此独立，通过 CAN、 LIN 等总线架构进行通讯连接，按 照厂商预先定义好的通信协议交换信息，以实现整车的功能。
随着汽车智能化程度提升，整车电子电气应用增加，单车 ECU 数量激增。继续采用传统的分 布式架构将带来线束设计复杂、控制逻辑混杂和汽车成本增加等诸多问题。为了解决这些问 题，基于“域”的电子电气架构应运而生：即根据汽车电子部件功能将整车划分为驾驶辅助、 安全、车辆运动、娱乐消息和车身电子等 5 个功能域，每个功能域由一个域控制器集中控制， 域控制器之间主要通过以太网、CAN 等高速率总线进行通信，从而解决分布式架构存在的线 束设计复杂和控制逻辑混乱等局限性。
未来汽车电子电气架构仍将不断演进：目前汽车电子架构尚处于功能集成化阶段。未来汽车 智能化发展对电子电气架构的要求会越来越高，汽车电子架构将不断朝着集成式的方向演进， 逐步以区域控制器取代传统的功能域控制器，并最终有望实现车辆功能在云端计算。
1.2.从传统总线到以太网连接，汽车通信协议不断升级
1.2.1.汽车传统总线通信已难以满足智能化发展需求
车载总线作为汽车领域的通信总线，是指用于车载网络中底层的车用设备或车用仪表互联的 通信网络。其实现了车辆内部各个系统的集成和协调工作。传统车载总线技术种类繁多，目 前主要的车载总线类型包括 CAN、LIN、MOST、FlexRay、LVDS、A2B 等，分别在汽车上不同的 电子系统进行应用。
传统的车辆总线通信技术由于种类繁杂、带宽有限、灵活性不足和数据安全隐私保护不足等 问题，难以适应汽车智能化发展趋势。 类型过于繁杂：过多的总线类型使得系统设计、集成和维护变得复杂而昂贵。每种总线类型 需要专用的硬件和软件支持，且每种总线类型有其特定的物理层、通信协议和带宽要求，增 加了系统的成本和复杂性。随着汽车智能化的发展，新的功能和传感器会不断涌现出来，而 每次引入新的功能都需要考虑是否需要额外的总线类型来支持，这也导致了系统的扩展性和 灵活性受到限制，难以适应未来智能化的需求。
带宽和速度的限制：随着汽车智能化的快速发展，汽车系统对数据传输的需求不断增加。传 统的总线通讯技术在带宽和速度方面存在一定的限制，很难满足高速数据传输的要求。例如， 对于高分辨率的视频传输、大规模的数据交换和分析等应用，传统总线技术可能无法提供足 够的带宽和速度。 灵活性和扩展性不足：传统的总线通讯技术通常采用固定的拓扑结构和通信协议，缺乏灵活 性和可扩展性。随着汽车智能化系统的复杂性增加，汽车需要更灵活的通信架构来支持不同 类型的传感器、控制单元和外部接口的集成和扩展，而传统总线技术往往难以满足这种需求。
数据安全和隐私保护：随着汽车智能化系统越来越互联互通，数据安全和隐私保护愈发重要。 传统总线通信技术可能缺乏必要的安全机制，将面临数据泄露、篡改和未授权访问的风险。 而新一代通信技术则可以提供更强大的安全功能，包括身份验证、数据加密和访问控制等， 以保护汽车数据的安全和隐私。
1.2.2.汽车以太网通信优势明显，可扩展性潜力大
以太网（Ethernet）是目前应用最普遍的局域网技术，最早是由美国的 Xerox 公司与前 DEC 公司设计的一种通信方式，用于在家庭等本地环境中连接计算机和其他设备。
以太网自被发明以来不断在带宽（传输速率）、最大传输距离、传输介质及应用场景实现突破。 以太网标准的命名方式为“X Base Y”，X 代表带宽，Y 若为数字则代表最大传输距离，若为 字母则代表传输介质。以太网的传输速度已从上个世纪 80 年代的 10Mbps 提升到了几十 Gbps， 传输距离也已可达几十千米。
以太网的优势主要体现在带宽、时延、可扩展性及安全性等方面。以太网要实现不同的带宽， 只需选择相应的物理层芯片，而不用更改上层的协议和软件，可以根据应用实现带宽的灵活 选择。时延方面，以太网遵循 AVB/TSN 协议，提供有保障的 QoS（Quality of Service），保 证传输的带宽，降低传送的时延，降低数据的丢包率以及时延抖动等。以太网具有灵活的拓 扑，方便物理节点的增加，因此具有较高的可扩展性。此外，以太网的可扩展性也体现在其 兼容性上，汽车与各类车外的终端（手机、RSU 等）均使用以太网，便于 FOTA、V2X 等功能 的实现。以太网利用各类安全协议、防火墙等实现增强自身安全性。 以太网凭借其优势，开始在汽车上取得广泛应用：经过十余年的发展,针对汽车的以太网标 准已发展了三代。2013 年第一代以太网标准 100Base-T1 产生，其传输速率可达 100Mbps； 2016 年的 1000Base-T1 标准将汽车以太网的传输速率标准提升至 1000Mbps。2020 年，为了 填补 CAN 总线和 100Base-T1 标准之间的以太网标准空白，相对低速的以太网标准 10BaseT1S 出台，进一步拓宽了以太网通讯在汽车的应用领域。因此以太网不仅在传输带宽上限方 面远超传统总线类标准，满足智能化发展的需求，亦能兼容低速标准，实现应用领域的向下 兼容。
以太网亦可以实现 PoDL（数据线供电），消除一部分电源线。此外，以太网是基于双绞线进 行传输，相对于 LVDS 这类总线，线束的重量和成本都可以得到降低。 近两年车载以太网主要以独立的节点正加速应用于智能座舱与智能驾驶等对带宽需求较高 的系统中，单车车载以太网节点达到 9-10 个。长期来看，以太网将集成动力总成、底盘、 车身、多媒体、辅助驾驶等功能，形成一个域级别的汽车网络，成为整车骨干网络。
1.3.汽车以太网连接硬件基础及相关元器件
1983 年 IEEE802.3 委员会将以太网规范化。IEEE 802.3 标准规定了以太网物理层和数据链 路层协议的内容。物理层和数据链路层是 OSI 模型中的最基础两层（OSI 模型即开放式系统 互联通信参考模型，是一种使各种计算机在世界范围内互连为网络的标准框架）。
以太网物理层协议主要任务是增强网络通信硬件需求，并确保数据能够被准确传输。通过控 制比特传输速率来调整发送端和接收端之间的数据流传输,其在高效共享可用通信资源方面 起着重要作用，它能有效避免多个用户间网络争用事故的发生。 物理层的硬件主要包括线束（包括连接器）和设备两个层面，线束由最开始的同轴线发展到 双绞线再到光纤传输，传输速率不断提升。设备包括网卡（Network Interface Card）、网 关（Gateway）、物理层芯片（PHY）等。 数据链路层分为上层 LLC（逻辑链路控制）和下层的 MAC（介质访问控制）。数据链路层定义 了在单个链路上如何传输数据，其最关键的技术就是媒体访问控制（MAC），它的作用是平均 分配存在竞争和高吞吐量节点之间的信道资源。其规定了数据帧能被网卡接收的条件，最常 见的方式是利用利用网卡的 MAC 地址，发送方会在欲发送的数据帧的首部加上接收方网卡的 MAC 地址信息，接收方只有监听到属于自己的 MAC 地址信息后，才会去接收并处理该数据。
1.3.1.PHY 芯片
以太网的电路接口一般由 CPU、MAC 控制器和物理层 PHY 组成。PHY 连接一个数据链路层的设 备（MAC）到一个物理媒介，如光纤或铜缆线。PHY 芯片负责接收模拟信号，经过解调和 A/D 转换后通过 MII 接口发送至 MAC 控制器。 在设计上，主流方案是 CPU 内部集成 MAC，PHY 采用独立芯片；CPU 内部集成 MAC 和 PHY 的方 案由于难度较高并不多见；CPU 不集成 MAC 和 PHY，MAC 和 PHY 采用独立芯片或集成芯片方案 是时下更灵活、密度更高的高端芯片技术。
PHY 具体定义了数据传送与接收所需要的电与光信号、线路状态、时钟基准、数据编码和电 路等信息，当设备从外部接收数据时，PHY 会将模拟信号转换为数字信号，并经过解码得到 数据，经过接口传输到 MAC；当设备向外部发送数据时，MAC 会通过 MII/RGMII/SGMII 接口传 送数据，PHY 收到数据后将并行数据转化为串行流数据、按照物理层的编码规则进行数据编 码，再变为模拟信号把数据传输出去。 PHY 包含高性能 SerDes、高性能 ADC/DAC、高精度 PLL 等 AFE 设计，同时也包括滤波算法和 信号恢复等 DSP 设计。模拟电路负责模拟信号与数字信号之间的转换，数字电路负责数字信 号的处理，实现降噪、干扰抵消、均衡、时钟恢复等功能。
以太网物理层芯片 PHY 作为以太网传输的基础芯片之一，终端应用广泛分布于信息通讯、汽 车电子、消费电子、监控设备及工业控制等领域。目前汽车大部分处理器已包含 MAC 控制， 智能汽车的传感器侧和交换机节点都需要配置 PHY 芯片，用以（向 MAC）输入从传感器端传 输过来的数据，PHY 作为连接处理器与通信介质的作用不断凸显。 以太网物理层芯片领域市场集中度较高。欧美和中国台湾厂商经过多年发展，凭借资金、技 术、客户资源、品牌等方面的积累，形成了较大的领先优势。根据中汽研的数据统计，在全 球以太网物理芯片市场竞争中，博通、美满电子、瑞昱、德州仪器、高通和微芯稳居前列， 前五大以太网物理层芯片供应商市场份额占比高达 91%。在中国大陆市场，以太网物理层芯 片市场基本被海外国际巨头或中国台湾的企业所主导。
1.3.2.以太网线束及连接器
以太网线束是指用于传输以太网信号的电缆组合，它通常由多个以太网电缆捆绑在一起，电 缆两端压接连接器，以便于在建筑物或数据中心等场所进行布线。 以太网线束传输介质经历了从同轴电缆到双绞线再到光纤的演变。早期的以太网使用同轴电 缆作为传输介质，它是一种由两个导体组成的合成物。同轴电缆在线缆的内外两芯之间、外 芯和线皮之间分别纳入一层铜导体的屏蔽网，从而屏蔽干扰信号。同轴电缆的这种屏蔽效果 较好，但也很昂贵，随着时代发展，现已被渐渐淘汰。
双绞线是目前最为常见的以太网线束传输介质，它是一种组合线缆，由多组绝缘铜导线相互 缠绕而成。双绞线内部传输的是电信号，根据电磁原理，变化的电流会产生磁场，导线两两 缠绕在一起即可互相抵消磁场，降低信号干扰。 按结构来分，双绞线可分为屏蔽双绞线(STP)和非屏蔽双绞线(UTP)两类。屏蔽双绞线中的缠 绕线对被一种金属制成的屏蔽层所包围，且每个线对中的电线也相互绝缘；非屏蔽双绞线在 实际工程部署中更为常见，它包括一对或多对由塑料封套包裹的绝缘电线对，虽然对外部的 电磁噪声没有额外的防护，但得益于双绞线的固有特性，其数据传输也非常可靠。
光纤是新一代的传输介质，它利用光在玻璃或塑料制成的纤维中的全反射原理达到光传导目 的。虽然光纤在速度和安全性方面具有强大的优势，但由于其较为昂贵的及布线和维护的不 便，目前使用并没有双绞线普遍。
传统以太网主要采用 100BASE-TX 和 1000BASE-T 等标准，在线束上需要使用多对非屏蔽双绞 线电缆进行数据传输；与传统以太网相比，汽车以太网的运行环境更苛刻，要充分考虑振动、 防水、EMC 电磁干扰等因素的影响以及车载系统空间、成本等的限制，因此汽车以太网一般 采用带 T1 的标准，如 IEEE 100BASE-T1、IEEE 1000BASE-T1 等，在线束上仅需使用一对双 绞线共两根线进行数据传输，减轻了布线重量，降低了成本和电磁干扰，增强了应用性。
从供应商来看，由于整车制造商尤其是国际知名品牌通常对汽车线束的标准要求较高，所以 供应商体系相对较难进入，形成了汽车线束行业寡头竞争的局面。2021 年全球汽车线束市场， 海外企业矢崎、住友电气、安波福等企业具有较高的市场占有率。
在连接器方面，传统以太网一般使用 RJ45 连接器连接。RJ45 由插头（接头、水晶头）和插 座（模块）组成，插头有 8 个凹槽和 8 个触点，“RJ”表示已注册的插孔，“45”表示接口标 准的序列号。RJ45 模块的核心是模块化插孔，镀金的导线或插座孔可维持与模块化的插座弹 片间稳定而可靠的电器连接。由于弹片与插孔间的摩擦作用，电接触随着插头的插入而得到 进一步加强。RJ45 模块上的接线模块通过“U”形接线槽来连接双绞线，锁定弹片可以在面板等 信息出口装置上固定 RJ45 模块。
与传统以太网不同，车载以太网连接器的界面标准尚未统一，连接方式更为灵活小巧，能够 大大减轻线束重量。目前汽车连接器行业领先的以太网连接器供应商包括泰科电子、安费诺、 安波福和罗森伯格等海外厂商以及国内龙头电连技术。 泰科电子供应的以太网连接器主要是 MATEnet 系列和 GEMnet 系列。MATEnet 是用于汽车以太 网的模块化和可扩展小型化数据连接器系统，兼容非屏蔽双绞线和屏蔽双绞线。根据 IEEE 100BASE‐T1 和 1000BASE‐T1 标准，其传输效率高达 1Gbps，如果采用替代技术，传输速率 则高达 4Gbps。GEMnet 系列则是兼容了当下市场规范的屏蔽式差分连接器系统，可实现高达 15GHz 和 25Gbps 的数据传输性能。该系统可灵活支持各种以太网应用和行业协议。
安波福的 AMEC 以及罗森伯格的 MTD 连接器系统因为双方技术合作，两个系列在两家厂商均 有供应。AMEC 是汽车专用模块化以太网连接器，特点在于结构极为紧凑，采用单对双绞线， 只有一对回路，占用空间极小，可以灵活运用各种设计。MTD 采用蜂巢结构设计，串扰低、 对称性好，线缆到连接器接口的特性阻抗控制过渡区具有显著的优势。
从全球连接器市场来看，随着汽车电动化、网联化以及智能化趋势加速发展，车载系统对数 据传输的要求不断提高，以太网连接器在整车内的用量也在不断提升。
1.3.3.以太网网关
网关又称网间连接器，在传输层上以实现网络互连，仅用于两个高层协议不同的网络互连， 包括广域网互连与局域网互连。汽车网关是汽车的中央枢纽，可安全地互连和处理异构汽车 网络来往于不同功能域的数据，如动力、底盘和安全性、车身控制、车载信息娱乐系统、远 程信息处理和高级驾驶辅助系统等。
在目前智能汽车使用较为普遍的功能域架构下，各个域内部的系统互联仍使用CAN和FlexRay 等通信总线。而不同域之间的通讯，由更高传输性能的以太网作为主干网络承担信息交换任 务。并且在这种架构中，域之间的交互需要一个集中式网关。汽车中的集中式网关可以在远 程信息处理控制单元、动力总成、车身、信息娱乐系统、数字驾驶舱和 ADAS 应用等多个域 之间安全可靠地传输数据。
汽车网关产业链上游是网关芯片厂商，目前芯片架构趋向采用 MCU+SoC 组成，供应商主要集 中在海外，如 NXP、ST、瑞萨、TI、英飞凌等巨头；中游为独立网关供应商，市场份额集中 度较高，海外 Tier1 有大陆、博世、迈隆、李尔等厂商，国内厂商有欧菲光、比亚迪、广州 华望等；下游为汽车整车厂。
1.4.实现 V2X 互连的关键：T-Box
V2X 即 Vehicle to Everything 车联网的简称，通过现代通信技术实现交通参与者互联互通。 V2X 包括 V2V（Vehicle to Vehicle）、V2I（Vehicle to Infrastructure）、V2P（Vehicle to Pedestrian）、V2N（Vehicle to Network）等。
V2X 车联网终端的安装方式分为前装和后装。前装车联网主要使用 T-box 技术，后装车联网 则多通过 OBD 接口连接外部设备。前装车联网系统包括主机、车载 T-box、手机 App 和后台 系统四个组成部分。主机负责车内娱乐和车辆信息显示，T-box，即 Telematics Box，是远 程通信的核心模块，车载 T-box 用于与后台系统或手机 App 通信，实现手机 App 对车辆信息 的显示和控制。 OBD 系统在应用中面临着私有协议难解和数据获取能力受限等问题，前装 T-box 能够收集更 丰富的车辆数据，以满足更广泛的客户需求。此外，OBD 设备接口位置不一，功能简单雷同， 质量参差不齐，后装 OBD 市场逐渐减小。因此，T-box 目前被认为是车联网通信的关键组件。
T-box 终端硬件上主要由 MCU 模块、CAN 模块、GPS 模块、无线通讯模块组成，并通过内置和 外接接口组成一个完整的远程通信终端。 T-box 置有按键检测、音频输入输出、Call 按键信号输入、射频天线、无线通信天线、内置 WIFI/BT 天线等多种接口，并外接 USB/AUX 接口、CAN 总线收发接口、存储/记忆接口等功能 元件的端口。 T-box 以各应用模块实现功能的覆盖，形成车内连入网络、手机实时获取信息/远程控制车辆、 远程诊断车辆状态、紧急情况自动呼救、OTA 控制下载等五大主要功能。
T-box 通过 MCU 控制 CAN 总线的数据交互，进行车端网络管理、电源管理以及汽车状态等 信息的收发，CAN 总线采集车辆控制器的报文并进行解析处理，提取出车辆的重要信号及参 数信息，报文数据经 MCU 接收后处理再经串行接口把车辆信息转发到通信模组上，最终传送 至 TSP 云端后抵达用户终端完成工作。
据佐思汽研，我国 T-box 市场整体规模在 2027 年预计达 100 亿元，较 2022 年增长约一倍， 年复合增长率达 14.73%，国内市场规模快速扩张。目前国内 T-box 行业产业链准入壁垒较 高，认证周期长。产业链上游为提供通信模组、MCU 等原材料的供应商，中游为 T-Box 厂商， 下游为汽车行业。
从竞争格局看，国内 T-box 厂商竞争较为激烈。2022 年中国乘用车 T-Box 供应商 TOP10 份额 总计约 80%，较 2021 年提升了 16%份额，5G T-box 技术的成熟将带来行业集中程度进一步提 升。
国内 T-box 厂商主要供应向本土汽车品牌，并寻求产品的多元化发展。据高工智能汽车网， 东软集团新推出的5G T-box填补了国内外5G市场的空缺；联友科技主要为东风系品牌供货， 在业内实现首款量产 CAT4 车规级 T-box，并在国内最快突破百万台量产；高新兴主要和吉 利、长安等品牌合作，其通信模组还为丰田、现代摩比斯、广汽等企业供货。 除此以外，国内经纬恒润、华为、德赛西威等厂商也在提升产品竞争力，都已实现前装市场 的 5G/V2X T-box 的量产导入。 国外 T-box 厂商主要供应向国外汽车品牌，LGE 是国内市场份额最高的 T-Box 供应商，主要 向大众、通用等品牌供应。电装、大陆集团以及法雷奥等厂商也有稳定的下游汽车客户群。
T-box 产业链上游组件中通信模组占车载 T-box 整体的成本超 30%，其中包括 4G/5G 通信模 组以及 C-V2X 模组，产品开发对技术积累需求高，因此市场厂商较少，国内主要有移远通信、 广和通、高新兴以及华为等，其中移远通信在通信模块领域在中国和国际市场均处于领导地 位，产品覆盖 4G/5G 以及 V2X 模组，根据 Counterpoint Research 的数据，2023 年第一季度，移远通信的模块出货量在全球市场的占比达到了 37.2%。国内移远通信、广和通以及中 国移动三家厂商合计的市场占比达到了 51.1%。
2.1.新能源汽车创造车载高压连接器需求，行业有望持续景气发展
汽车电动化趋势创造高压连接器需求。传统燃油汽车主要靠内燃机驱动，车上蓄电池电压一 般仅为 14V 左右，用于驱动车灯、雨刷、电动门窗等各类低压用电器。因此燃油汽车上的电 连接器主要为低压连接器。 新能源汽车采用电力驱动，为使驱动电机达到较大的扭矩和扭力，需要高压电池提供相应的 高电压和大电流，远超传统燃油车的 14V 电压。除了驱动电机以外，新能源汽车上新增众多 高压部件：PDU（高压配电盒）、OBC（车载充电机）、DC/DC、PTC 加热、直/交流充电接口等。
以上高压部件的连接都需要通过高压连接器，高压连接器市场规模将随着新能源汽车渗透率 提升而增加。新能源汽车根据其驱动和充电功率大小，可增加约 500-3000 元左右的高压连 接器需求。 随着国内新能源汽车的不断渗透，汽车高压连接器市场规模将不断扩大。我们假设 2022 年 汽车高压连接器单车价值量平均为 1500 元，并以每年 5%的速度下降。据国务院发展研究中 心预测，2025 年我国新能源汽车销量有望达 1200 万辆。以此计算，2025 年我国新能源车高 压连接器市场规模有望达 159 亿元。
2.2.充电桩市场高速发展，高压连接器厂商积极布局充电枪产品
新能源汽车销量攀升，充电桩需求同步增长，车桩比现状倒逼充电桩建设增速。据中国电动 汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）数据， 2022 年我国公共充电桩保有量 179.7 万台， 增量达 65.1 万台，增量相较 2021 年增长 91.5%；私人充电桩保有量达 341.3 万台，增量达 259.3 万台，增量较 2021 年同期增长 335.8%。尽管充电桩运营企业和部分车企积极建设充 电桩，但 2022 年存量车桩比 2.51，距离 2015 年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南 （2015-2020 年）》中 2020 年实现 1:1 的最终车桩比目标相去甚远，“补能焦虑”问题依旧严 峻。
根据中商产业研究院数据，2022 年我国充电桩市场规模为 372 亿元，预计 2023 年我国充电 桩行业市场规模有望达到 677 亿元，同比增速将达 81.99%。
充电桩建设加速，有望强力带动充电枪市场需求。充电枪起到充电桩与新能源汽车电气连接 的作用，并实现充电桩和汽车间的通信连接，是充电桩实现充电功能必不可少的零部件。充 电桩的建设加速必然带动与之匹配的充电枪市场需求。此外，直流充电枪，尤其是带液冷的直流充电枪价值量远高于交流充电枪。因此从产业结构上来说，直流快充桩占比提升，以及 液冷超充桩的逐步渗透都将带动充电桩及充电枪行业天花板的提升。
目前国内随车配送或私人充电桩配套的交流充电枪企业众多，市场竞争较为激烈。而直流充 电枪尤其是液冷超充枪技术壁垒较高，主要供应商为菲尼克斯、瑞士灏讯等海外企业。国内 企业永贵电器、瑞可达等积极布局，有望受益充电枪市场的高速发展。
3.1.电连技术：射频连接器龙头，引领汽车高速连接器国产替代
电连技术股份有限公司成立于 2006 年，于 2017 年登陆深交所上市，是国内先进的微型射频 电连接器及互连系统相关产品供应商。公司具备高可靠、高性能产品的设计、制造能力，自 主研发的微型射频连接器具有显著技术优势，产品广泛应用在以智能手机为代表的智能移动 终端产品，燃油车、新能源车智能化连接，车联网终端，物联网模组及智能家电等新兴产品 中。
从消费电子客户来看，公司已经进入全球主流智能手机品牌供应链，成为小米、欧珀、步步 高、三星、荣耀、中兴、华为等全球知名智能手机企业的核心供应商；公司汽车连接器产品 已进入国内主要汽车厂商供应链；软板产品专注于软硬结合板及 LCP 组件，主要以消费电子 可穿戴及国内外 5G 毫米波需求客户为主。
2022 全年公司实现营业收入 29.70 亿元，同比下降 8.51%，实现归母净利润 4.43 亿元，同 比增加 19.27%；2023 前三季度，公司实现营业收入 22.05 亿元，同比下滑 0.43%；实现归母 净利润 2.47 亿元，同比下滑 40.02%。公司盈利情况较去年同期下降，主要系行业环境受宏 观经济影响，智能移动终端国内外需求萎靡，终端客户订单出现明显下滑。2023 前三季度， 公司实现毛利率 32.85%，基本维持在 2022 年同期水平，盈利空间较为可观，并且 2023Q3 单 季度，公司营收和利润环比已有明显增长。预计随着消费电子行业景气筑底回暖，以及新一 轮的换机周期逐步到来，智能移动终端需求有望逐步改善。
从公司的业务情况来看，2023H1 公司电磁兼容件和射频及线缆连接器业务分别实现营收 3.89 亿元、3.52 亿元，同比均有所下降，汽车连接器业务实现营收 3.14 亿元，同比提升 45.79%； 公司为国产汽车高速连接器龙头，产品品类齐全，覆盖 Fakra、mini-Fakra、HSD、高速以太 网等类型，产品出货数量及产值同比快速增长。 公司汽车连接器器件，在成本层面，业务规模效应逐步显现，工艺流程进一步优化，高频、 高速类产品自动化水平提升；需求层面，随着汽车智能化、网联化趋势逐步深化，单车使用 的连接器数量及价值量也随之呈现上升趋势，公司汽车高频高速连接器市场容量进一步放大。 据信通院数据，我国联网汽车总量不断上升，预计 2025 年联网汽车总量将达 2.59 亿辆，在 汽车保有量中的占比约 75.6%。此外，目前汽车高频高速连接器主要供应商为安费诺、罗森 博格等海外厂商，连接器国产替代市场空间十分广阔，公司作为行业国产龙头已经进入吉利、 长城、比亚迪、长安等国内主要汽车厂商供应链，有望率先受益国产替代。
3.2.立讯精密：汽车连接器功底深厚，汽车电子产品布局全面
立讯精密成立于 2004 年，于 2010 年登陆深交所上市，是国内精密制造龙头企业。公司研发、 制造及销售的产品主要服务于消费电子、通信及数据中心、汽车电子和医疗等领域，综合覆 盖零组件、模组与系统组装。其中模组产品主要包括声学模块、天线、无线充电、震动马达 等。在通信及数据中心领域，公司深度覆盖了包括高速互联、光模块、散热模块、基站天线、 基站滤波器等产品。在汽车领域，公司专注于整车“血管和神经系统”，具体产品包括整车线 束、特种线束、新能源车高压线束和连接器、智能电气盒、路侧单元（RSU）、车载通讯单元 （TCU）及中央网关等。
从公司的财务数据来看，公司立足消费电子业务，拓展汽车电子、通讯等业务，发展迅速。 2023 前三季度公司实现营业收入 1558.75 亿元，同比增长 7.31%；归母净利润 73.74 亿元， 同比增长 15.22%，在全球消费电子总体需求疲软的情况下，显示出了较强的业绩韧性。 2023H1，公司汽车互联产品及精密组件业务取得营业收入 32.07 亿元，同比增长 51.89%。依 托过去十余年建立的汽车线束、连接器、智能座舱、自动驾驶的多元化产品矩阵，辅以在消 费电子领域所积累的快速迭代能力和成本控制意识，在电动化、智能化大浪潮下，公司汽车 零部件业务持续快速增长。
汽车业务方面，公司专注于车辆的“神经网络”和“动脉血管”，已成为集完整的低压、高压 整车线束、特种线束以及充电枪等设计、验证、制造于一体的综合供应商。公司以把握技术 发展和聚焦/赋能客户为导向，通过国内多个制造工厂与产品研发中心布局，并发挥国内外资 源协同效应，为客户持续提供具有全球化竞争力的产品和方案。随着汽车“电动化”、“智能化” 和“网联化”的不断发展及消费电子产品技术在汽车应用生态上的持续跨界融入，公司针对汽 车板块进行了长期性规划，积极布局进入智能电动车领域，在智能网联、智能驾舱、智能制 造领域均有多款产品覆盖。
3.3.永贵电器：轨交连接器龙头，汽车业务打造第二成长曲线
浙江永贵电器股份有限公司成立于 1973 年，于 2012 年在深交所创业板成功上市，是国内轨 道交通连接器细分领域的龙头企业。公司主营业务为电连接器、连接器组件及精密智能产品 的研发、制造、销售和技术支持，目前已形成轨道交通与工业、车载与能源信息、特种装备 三大业务板块，主要对应下游领域分别是轨道交通、新能源汽车及充电、通信设备等。 公司 2012 年进入车载与能源信息领域，目前该板块产品包括高压连接器及线束组件、交/直 流充电枪、大功率液冷直流充电枪、高速连接器等，其中车载产品为新能源汽车提供高压、 大电流互联系统的整体解决方案，并已进入比亚迪、华为、吉利、长城、奇瑞、长安、上汽 等国产一线品牌及合资品牌供应链体系。
从公司的财务数据来看，自 2020 年剥离翊腾电子，专注轨交及新能源车连接器业务后，公司 营业收入和归母净利润逐渐向好。2020-2022 年，公司营业收入分别约为 10.54 亿元、11.49 亿元、15.10 亿元，归母净利润分别为 1.05 亿元、1.22 亿元、1.55 亿元。公司 2022 年主营 业务收入同比增长 31.41%，主要系新能源汽车业务实现大幅增长。 2023 前三季度，公司实现营业收入 10.11 亿元，较去年同期小幅下滑 3.40%；实现归母净利 润 9003 万元，同比下降 23.52%。整体归母净利润下降，一方面是因为公司传统轨交非连接 器业务复苏不及预期，另一方面也受到 2023H1 整车降价和整车去库存的压力传导，连接器 相关产品营收表现暂时承压。
分板块来看，公司 2023H1 轨道交通与工业板块营业收入 3.11 亿元，较去年同期下降 11.45%， 主要系轨道交通非连接器品类收入有所下降；车载与能源信息板块营业收入 3.33 亿元，较 去年同期增长 11.53%，随着上半年新能源汽车充电业务的持续释放，新能源汽车业务实现营 业收入 3.05 亿元，较去年同期增长 15.77%。 在车载与能源信息领域，公司紧抓行业高速发展机遇，经过多年的市场拓展，拥有了国内主 要新能源汽车以及充电设备生产企业的供应商资质，客户基础扎实，车载连接器产品已进入 国产一线品牌及合资品牌供应链体系，在行业内占据领先地位。同时公司进一步夯实内在实 力，提升产品竞争力，研发出大功率液冷超充枪、国标交/直流充电枪、欧标/泰标充电枪、 交直流一体充电插座等产品，迅速占领新能源汽车充电市场，形成各板块协同发展格局，增 强整体抗风险能力。
3.4.兴瑞科技：汽车电子业务快速成长，受益集成化趋势产品前景广阔
宁波兴瑞电子科技股份有限公司成立于 2001 年，于 2018 年登陆深交所上市，是一家精密零 组件的研发制造企业。公司以模具开发制造为技术核心，采用精密注塑/冲压和自动化组装等 先进技术，聚焦新能源汽车电装系统、智能终端领域，为下游客户提供电子连接器、结构件、 镶嵌注塑件等，广泛应用于汽车电子、消费电子、智能终端、OA 设备、家电等领域。公司经 过多年的工艺与技术积累，产品从零组件向模组转变，并为行业高端客户提供定制化解决方 案，实现汽车电子业务的快速成长。
公司 2022 年实现主营业务收入 17.67 亿元，同比增长 41.16%。从公司的产品类别来看，2022 年汽车电子取得营业收入 6.28 亿元，为公司仅次于智能终端的第二收入来源。公司 2022 年 新能源汽车电装相关业务订单充足、新建产能顺利爬坡，从而驱动公司业绩持续高增。 2023 前三季度，公司实现营收 14.87 亿元，同比增长 17.51%，实现归母净利润 1.90 亿元， 同比增长 32.24%。公司汽车电子及新能源汽车业务板块已成为公司业绩增长的核心支撑点。
在新能源汽车领域，公司具备新能源汽车 BMU/BDU 等模块镶嵌技术以及量产交付的能力，获 得头部品牌客户全生命周期产品的定点机会和认可。得益于与松下等大客户同步研发积累的 技术和量产能力，公司已成功切入国内新能源汽车头部企业供应链，并在为新能源汽车头部 客户提供高附加值的嵌塑集成产品方面取得了突破。同时，公司已陆续获得尼得科、中车时 代及国内电装头部企业的项目定点，新能源汽车零部件生产业务所覆盖的终端车型逐步增加。 产能扩张方面，据公司 2022 年年报，慈溪新能源汽车零部件产业基地已经完成主体结构结 顶，现已同步推进现有产能规划的优化配置，预计 2024 年上半年投产。未来，公司明确新能 源汽车电装领域核心部件的战略定位，预计将实现单一产品到平台型产品的定点增量及多品 类产品的拓展，助力新能源汽车业务收入的快速增长。
3.5.瑞可达：汽车高压连接器龙头，横向拓展品类成长动力充足
苏州瑞可达连接系统股份有限公司成立于 2006 年，于 2021 年在上交所科创板上市。公司是 专业从事连接器产品的研发、生产、销售和服务的国家专精特新小巨人企业。公司主要产品 包括连接器、连接器组件和模块等系列，同时具备光、电、微波连接器产品的研发和生产能 力，可为客户同时提供通信、新能源汽车“电动化”及“智能化”、储能与新能源、工业轨道及医 疗等领域综合连接系统解决方案。 2022 年公司主营业务收入达 16.25 亿元，同比增长 80.23%，主要系公司产能增大、业务订单 增加。2023 前三季度，公司实现营业收入 10.41 亿元，较去年同期下降 10.63%；实现归母净 利润 9581 万元，同比下降 51.39%。公司营业收入下降主要是下游客户产品需求结构有所变 动，销售订单减少所致；公司净利润较上年同期下降，主要是因为该报告期内公司拓展海外 新业务、分摊股权激励股份支付费用、加大研发投入等导致期间费用大幅增加。
在新能源汽车连接器市场，公司开发了全系列高压大电流连接器及组件、充换电系列连接器、 智能网联系列连接器和电子集成母排等产品，从而形成了公司在新能源汽车配套市场丰富的 产品线，逐步在新能源汽车领域打开市场，成为了新能源汽车连接器行业的优质供应商之一。 经过多年的技术创新和市场拓展，公司成功实现了国内外知名汽车整车企业和汽车电子系统 集成商的供货资质并批量供货。
3.6.维峰电子：深耕工控连接器市场，布局新能源三电系统
维峰电子创立于 2002 年 11 月，致力于为客户提供高端精密连接器产品及解决方案。目前在 工业控制连接器细分领域已处于国内领先水平，是工业控制连接器国产化代表性企业。公司 专业从事工业控制连接器、汽车电子连接器、新能源连接器及工业电线电缆组件的研发、设 计、生产和销售。产品应用领域涵盖工业控制与自动化设备、新能源汽车“三电”系统、光伏逆 变系统等。未来公司将立足工业控制连接器领域，并积极拓展新能源汽车、新能源等其他高 端连接器细分市场。
从公司的财务数据来看，2022 全年公司实现营业收入 4.8 亿元，同比增长 17.56%，实现归母 净利润 1.12 亿元，同比增长 11.97%。2023 前三季度公司实现营业收入 3.68 亿元，同比增 长 3.11%；实现归母净利润 1.01 亿元，同比增长 23.82%。 2022 年公司在汽车以及新能源领域分别实现了 8,609 万元和 7,602 万元的收入，分别同比增 长 46.58%和 75.48%，业务快速增长主要得益于于下游行业高景气、公司主营产品系列的不 断丰富以及下游重要客户的顺利突破。
公司在汽车领域布局新能源汽车最为核心的三电系统，在国内领域上拥有先发优势和技术优 势，公司产品主要用于信号传输与供电，产品技术覆盖逛，间距从 0.5mm、0.8mm、2.2mm 到 3.0mm、4.0mm、6.0mm 不等，防水等级达到 IP67、IP68、IP6K9K，具有端子加固、互配防呆 及二次锁扣设计，抗震动性强，有稳定的接触与传输性能，可提供多种安装设计。具体应用 除三电系统外，还包括毫米波雷达、车载媒体设备、高清影像系统等，对应客户包括比亚迪、 上汽集团、安波福等整车及零部件厂商。
3.7.徕木股份：产品布局全面的汽车连接器厂商
徕木股份成立于 2003 年，于 2016 年登陆上交所上市，是国内规模较大的同时具备连接器和 屏蔽罩设计、开发和生产能力的专业化企业。公司的主要产品为汽车精密连接器及配件、组 件、汽车精密屏蔽罩及结构件、手机精密连接器、手机精密屏蔽罩及结构件、模具治具、医 疗器械等，已全面覆盖终端新能源整车、ADAS 智能辅助驾驶、智能网联、5G 通讯等应用领 域，主要应用于智能驾驶舱系统、辅助驾驶系统、发动机系统、CDU、电池组、三电系统、充 放电系统、域控制器系统等。公司形成专利技术百余项，具备与国外汽车整车厂商与汽车电 子模块集成商同步研发新产品的能力，是国内知名整车连接器方案解决商。
公司 2022 年主营业务收入达 9.31 亿元，同比增长 35.75%。2022 年公司汽车类产品取得营 业收入 6.67 亿元，占公司收入比例 71.68%。2023 前三季度公司实现营业收入 7.78 亿元， 同比增长 15.80%；归母净利润 6574 万元，同比增长 12.22%。汽车电子化和电动化持续发展 为公司奠定较快增长的基础，而汽车的智能化将为公司未来几年提供加速增长的动力。
在汽车电子方面，公司具备与国外汽车整车厂商与汽车电子模块集成商同步研发新产品的能 力，是国内知名整车连接器方案解决商。公司建立有自己的产品研发和模具开发团队，在汽 车产品领域具有突出的成本优势尤为明显，这带给公司进入汽车连接器与屏蔽罩行业的机遇。 公司凭借技术优势及丰富的生产管理经验，在汽车电子领域已实现对法雷奥集团、麦格纳集 团、科世达集团、比亚迪集团、宁德时代、蜂巢电驱、汇川技术、均胜电子、马瑞利等国内 外知名汽车零部件公司供货，将产品应用在大众、通用、奔驰、福特、丰田、本田、上汽、 一汽、比亚迪、长城、吉利、日产等整车厂商及近两年飞速发展的特斯拉、小鹏、理想、蔚 来、金康等造车新势力中。
3.8.华丰科技：老牌连接器领先企业，通讯及汽车业务焕发增长新动力
四川华丰科技股份有限公司前身为 1958 年成立的国营华丰无线电器材厂，于 2023 年 6 月在 上交所成功上市。公司是我国率先从事电连接器研制和生产的核心骨干企业及高新技术企业， 主营业务为光、电连接器及线缆组件的研发、生产与销售，产品分为防务类连接产品、通讯 类连接产品、工业类连接产品三大类，广泛应用于通讯、航空、航天、船舶、防务装备、电 子装备、核电、新能源汽车、轨道交通等领域。
从公司的财务数据来看，近年来公司营业收入和归母净利润稳步增长。2020-2022 年，公司 营业收入分别约为 7.23 亿元、8.31 亿元、9.84 亿元，归母净利润分别为-0.11 亿元、0.76 亿元、0.99 亿元。公司 2022 年主营业务收入同比增长 18.36%，主要受益于华为运营商业务 的恢复，公司高速通讯类产品的出货量增长。2023 前三季度，公司实现营业收入 6.19 亿元， 同比下降 12.41%；实现归母净利润 3970 万元，同比下降 47.98%。公司营业收入和净利润下 降主要系防务产品销售减少所致。
在新能源汽车连接器方面，公司利用自身在高速、高压连接领域的独特优势，积极开拓在车 载高速、高压连接器等新产品方面的份额，从单体/多合一、充电/换电、BEV/PHEV 等多个应 用维度，为新能源汽车三电系统提供高压线束、充配电系统总成等解决方案和产品服务。公 司是上汽通用五菱的主力供应商之一，研制的高压连接器及高压线束、充配电系统总成等覆 盖客户所有电动车型；同时，公司是比亚迪高压配电模块的主要供应商之一，为客户的三合 一电控系统提供高压配电模块解决方案和产品，覆盖车型从 A 级车到 B 级车。
3.9.裕太微：打破海外垄断的国产 Phy 芯片龙头
裕太微电子股份有限公司成立于 2017 年，公司以以太网物理层芯片作为市场切入点，不断 推出系列芯片产品，是中国大陆极少数拥有自主知识产权并实现大规模销售的以太网物理层 芯片供应商。 公司产品应用范围涵盖 信息通讯、汽车电子、消费电子、 监控设备 、工业控制等众多市场 领域，目前已有百兆、千兆等传输速率以及不同端口数量的产品组合可供销售，可满足不同 终端客户各种场合的应用需求。据公司 2023 年半年报，公司 2.5G PHY 产品已实现销售。
车载产品方面，公司自主研发的车载百兆以太网物理层芯片已通过 AEC Q100 Grade 1 车规 认证，并通过德国 C&S 实验室的互联互通兼容性测试，陆续进入德赛西威等国内知名汽车 配套设施供应商进行测试并已实现销售。据公司 2023 年中报，公司车载以太网千兆 PHY 芯 片在量产流片回片测试中反响较好，即将于 2023 年年底出量产样片。 在以太网物理层芯片基础上，公司将产品线逐步拓展至交换链路等上层芯片领域，自主研发 的以太网交换芯片和网卡芯片两个新产品已量产流片 ，未来公司还将持续丰富产品生态，为 境内外客户提供更高综合价值的全系列有线通信芯片产品。
2020-2022 年，随着公司产品逐渐成熟、市场拓展取得明显成效，营业收入大幅增长。受益 于公司产品和技术水平逐步得到市场认可，公司营业收入由 2019 年的 132.62 万元迅速增长 至 2022 年的 4.03 亿元。目前公司处于快速发展期，不断加大研发投入、扩充研发人员，相 关费用率较高，尚未实现盈利。预计未来公司受益 5G 应用、工业互联网及汽车智能化趋势， 以及相关产品的国产化替代，有望实现销售规模的进一步扩大，并最终实现盈利。
3.10.菱电电控：国产汽车电控系统专家，聚焦乘用车和新能源车打造新增长点
菱电电控成立于 2005 年，于 2021 年登陆上交所上市，为汽车动力电子控制系统提供商。公 司主营业务包括汽车发动机管理系统、纯电动汽车动力电子控制系统、混合动力汽车动力电 子控制系统以及智能网联产品的研发、生产、销售和技术服务。产品包括汽油 EMS、混合动 力 EMS、两用燃料（汽油、CNG）汽车 EMS、摩托车 EMS、电机控制器、整车控制器、T-BOX、 HECU 以及 PCU 等。 其中，汽车动力电子控制系统技术长期被德国博世、德国大陆、日本电装、德尔福等少数几 家跨国 EMS 厂商垄断，一直是我国汽车产业自主化的主要瓶颈之一。为打破中国汽车产业“核 心技术空心化”的局面，公司坚持自主研发，蛰伏积淀，开发出具有自主知识产权的国产 EMS 系统，实现了汽车动力电子控制系统的国产化，目前是国内仅有的两家获得汽油机国六 B 阶 段汽油车排放公告的自主电控企业之一。
2022 年，公司受商用车市场萎靡影响，业绩承压，实现营业收入 7.12 亿元，同比下降 14.70%， 归母净利润 0.67 亿元，同比下降 51.27%。2023 年上半年，商用车市场回暖以及天然气价格 下跌导致公司双燃料 EMS 系统销量增长，公司营业收入得到大幅提升。2023 年前三季度公司 实现营业收入 6.99 亿元，同比增长 31.88%；实现归母净利润 4196 万元，同比下滑 21.72%。 公司归母净利润下滑主要系 2022 年同期毛利较高的欧四、欧五产品占比较大，导致去年同 期毛利润基数较大，并且受汇率变动影响，公司芯片原材料采购成本有所上升。
在汽车业务领域，公司 ECU 产品以商用车市场为主，乘用车市场销量较少，且主要应用于 N1 类商用车和 M1 类交叉型乘用车。为摆脱商用车市场波动对公司业绩的拖累，同时顺应国家 节能减排的新趋势，公司坚持“客户向乘用车转型、产品朝电动化转型”的发展战略，在 GDI 发 动机领域、混合动力控制系统、MCU 和 VCU 等产品领域持续投入大量研发资源，建立了深厚 的技术储备，并依靠公司现有客户建立的强大销售网络，积极推进公司电动化产品的落地， 为业绩增长夯实基础。
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