一、2023 年整体特征及 2024 年发展环境假设
（一）2023 年航运市场整体运行特征
1、除原油油轮外运价同比均回落，但高于疫情前水平 运价指数向疫情前过渡。2023 年，上海出口集装箱运价指数 SCFI 均值为 980 点，较去年均值回落 71.3%，较 2019 年均值上涨 20.9%，下半年欧美主干航线 运价贴近 2019 年水平，但中东、南美等航线运价维持韧性。波罗的海干散货运 价指数 BDI 均值为 1256 点，同比下跌 35.0%，较 2019 年小幅下跌 7.1%。油轮 运输方面，由于航线调整及运距增长，VLCC 和 MR 型日收益分别达到 4.87 万美 元/天和。
2、国内运量整体修复，对全球海运量贡献提升 全球海运需求小幅上涨，国内大宗商品进口维持 6%以上同比增速。全球干 散货、原油、LPG、LNG 运量上行，集装箱运量同比回落。前 10 月，我国大宗商 品进口维持较快增长，铁矿石、原油、煤炭、天然气、粮食进口量累计分别增 长 6.4%、14.4%、66.7%、8.8%和 6.2%，整体高于全球海运量增速。集装箱运输 方面，前 9 月我国沿海港口集装箱吞吐量增速达 4.5%。
3、船队增速整体分化，周转效率整体提升 港口拥堵整体缓解，对运价支持力度下降。2023 年前 10 月，全球集装箱、 干散货、原油油轮、成品油轮、LNG 和 LPG 船队规模同比分别增长 7.2%、3.0%、 2.0%、1.7%、3.4%和 10.0%，集运和 LPG 船队增速显著加快，其余大宗商品船队 规模低速增长。全球港口供应链周转效率整体提升，集装箱、干散货船在港外 等待规模整体回落。油轮船队中承运伊朗原油的的储油运力规模整体回落。在 港运力规模下降推动实际可用运力增加，推动市场运价下行。
4、船舶新造订单延续，新船价格震荡上行船台紧张 航运业景气度向造船行业传导。2020 年 12 月以来集装箱船、LNG 船新造订 单蓄力待发，全球船厂产能用率提升，今年油轮、集装箱船和 LNG 船再度出现 新增订单，全球船厂订单覆盖度突破 3 年，为 2008 年以来最高水平，国内船厂 产能利用指数接近过热水平。前三季度，据我国船舶工业协会统计，我国造船 行业完工量达 3074 万载重吨，同比上涨 10.6%；新接单量达到 5734 万载重吨， 同比增长 76.7%；手持订单量达到 13393 万载重吨，同比增长 30.6%。我国造船 完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界份额的 48.7%、68.5%和 54.7%， 在 LNG 船、集装箱船等高端船型上形成较强突破。
（二）2024 年航运市场外部发展环境假设
1、经济：全球增长动能依然偏弱 2023 年美国经济依然呈现出较强韧性，10 月以来美国经济从就业、PMI 等 高频数据已显示出一定疲态，明年下半年整体经济动能转弱，高利率仍将对明 年全球经济带来一定伤害。欧洲经济总体疲弱，前三季度 GDP 小幅下行并降低 对明年增速预测，当前通胀已经回落至较低水位，货币端有望偏宽松，预期不 发生明显衰退。国内经济整体缓慢复苏，万亿特别国债对商品消费带来一定提 振，工业库存低位回补。
2、地缘：地缘冲突对市场扰动犹存，但不发生明显扩大和升级化 俄乌冲突在 2023 年延续，巴以冲突超预期爆发，对全球大宗商品供需形成 一定扰动。当前巴以冲突并未对油品的供需形成直接影响，OPEC 地区国家目前参 与度较低，对油运并未带来直接影响。但市场对中东地区个别港口调升了保险费 率，同时航运经营人在路线选择方面也更加谨慎。2024 年我们认为地缘冲突的扰 动仍将存在，整体会对运价形成一定支撑和利好。
3、天气：气温预计整体依然偏高，巴拿马运河等通管道通行仍受限 高温影响航运通道水位。2023 年全球平均气温维持较正常年份偏高,夏季莱 茵河地区再现低水位。7 月份以来，巴拿马运河由于干旱导致整体通行量下行， 到 2024 年 2 月通行量仍将下行。近期巴拿马运河已经出现接近 400 万美元的快 速通行费，整体对 LPG、LNG、集装箱船、干散货船和油轮的影响依次降低，影 响至少持续至明年 1 季度。到 2024 年 2 月底，全球厄尔尼诺现象发生概率几乎 为 100%，基准情景假设下我们认为 2024 年全球气温仍偏高。详情参见《【中信 期货航运】巴拿马运河通行量将减半对大宗商品市场影响几何？——专题报告 20231107》。
4、绿色：欧盟碳税正式开征，CII 影响逐步显现 2024 年环保公约影响更加凸显。2023 年 EEXI 和 CII 法规正式生效，今年 的年度评级将于去年一季度末公布，后续或将对市场租船价格带来一定影响。 老旧船舶在 CII 评级方面所获得的评价或许较低，对船队规模去化带来一定支 撑。 2024 年海运业将正式纳入 EU ETS 体系，2025 年缴纳 2024 年的 40%份额， 比例逐年增长。自 2024 年 1 月起，航运业将正式被纳入 EU ETS 体系。2024 年 需按照碳排量的 40%缴纳碳税，2025 年、2026 年缴纳比例扩至为 70%和 100%。 征收范围方面，在欧盟范围内排放需要全额承担碳税，而其他区域到欧盟之间 航程需要缴纳 50%碳税。经过我们前期测算，对集装箱航运市场影响相对较大， 亚洲-欧洲集装箱航线大型船舶的碳税成本约 30 欧元/TEU，而亚洲-欧洲的巴拿 马型船单吨运价增加 3 美元左右。
（一） 集运指数（欧线）期货上市以来运行情况回顾
集运欧线期货 EC 上市以来交易活跃，持仓稳步提升。上海国际能源交易 中心在 2023 年 8 月 18 日上线了集运指数（欧线）期货 EC，以上海出口集装 箱结算运价指数（Shanghai Container Freight Index of Settlement,SCFIS） 上市以来获得了广泛关注和积极参与。市场交易分为 3 个阶段：
（1）上市初期修复基差，但现货端持续走弱市场震荡下行。上市之初， EC 合约现货标的 SCFIS 欧线反映了刚提价的高点，达到 1100 点，因此形成较 强收基差空间，04 合约单日大涨 13.6%，其余合约均涨停至 936 点，9 月 5 日 一度冲高至 969 点首次涨停。 （2）盘面震荡下行，9 月末加速回落。现货端震荡下行，期货端缓慢震 荡回落，9 月 25 日收盘达到 834 点。9 月末市场共识较强交易供给宽松，跌破 挂牌价后整体流畅下跌至 716.9 点。 （3）10 月以来年末提价预期主导市场，订舱价与结算价节奏差异主导盘 面波动。10 月初达飞、赫伯罗特和马士基提涨运价的消息在 10 月初发布，市 场整体波动加剧，10 月 27 日 SCFI 欧线调整 32%达到 769 美元/TEU，SCFIS 滞 后 2 周反映在 11 月 13 日跳涨至 858 点，市场预期分化。12 月提价能否兑现， 仍存一定疑惑。当 12 月提价完成后，预计市场对 EC2404 主力合约下跌逻辑将 更为顺畅。
（二）运价：疫情推动的超级周期落幕，“一带一路”等航线维持韧性
疫情推动的超级周期落幕，欧美航线运价逼近疫情前水平。2023 年，上 海出口集装箱运价指数 SCFI 均值为 980.12 点，同比下跌 71.3%，较 2019 年 均值上涨 20.9%，下半年欧美主干航线运价贴近 2019 年水平。北欧线、地中 海线、美西线和美东线均值分别为 828.3 美元/TEU，1512.73 美元/FEU， 1569.07 美元/TEU 及 2501.53 美元/TEU，除地中海线受中国和俄罗斯贸易韧 性推动较 2019 年高出 86.5%外，北欧线、美西线和美东线运价均值分别上涨 9.0%、2.9%和下降 5.0%。
上海-欧洲航线运价均值为 828 美元/TEU。SCFI 欧线前三季度运价 均值分别为 926.4、848.15 和 775.69 美元/TEU，SCFI 上半年延续去年 以来的回落态势，整体降幅收窄。7 月中旬欧线连续回落至 738 美元 /TEU,随后旺季提价上升至 975 美元/TEU。10 月中旬再度回落至年内低 点 562 美元/TEU，在 11 月和 12 月挺价背景下，10 月 27 日跳涨 32%达 到 769 美元/TEU。12 月市场预计仍有一轮提价，11 月 10 日收于 722 美 元/TEU。
地中海航线运价回撤幅度较低。中俄贸易密切，机械设备及钢材出口推 动地中海航线运量同比上行，运价回撤幅度小于北欧航线，但三季度以来运 价加快回落。前三季度运价均值分别为 1689、1607 和 1387 美元/FEU，整体 中枢回落。
美线运价在停航及运量修复背景下反弹。年初受美国持续加息、经济增 长衰退风险加大影响，春节前出货不及预期且节后并未出现明显恢复，运价 接连下跌；进入二季度后，航运公司扩大停航规模，美线企稳反弹后维持震 荡；7 月份航运联盟停航挺价，舱位利用率提升推动运价整体反弹。随着下 半年航运公司提涨计划执行，巴拿马运河水位拥堵周转效率有所下降，支撑 运价上行；但进入 9 月后受美国高通胀、高利率影响，旺季表现不佳，9 月 后运价回落幅度强于疫情前常态水平，近期美线停航增加，叠加圣诞节和黑 五备货需求上涨，推动装载率上升，运价小幅上涨后震荡，整体较为平稳。
“一带一路”航线运价维持较强韧性。我国与中东、南美等“一带一路” 地区贸易呈现韧性，航线上运力过剩幅度相对有限，运价维持高位。上海出 口至中东、西非、南非、南美和东南亚航线运价均值分别是 1060.7 美元/TEU、 2633.79美元/TEU、1645.86 美元/TEU、1981.42 美元/TEU 和 169.42 美元/TEU， 同比分别回落 55%-80%，但较 2019 年分别上升 44.3%、6.5%、105%、18.4% 和 22.6%。
（三）需求：全球运量同比下行，下半年环比改善
1、 2023 年全球集装箱运量同比下行 全球集装箱港口吞吐量小幅下滑。前三季度，全球集装箱港口吞吐量同比 下跌 0.2%，其中北美和北欧同比分别下跌 16%和 8.6%。10 月北美港口集装箱 吞吐量增速小幅反弹。亚洲地区港口集装箱吞吐量仍维持 4%左右增速，大洋 洲港口吞吐量整体回落。 全球制造业 PMI 继续回落，欧美制造业经济动能偏弱。2023 年美国经济 维持韧性，但 10 月以来劳动力市场和消费者信心均出现松动，明年预计整体 加息终止。欧元区经济增长放缓，同时通胀水平整体回落至近年来较低水平， 后续经济增长动能依然疲弱。
2、欧洲航线运量前三季度同比下降 0.9% 2023 年亚洲-欧洲航线运量同比小幅下降。2022 年，亚洲-欧洲集装箱航线 运量达到 1539 万 TEU，较 2021 年历史最高点回落 9.7%。2023 年前三季度，亚 洲-欧洲集装箱航线运量同比下降 0.9%。7-9 月运量环比小幅反弹高于去年同期。3、美国航线运量环比改善 美国港口集装箱运量环比反弹。2023 年美国经济仍维持较强韧性，美国 9 月零售销售数据环比上涨 0.8%超出预期，杂货商品零售、非商店零售、机动 车环比涨幅分别达到 3%、1.1%和 1%。但最新数据显示密歇根州立大学消费者 信心指数和劳动力市场转弱，超额储蓄仍在继续下行。2024 年，伴随美国超 额储蓄消耗，预计进口需求依然偏承压。
4、亚洲出口仍在磨底 我国出口整体承压。前 10 月我国出口（美元计价）累计达 6.35 万亿美元， 同比下跌 5.6%。10 月受基数、假期和停航因素影响，单月出口金额再度下行。 我国对欧美的出口同比仍保持较大跌幅。我国 PMI 新出口订单连续 7 个月位于 不景气区间，出口修复仍在磨底。
人民币汇率在低位震荡。由于美联储持续加息，国内利率相对维持较低水 平，人民币兑美元汇率在 7.3 附 近 震 荡 ， 对 出 口 形 成 一 定 压 制 。 新能源汽车、光伏、锂电池出口维持强势，传统机电产品、劳动密集型产品出 口同比呈现负增长。 欧美继续推进供应链分散化策略。欧美更加注重供应链安全，推动供应链 的“近岸化”和“分散化”，进口来源地整体分散化。美国从中国进口商品比 例整体下行，但较疫情前我国份额仍然维持在较高水平。韩国、越南前 10 月出口同比下跌。2023 年韩国、越南前 10 月累计出口分 别达到 5193.7 亿美元和 2921.9 亿美元，累计分别下跌 10.0%和 4.6%，三季度 以来降幅整体收窄，和我国 10 月出口趋势背离。
（四）供给：运力增长提速，停航、闲置、降速以控制运力
1、运力增长提速至 7.2%，全年预计增速 7% 集装箱运力步入集中交付期，运力增速达 7.2%。据克拉克森统计，截至 11 月初，集装箱船队规模达到 6052 艘，运力达 2744.55 万 TEU，同比上涨 7.2%，增速较去年同期提升 3.3 个百分点，预计全年增速为 7%。由于 2020 年 12 月以来投放大量订单开始步入交付期，今年 6 月以来船舶增速突破 5% 并不断提升；当前手持订单占船队规模比例达 26.6%，较 2022 年末下滑 3% 左右。
2、港口拥堵整体缓解，集装箱船期可靠性上涨 集装箱港口拥堵回落。全球集装箱船舶在港拥堵比例从高峰时的 18%左右下 降至 4%左右，船队准班率持续提升。当前全球集装箱船队综合准班率回升至 60% 以上，2023 年 10 月末，全球集装箱港外船队规模回到 2020 年下半年水平。
欧洲港口拥堵情况整体缓和，四季度再度回落。欧洲基本港外待泊船队平 均规模为 7.98 万 1EU，近期鹿特丹、汉堡港外待泊运力持续回落,鹿特丹港外待 泊运力规模回落至 14.42 万 TEU，待泊艘数在 30 艘左右；汉堡港外待泊运力规 模回落至 6.36 万 TEU；欧洲基本港的拥堵情况持续缓和反映出船期可靠性持续 改善，同时也印证欧洲港口集装箱吞吐量下降，进口亚洲货物需求不足。
中国港口拥堵季节性波动明显。国内港外集装箱船队规模一季度整体回落 后逐渐平稳，三季度进入台风高峰季，中国港口外集装箱船舶规模季节性波动 明显；8 月初双台风登陆沿海城市，华南、华东乃至华北港口提箱受阻出现阶段 性拥堵，随后，台风泰利、苏拉登陆华南地区港口，整体供应链受阻情况规模 缩小，港口拥堵波动减弱；进入四季度后，随着节日停航增加，港外集装箱待 泊规模触及年内低点，近期回升。体来看，当前全球集装箱港口的拥堵仍未消 除，表现出区域性分化，但港口拥堵对运费端的整体支撑作用减弱。
美西港外船队规模较低，巴拿马运河干旱推升部分区段美东拥堵。进入 8 月份，巴拿马运河出现严重拥堵，但对集运船影响较为有限，8 月中旬后美东港 外船队规模保持上涨，并刷新 2022 年外历史高点。相较美东港口而言，美西洛 杉矶港拥堵情况更趋于缓和；6 月受劳工谈判影响，从加州到华盛顿州的整片美 国西海岸港口出现劳动力中断、供应链效率下降及装卸受阻情况，推高美西港 外集装箱船队待港运力规模阶段性上涨。近期进入三季度以来随着圣诞季叠加 黑五影响，货量环比有所增加，美国港口拥堵拥堵规模小幅上涨。
3、降速、闲置比例高于往年同期，联盟停航在四季度密集增加 2022 年集装箱船舶闲置比例明显高于 2020 年和 2021 年同期。当前集装箱 船舶闲置比例自 7 月下旬以来持续走高，9 月以来出现明显上涨，目前在 3%左 右震荡，突破季节性高点；10 月下旬抢运仍未能改善货量不足而供给绝对过剩 的局面，闲置运力居高不下。可见航运联盟对需求端判断转弱，通过主动的运 力管理来调整供给，以求扼制放缓运费回落的速度。 大型集装箱船舶航速下降至接近 2020 年上半年水平。今年上半年集装箱船 舶航速相对正常，中型集装箱船航速一度处于 5 年来最高水平，大型集装箱船 舶航速相对较低。但今年下半年以来，大型和中型集装箱船舶航速显著放缓，大型集装箱船舶航速为 5 年来最低水平。
欧线停航增加维持较高装载率以配合挺价。亚洲-欧洲航线继第 41 周因国 庆节大规模假期停航后，集装箱航运市场顺势调节目前已有运力，停航数量上 涨；2M、THE 于 10 月相继宣布停航计划并支撑年末长协价格谈判，反映出航运 联盟对于四季度需求较为悲观，对 11 月初运价形成较强支撑，12 月挺价幅度仍 需观察。美线方面，一、二季度伴随年度长约签订的推进，航运公司在美线通 过增加停航支撑现货端运价两度提涨，出现小规模的货物延航、爆仓后续停航 有所回落。
4、集运船舶步入集中交付期，大型化、低碳化边际影响加强 集运船舶交付节奏加快，大型化趋势愈加显著。全球集装箱市场 2023 年 1-10月交付174万TEU，同比2022年全年交付运力规模的101.5万TEU上涨71.4%； 分船型来看，1-10 月交付的 2.4 万 TEU 以上的超大型船总运力占比达 32%，而 近期交付 2.4 万 TEU 以上的超大型集装箱船 3 艘共计 7.2 万 TEU，占交付总运力 的 57%；船舶大型化比例进一步提升，欧线集运市场供给进一步宽松。同时，随 着船舶交付节奏加快，班轮航运公司网络化布局更加完善，行业进入门槛提升， 联盟间博弈程度将进一步加深。
2024-2025 年船舶集中交付，可替代燃料动力船舶占比提升。2023 年 10-12 月交付船舶中，传统燃料船占比超 60%，而在 2024 年交付的船舶传统燃料占比 降至 50%，至 2025 年可替代燃料船舶交付比例大幅提升，LNG 燃料动力船舶占 比进一步从 33.1%涨至 40.6%，至 2025 年将扩至 43.1%；甲醇燃料动力船舶进一 步从 4.9%涨至 9%，2025 年预计将迎大规模上涨；而氨燃料及混合电力船舶预计 至 2025 年才能实现规模性交付。
分船公司来看，地中海、达飞运力规模占比有望进一步提升。全球前十大 集运班轮公司依次为地中海、马士基、达飞、中远海运（含东方海外）、赫伯 罗特、ONE、长荣海运、HMM、阳明海运及以星；其中前三家地中海、马士基及 达飞已有的运力分别占全球市场的 19.7%、14.8%及 12.5%，而 2M、OCEAN 及 THE 三大联盟运力分别占比达 34.5%、29.3%和 18.4%；总体来看，今年 8 月此前世 界排名第七的日本集装箱航运公司 ONE 超过了我国台湾地区的长荣海运成为世 界第六大集运公司，但前五家航运公司未出现明显洗牌。随着后续运力交付， 达飞将有望超越马士基成为全球第二大班轮航运公司，长荣海运的运力排名也 有望提升。进一步而言，如不考虑船舶拆解，根据地中海现有的 146.8 万 TEU 的手持订单规模来看，其运力规模占全球市场比例将达 20.3%；结合 2025 年起 2M 联盟解体来看，地中海航运届时或将凭借其已有的运力资源或通过进一步的 购买二手船或订购新船来独立负责航线运营。
（五）展望：运价中枢下移，运力管理成关键
1、碳税、苏伊士运河通行费调涨对集运市场成本增加约 35 美元/TEU 据我们专题报告《欧盟碳税对集运市场影响几何？——专题报告 20231023》 中测算及典型航运公司目前公布的碳税规模，我们认为 2024 年按照欧盟对航运 市场40%的碳税征收比例测算，则对亚洲-欧洲航线上增加成本约为30欧元 /TEU， 同时将通过燃料附加费等形式征收。2024 年初，苏伊士运河对将对通行的集装 箱船舶上调 15%的通行费，初步测算亚欧航线集装箱船的单位成本增加约 35 美 元/TEU。
2、全球需求预计增 2%左右关注欧盟对新能源汽车反补贴调查结果 关注欧盟对国内新能源汽车出口反垄断调查。由于 2023 年国内汽车出口维 持快速增长，欧盟当前已启动对新能源汽车出口的反垄断调查，调查结果将于 2024 年 10 月发布。当前新能源汽车在我国出口至欧洲的商品中比例逐步攀升， 因此该事件进展值得持续关注。 经济动能较弱，美国经济韧性存疑。IMF 对 2024 年全球经济增速预期仅为 2.9%，发达经济体和发展中经济增速分别为 1.4%和 4.0%。其中美国、欧元区经 济增速整体为 1.5%和 1.2%。对我国经济增速判断仅为 4.2%，而印度经济增长达 到 4.7%。明年美联储停止加息后，需求偏弱或将对集装箱海运需求带来进一步 压力。参考全球集装箱航运需求增速和经济增长的关系，明年预计需求增长 2% 左右。美国零售商去库完成后有望开始补库，而欧元区零售补库力度或整体偏 弱。
3、船舶供给：将迎来集中交付，运力管理成为市场核心 2024-2025 年依然为交付大年。全球集装箱船队规模预计于 2025 年突破 3000 万 TEU，在 2022 年船队增速迅速加快。同时，头部航运公司之间市场份额 差距拉大，地中海航运船队规模遥遥领先逼近 20%。同时，2024 年超过 20 年船龄的集装箱船队规模仅为 70 万 TEU，因此按照计划交付的 70%测算全年运力净 增长规模约为 155.6 万 TEU，船队规模增速约为 5.6%。其中到 2024 年 4 月末， 1.5 万 TEU 以上集装箱船舶交付量增速预计达到 10%以上。
4、市场结构扰动值得关注，关注欧盟反垄断豁免后市场走势 明年警惕 2M 联盟解体前航线调整和价格战风险。2025 年，2M 联盟将终止 合作，同时地中海航运相较其他航运公司的市场规模出现显著优势，马士基航 运在 2023 年四季度通过降价以维持运力份额。其余两大联盟仍维持较为稳固的 合作。但 2024 年下半年市场结构或出现调整，同时伴随运力交付价格战风险上 行。 欧盟反垄断豁免到期。2024 年 4 月 24 日，欧盟对航运联盟的反垄断豁免 法案将到期，由于 2020-2022 年市场运价的超级周期，欧盟后续对航运联盟监 管整体趋严。因此，从监管端来看集运市场压力加大。
综上，我们预计全年需求和供给分别增长 2%和 6%左右，需航运公司开展 更强的运力管理及挺价才能防止运价快速回落，我们认为 EC2404 合约 12 月中 下旬后可逢高布空，明年有望达到 600 点，亚洲-欧洲航线现货运价均值预计为 600 美元/TEU 和 1100 美元/FEU。巴拿马运河拥堵对亚洲-欧洲航线影响很小， 或小幅推升美东航线船舶配置及通行苏伊士运河，但对缓解整体运力过剩作用 有限。
（一） 运价：BDI 均值 1256 点同比下跌 35%，大小船型租金价差回归
１、BDI 指数前低后高，9 月以来整体海岬型拉动运价上行 BDI 指数前三季度同比回落，四季度回稳与常态持平。2023 年截止 11 月中 旬均值为 1256 点，同比下跌 35.0%，较 2019 年小幅下跌 7.1%。今年一季度，在 “稳增长”预期下叠加铁矿发运增加，BCI 指数在于 3 月初上行至 1603 点拉动 BDI 指数同期上涨；二季度后，受海外黑天鹅事件冲击影响，基建地产链终端需 求不振，上游钢厂利润持续滑落，高炉停产检修，BDI 指数自 5 月中旬一路走低； 随后，三季度又迎地产企业风险事件影响，下游需求预期悲观，BDI 走势以底部 震荡为主，7 月均值下探至 1040.2 点，与 2008-2023 年历史均值相差 1020 点。 进入四季度后，铁矿、粮食发货需求提升叠加巴拿马运河通行能力受限，10 月均 值达 1867.7 点超历史同期均值水平。
海岬型船日租金均值1.43万美元，大小船型租金价差回归。截至11月中旬， 海岬型、巴拿马型和大灵便型船舶日租金均值分别为 1.43 万、1.22 万和 1.07 万 美元，同比分别下行 11.8%、41.3%和 51.5%。其中，海岬型船日租金表现较优， 主要因二季度后，煤炭市场情绪悲观，动力煤跌幅扩大抑制原料价格，钢厂利润 空间扩大支撑铁矿需求走强，驱动海岬型船运费上行。
2、铁矿石：同比回落近 20%，9 月以来整体走强 铁矿运费旺季上涨趋势明显。截至 11 月 13 日，巴西图巴朗港-青岛（C3 航 线）和澳大利亚-青岛（C5 航线）的平均运费分别为 20.24 美元/吨和 8.18 美元 /吨，较去年同期运费均值回落 19.8%和 18.9%，10 月运价中枢超过去年同期， 长航线短期发运增加叠加港口拥堵，10 月澳大利亚和巴西到中国铁矿运价达到 今年 11.2 和 22.8 美元/吨。
3、煤炭：基数影响运价同比回落，价差驱动运费小幅波动 煤炭运费跟随整体同比回落。截至 11 月中旬，印尼萨马林达发往中国广州 煤炭运费平均 7.16 美元/吨，较去年同期下滑 37.1%；澳大利亚纽斯卡尔发往中 国舟山运费平均 12.73 美元/吨；俄罗斯发往远东海运运费平均 3.79 美元，较 去年同期回落 11.9%。
4、粮食运价“V”字反弹，镍矿、铝土矿运费同比下降 粮食运价上半年回落，三季度后企稳回升呈 V 字反弹。截止 11 月 20 日， 巴西和美湾到中国的单吨粮食运费分别为 40.76 美元/吨和 55.77 美元/吨，同 比去年同期分别回落 9.3%和 2.1%。三季度后，尽管美豆收成疲弱但出口航线吨 海里需求增加，支撑美国粮食出口运价；同时，巴西大豆收成刷新记录，出口 中国需求强劲，在遭遇巴拿马运河干旱堵塞的外部影响下推高粮食运价。9 月下 旬，巴西桑托斯至中国北方港口巴拿马型船运价收于 43.3 美元/吨刷新年内高 点，美国出口粮食运价也于同期达峰，近期有所回落。
镍矿进口运费走势平稳，同比大幅回落。截至 11 月中旬，我国从菲律宾进 口镍矿的单吨运费为 10.35 美元/吨，较去年同期大幅回落 39.8%。全年来看， 运费走势基本平稳，基本在 9-12 美元/吨区间波动。 铝土矿运费同比下跌近 1/4。截至 11 月中旬，我国进口铝土矿运价收于 32.6 美元/吨，较去年同期下降 24.3%，下半年与去年同期基本相当。
（二）需求：中国煤炭、矿石进口量较高，全球海运需求出现较快反弹
全球海运需求增长超 3%，国内大宗商品进口维持较强韧性，我国典型商品 进口量增长更快。 1、铁矿石：发运量环比提升，三季度以来现货运量偏强 2023 年前三季度全球粗钢产量小幅上升。2023 年前三季度，全球钢铁需求 在 2022 年下降 3.3%后，2023 年将恢复性增长 1.8%，达到 18.145 亿吨。我国粗 钢产量前 9 月达到 7.95 亿吨，同比增长 1.8%。尽管国内房地产市场未见明显起 色，但基建、制造业及钢材出口对市场形成一定支撑。国内铁矿石港口库存总 体去化，当前低位运行。前 10 月，我国铁矿石进口量合计达 9.76 亿吨，累计 同比增 6.4%。
前 10 月全球铁矿海运量同比增 5.9%。从铁矿石海运发运来看，前 10 月累 计发运 11.13 亿吨，同比增长 5.9%。其中澳大利亚、巴西发运量分别达到 5.98 亿吨和 2.65 亿吨，同比分别增长 3.9%和 9.5%。9 月、10 月铁矿石发货量出现 较快上涨，国内万亿特别国债推出提振铁矿石价格，并支撑海岬型运价。由于 铁矿价格偏高，前 10 月全球非主流地区铁矿发运量达到 2.27 亿吨，同比增长 7.5%。
2、煤炭：运量相对高位，国内进口猛增 前三季度全球煤炭贸易量同比增长 5.5%，印尼增长较快。前三季度全球煤 炭贸易量达到 9.92 亿吨，同比增长 5.5%。印尼煤炭出口量达 3.61 亿吨，同比 增 9.8%。俄罗斯、澳大利亚出口量小幅上涨 3%左右，南非受到陆上铁路运输能 力瓶颈限制，出口下降 2.6%。 中国、越南煤炭进口维持较快增长，弥补日韩及欧洲缺口。今年 1-9 月， 中国内地海运煤炭进口量上升至 2.695 亿吨，同比增长 60.6%，全年总进口量有望突破 4 亿吨，同时中国和澳大利亚之间煤炭贸易出现较快修复。日本和韩国 煤炭进口双双下降，分别进口 1.21 和 0.89 亿吨，同比回落 9.4%和 4.7%。欧盟 粮食进口乏力，进口量为 7040 万吨，同比下降 25.4%。越南煤炭进口表现亮眼， 总规模达 3600 万吨同比增 48.3%。印度煤炭去年进口基数较高，2023 年出现阶 段性进口高峰，但前三季度进口量降至 1.71 亿吨，同比下降 2.8%。
3、我国粮食进口同比保持较快增长，铝土矿、镍矿运量增长较快 干旱天气影响粮食出口，下半年小幅反弹。由于高温干旱影响，全球粮食 产量整体偏低，阿根廷农作物产量受限。上半年美国大豆等出口量下降，黑海 粮食走廊在 8 月后终止。三季度以来巴西粮食出口总量反弹，但巴拿马运河拥 堵整体推升粮食运价。前 10 月，我国粮食进口量累计达到 1.30 亿吨，同比上涨 6.2%。前 9 月，我国铝土矿、镍矿进口量分别达到 1.07 亿吨和 3.36 亿吨， 同比增长 12.7%和 18.4%。
（三）供给：全年预计增长 3%，港口拥堵继续缓解
1、运力规模增长放缓 船队规模增速小幅上涨至 3%，中长期增速回落。2023 年 11 月初，全球干 散货运输市场船队规模达到 9.98 亿载重吨，同比增长 3%，船队增速小幅上行； 手持订单占船队规模比例为 8.1%；占比小幅回落但仍处高位。目前来看，船厂 产能集中于 LNG 船、集装箱船舶，干散货船附加值较低，在运价相对低位水平 上难以维持高速增长；根据克拉克森船队规模统计，预计 2024-2025 年船队规 模维持在 10 亿载重吨左右，增速回落。全球干散货船队平均船龄继续提升，但 手持订单占船队规模比例仅为 8%。
2、船舶低速航行 船舶航速同比进一步下降，以缓解供需压力。在今年干散货船运价走势偏 弱、叠加油价高企、船队重置压力上行因素等影响下，航运公司进一步压低现 有散货船航速，截至 11 月中旬，海岬型船航速为 11.08 节，为近年同期最低水 平；年初至今平均航速 11.03 节，比去年同期继续回落 1.2%，表明船东通过降 速手段调节市场宽松运力，边际改善供给过剩情况；并在成本端承压情况下降 速以降低燃油成本。
3、船舶拥堵比例同比下降 港口拥堵比例整体下行。截至 11 月中旬，海岬型船舶在港比例达 24.7%， 比去年同期进一步回落 3.3%；中国港外干散货船队规模为 4758 万载重吨，比同 期回落 14.6%。总体来看，今年天气因素并未对全球船舶周转及装卸效率产生过 多扰动，夏季港外船队规模震荡回落；但区域性拥堵仍值得关注，受巴拿马运 河干旱影响，大宗商品贸易出运相应出现季节性波动；船舶在港比例于 9 月下 旬迎来小幅上涨随后回落，近期随着巴拿马运河进入旱季，出现持续上行。
4、干散货船价格仍处相对高位 新造船、二手船价格回落但仍处高位。年初以来 BDI 自去年高点持续走低 带动船舶新造价格和二手船价回落，一季度散货船估值全面下跌，船东订造态 度转向保守，干散货造船市场降温，但整体仍有粘性，新造船及二手船价格处 于相对高位；进入四季度后，BDI 指数小幅反弹带动二手船市场小幅上涨，船型 置换成本上涨；11 月二手船价格指数收于 148 点，较去年同期上涨 8.4%。
（四）展望：供给放缓，中枢上移
1、需求：运量预计增 2.0%左右 据全球钢铁协会报告显示，全球钢铁需求在 2024 年将继续保持增长 1.9%， 达到 18.491 亿吨。煤炭方面，关注我国和印度煤炭进口增量。海关总署印发了 《海关总署关于推动加工贸易持续高质量发展改革实施方案》指出，支持原油、 煤炭、天然气等能源性商品和铁矿石、铜精矿等资源性商品以及粮食等大宗商 品进口，煤炭海运需求预计仍有望维持高位。粮食、铝土矿及其他小宗散货有 望达到较快增长，2024 年海运干散货需求增速预计达到 2%。
2、供给端：运力全年增长 1.5%左右，海岬型有望抬升干散运价中枢 船队增长较慢，但港口拥堵缓解使得供给偏宽松。根据船舶交付日期推算， 全球船队规模仍将保持低速增长，预计 2024 年运力增长 1.5%左右。在港船队规 模相对较低。2023 年 EEXI 和 CII 评级对部分老旧船舶带来影响，且船舶航速有 望下行，面临减速航行，船舶订单有望出现一定反弹。 干散货船队平均船龄上升至 2011 年水平。当前全球干散货船队平均船龄为 11.79 年，整体平均船龄已从 2015 年开始缓慢上行，其中小灵便型、大灵便型 的平均船龄更高，而海岬型船平均船龄当前为 10.11 年。当前海岬型船手持订 单规模已低于巴拿马型，海岬型、巴拿马型和大灵便型船队增速或分别仅为 1.1%、 2.1%和 1.0%，同时巴拿马运河低水位将推动巴拿马型船运价中枢上移。
3、运费展望：BDI 均值或达 1400-1600 点 2024 年 BDI 均值或达到 1400-1600 点。2024 年，预计全球干散货船队供给 增速为 1.5%，需求增 2.0%，运价中枢整体上行。同时，海岬型和大灵便型船整 体偏紧，船舶航速低位运行吸收部分运力，部分区段在港运力比例上升，有望 带动运价中枢上行。我们认为 2024 年，BDI 指数均值或将收于 1400-1600 点之 间，较今年出现弱反弹。
（一）运价表现：油轮日租金维持可观水平
1、原油油轮：运费 V 字反弹，大小船型收益维持倒挂 原油油轮日租金均值高位，阿芙拉型和苏伊士型更为强势。2023 年 1-11 月，原油油轮运价波动较大，自一季度以来高位回落后出现小幅反弹，后震荡 下跌至 9 月低点，全球原油持续处于补库状态，支撑油价中枢上移，BDTI 于 11 月出现强势上行，最高于 11 月上旬触及年内最高点 1462 点；年均运价收于 1133.95 点，较去年同期回落了 12.9%。VLCC、苏伊士型和阿芙拉型日收益均值 分别为 4.87 万美元、5.53 万美元和 5.69 万美元，同比去年均值分别上行 104%、24.9%和 1.7%，船东利润整体较有韧性。
2、成品油轮：前低后高下半年反弹 成品油轮运费高位回落,巴拿马型运费均值上涨。截至 11 月中旬，巴拿马 型、灵便型和 MR 型成品油轮的年度日租金分别为 3.47、3.34 和 2.7 万美元/天， 比去年同期分别下降 21.6%、39.4%及 15.7%；从年度均值来看，三种船型日租 金分别为 3.64、3.95 和 2.81 万美元/天，除巴拿马型同比上涨 72.5%外其余船 型同比小幅回落。截止 11 月中旬，波罗的海成品油运价指数 BCTI 收于 808 点， 年度均值为 781.5 点，环比去年高位均出现 30%以上的回落。
（二）原油海运需求：全球发运下半年回升，OPEC+减产影响 VLCC 运价
1、全球原油海运发运需求总体回升 今年全球原油海运量得到整体回升。今年前 10 个月，全球原油海运量达到 17.5 亿吨，同比增长 5.9%。从贸易节奏来看，去年 12 月 G7 对俄罗斯原油实施 禁运以来，贸易流向调整及运量震荡下行，1-2 月运量整体下行。4 月以来 OPEC+ 持续减产，对运价形成持续压制。7 月以来出现小幅反弹。10 月运量反弹较快， 推动运价景气整体上行。
2、美国：发运量保持高位，10 月以来助力长航线 VLCC 运费回升 美国原油海运发运量维持高位，向欧洲和远东增加出口。今年美国原油产量 维持较快增速，SPR 释放力度逐步放缓。前 10 个月美国原油海运量达到 1.34 亿 吨，同比上涨 15.7%。其中，美国运往西北欧地区整体运量达到 4090.0 万吨，同 比增长 11.6%。美国运往远东地区原油规模达到 3768 万吨，同比增长 32.1%。相 比之下，美国运往印度的原油受到俄罗斯市场份额挤压整体下降 45%，仅为 620.5万吨。
3、中东：OPEC+减产压低二三季度 VLCC 运价 OPEC+减产推动三季度发运量较快回落。前 10 月，中东地区原油海运量 共发运 6.47 亿吨，同比去年基本持平。7、 8 月中东地区发运量在减产影响 下快速下降，使得船舶供应偏宽松，带动整体运价回落。2023 年，中东运往 远东地区原油运量达到 3.5 亿吨，同比增长 2.0%。同时，中东向西北欧和地 中海北非地区运量分别达到 1339.4 和 5298.4 千万吨，同比分别增长 2.1%和 24.1%。中东向印度地区运量同比下降 18.3%。远东、东南亚、南亚和地中海 北非地区占中东出口目的地的份额分别为 54.4%、14.6%、14.1%和 8.2%。
4、俄罗斯原油出口：贸易流向转移较为顺畅 俄罗斯原油转向印度、远东等地。2023 年前 10 月，俄罗斯发运的原油总量 达到 1.89 亿吨，同比增长 6.1%。2023 年俄罗斯原油出口主要目的地为南亚 （33.6%）、地中海北非(29.7%)和远东地区（29.6%）。当前运往西北欧地区运量占比已不足 3%。6-9 月受到印度雨季影响，俄罗斯向印度运量整体下滑。
5、西北欧原油进口量回落，贸易流向转移基本完成 欧洲贸易格局重构支撑中小船型运费维持高位。前 10 月，西北欧地区原油 海运进口量共计 1.81 亿吨，同比下降 4.7%。前 10 月，从俄罗斯港口进口的原 油规模仅为 623.9 万吨，同比下降 78.2%。当前西北欧地区海运原油主要来源主 要包括西北欧（37.3%）、北美（24.7%）、地中海北非（8.5%）、中东（7.4%） 等地，在 2022 年 12 月禁运俄油以来已经大幅降低了对俄罗斯原油的依赖。
6、 国内原油进口：我国原油进口维持韧性，中东份额较快下降 我国原油进口高位运行，从中东进口占比下降。前 10 月，我国原油海运 进口量达到 3.88 亿吨，同比实现较快上涨。我国从中东进口原油市场份额达 到 48.8%，较去年下降 5.8 个百分点。俄罗斯、东南亚和非洲地区占比分别达 到 11.8%、10.9%和 10.3%。
（三）成品油海运需求：下半年裂解价差走扩支撑运量反弹
全球成品油海运量总量同比下行。前 10 月，全球成品油海运量达到 7.36 亿吨，同比下降 4.6%。其中一、二、三季度同比分别下降 2.2%、6.7%和 7.3%。 2023 年 2 月欧盟对俄油实施禁运，2022 年四季度欧洲对俄罗斯柴油等进行“抢 运”。2 月当月受俄罗斯成品油贸易流向调整和天气因素影响，成品油海运量同 比下跌 4.3%。3 月以来，俄罗斯成品油贸易流向调整较为顺利，淡季运量震荡 运行。7 月以来，伴随出行旺季来临推涨汽油海运量，叠加柴油需求边际走强， 欧美炼厂检修再度推升裂解价差，为海运提供了充足的套利空间，6 月以来成品 油海运量边际上行。国内成品油出口配额释放节奏靠前，11 月以来可新增的释 放空间有限，对成品油海运量形成一定压制。
俄罗斯成品油贸易流向转移顺畅。前 10 月，俄罗斯成品油海运发运量达到 9151.7 万吨，同比增长 4.7%。欧盟实施禁运的当月，运量出现明显下行，但 3 月整体发运缺口回补。2022 年俄罗斯发往西北欧地区运量占比达到 30.9%，但 2023 年整体已回落至 9.6%。俄罗斯成品油 3 月以来较快转移，当前在地中海北非地区就近消化比例达到 38.8%。三季度，俄罗斯对汽油、柴油等成品油出口实 施短期限制，影响整体运量。俄罗斯成品油整体增加一部分转向中东、印度、 东南亚等地。
（四）供给：运力增速放缓，航速走势分化
1、供给低速增长，新签订单上行 2024 年船队低速增长。2023 年 11 月初，全球原油和成品油船队规模分别 为 4.62 亿 DWT 和 1.84 亿 DWT，同比分别上涨 2.0%和 1.7%。原油船队规模增速 较年初放缓 1.8 个百分点，成品油轮船队增速较年初放缓 0.4%个百分点。当前 原油油轮、成品油轮手持订单规模占比分别仅为 4.3%和 10.6%。2024 年预计船 队增速继续放缓，当前 VLCC 船队共计 907 艘，但手持订单仅为 24 艘，2024 年 船队增速趋于 0。
2、船舶航速：阿芙拉型维持高位，VLCC 低位反弹 VLCC 航速与市场运价走势相近。2023 年 VLCC 船队平均航速为 12 节，同比 去年小幅下降。航速受到 EEXI 公约要求以及 OPEC+减产影响，4 月以来震荡下行。10 月以来再度反弹。阿芙拉型运价持续较高，航速达到 2019 年最高水平。
3、储油运力规模持续回落，伊朗储油运力释放 储油运力近期年初至今回落，伊朗出口增加部分海上伏藏。截至 11 月中旬， 全球共有 41 艘 VLCC 油轮用于储油，较年初回落 18 艘，VLCC 储油船舶运力规模 共 1276.9 万载重吨较年初回落 547.5 万载重吨；苏伊士型储油运力共 10 艘，较 年初回落 4 艘；阿芙拉型储油运力共 11 艘，较年初回落 7 艘。上半年因油价暴 涨，浮仓库存持续回落，储油油轮运力规模下行趋势明显，但后续油价下行压力 加大时储油运力可能再度增加。 4、二手船价格分化但整体仍处高位，VLCC 船价回落 VLCC 船价回落。截至 11 月，5 年船龄的 VLCC、苏伊士型和阿芙拉型船舶价 格达 9800 万、7800 万和 7050 万美元，VLCC 较年初回落 2%，但仍处于 2008 年以 来较高水平，而苏伊士型和阿芙拉型分别上涨 14.7%和 12.8%。
（五）展望：供应紧张加剧，运价中枢上行
2024 年全球油品海运需求增速有望小幅增长。2024 年油品全球基本面转向 偏宽松，宏观端压力有望释放，油价中枢或将下移，对原油海运形成利好。欧 美炼厂受到短期供应扰动，裂解价差或将维持较高水平，支撑成品油轮运费维 持强势。从结构来看，当前伊朗、委内瑞拉逐步重回原油供应市场，委内瑞拉 对长距离原油海运需求将带来一定拉动，预计明年原油和成品油海运量同比分 别增 4%和 5%。 原油、成品油轮供给依然偏紧。2023 年在俄乌冲突、油轮运价中枢整体上 移基础上，成品油轮订造呈现一定增长，但原油油轮船东考虑到长期碳达峰、 碳中和影响，船舶订造较为谨慎。因此，油轮船队整体供应将比今年更为紧张。 考虑到先前储运伊朗原油的船舶已进行了较多释放，从船舶航速和储油运力投 放至现货市场的角度油轮整体供给依然偏紧。原油油轮和成品油轮规模同比分 别增 0.5%和 1.5%左右。
关注 2024 年承运俄油等船舶风险。美国近期对部分承运俄罗斯油品的船舶 加强监管，前期承运俄罗斯的油品的船舶大约 70%不再使用船舶互保协会保险， 若“黑暗船队”的合规风险提升，或将为运价中枢提供更强支撑。预计到 2025 年末运费预计仍将保持强势。2024 年船舶交付规模依然有限，叠加 EEXI 和 CII 公约的约束，实际船舶可能减速、减少运量和加长空载时间。同时，2025 年底 之前 CII 对市场的影响将进一步体现，因此油轮航运市场运费中枢整体抬升。 我们预计 2024 年 VLCC 和 MR 型日租金分别达到 5-7 万美元和 3 万美元，到 2025 年底之前油轮运价维持强势判断。
（一）运费：LPG 运费高位运行侵蚀化工利润，LNG 日租金回落
LNG 运费提前步入旺季，欧洲高库存难以支撑运价。截至 11 月中旬，16 万 方 LNG 船日租金水平收于 16.1 万美元/天，与正常年份均值相近，高于 3 年期 的 14.2 万美元和现货均值的 11.98 万美元/天，后续船舶租金整体承压。 LPG 运费再创历史高点，侵蚀下游化工行业利润。2023 年以来，LPG 运价 与美东-远东运量共振上行，美国油气产量增加叠加国内 PDH 装置投产，推动 市场运价震荡上行；叠加巴拿马运河拥堵影响，9 月中旬 BLPG 运费涨至历史最 高水平超 18 美元/吨；截至 11 月中旬，美国发往日本 LPG 运费达 237 美元/吨， BLPG 船舶运费同比上涨达 148.14 美元/吨，与同期最高水平基本持平，下游化 工企业利润进一步被侵蚀。
（二）需求：LNG 运量小幅上涨，美国发运快速增加拉动 LPG 运量
LNG 运量小幅上行。经过去年俄乌冲突影响，今年 LNG 供给较为充足，冬季 偏暖，LNG 运量上半年回落。欧洲天然气补库节奏较快，同时 FSRU 的补充保障 了欧洲天然气供应充足，尽管有阶段性供应扰动但市场整体天然气价格未达去 年十分夸张的情况。11 月进入欧洲和亚洲天然气去库阶段，海上漂浮的 LNG 数 量有限。前 10 月全球 LNG 运量达 3.45 亿吨，同比增长 1.9%。美国上半年 Freeport 港恢复正常运营，美国运量同比增长较快，但卡塔尔出口量总体回落。
美国发运推动 LPG 运价高位运行，侵蚀下游化工行业利润。2022 年，全球 LPG 海运量达到 1.06 亿吨，其中美国出口量达到 3815.9 万吨，占比达到 35.7%。 2023 年前 10 个月，全球发运量达到 1.01 亿吨，其中美国发运量达到 3838 万吨， 较去年同期增长 20.1%。前 10 个月美国发往亚洲地区 LPG 总运量达 2030.7 万吨， 占其发运量的 52.9%。2023 年以来，LPG 运价与美东-远东运量共振上行，美国 油气产量增加叠加国内 PDH 装置投产，推动市场运价震荡上行。当前美国-远东 航线 LPG 运价已达 220 美元/吨，侵蚀下游化工企业利润。
（三）供给：LPG 船队集中交付，LNG 船队增长放缓
1、LNG 船队增速放缓 今年及明年 LNG 船舶增速约 4%。前 10 月 LNG 船队增速继续小幅回落。2023 年 11 月初，LNG 船队规模达 740 艘、1.106 亿方，同比增长 3.4%，增速比上月 继续回落 0.5%。当前手持订单规模达 347 艘，容积共 5922.3 万立方，占现有船 队比例达 53.57%。2023 年前 10 月 LPG 船队增长 10%。11 月初 LPG 船队规模达 1631 艘、4596.6.1 万方，同比上涨 10%，手持订单占比达 24.06%。 2024 年全球 LNG 船舶增长提速。2024 年后，以 2021 年下半年以来投放的 船舶订单将陆续交付，运力整体趋于宽松。当前船舶船台已经排至 2027 年，但 从 2023 年底前船舶增速依然有限。
船舶价格维持高位。当前 17.4 万方 LNG 船舶当前造价已经达到 2.48 亿美 元，较 2020 年下半年上升了 5500 万美元，增幅达到 29.6%。目前新造船价已经 超过了前期高点，由于船台较为紧张，后续仍有继续上行趋势。5 年船龄的 LNG 和 LPG 船舶价格环比持平，分别收于 1.8 亿美元和 7400 万美元，较年初约上涨 24.1%和 2.8%。
2、LPG 船队规模增长近 10% 2024 年，LPG 船队规模高速增长。11 月初 LPG 船队规模达 1561 艘、 4161.6 万方，同比上涨 10.2%，运价高位推动船队规模快速上行。手持订单占比小幅 波动，达到 20.7%。VLGC 预计在 2024 年和 2025 年交付放缓，增速分别为 3.0% 和 3.8%。2024 年 VLGC 仍将较为紧缺。
（四）展望：LPG 运价高位运行，LNG 运价中枢回落
巴拿马运河通行量下行因素仍在发酵。2024 年 2 月前，巴拿马运河通行量 仍将持续降低，近期已出现 400 万美元的快速通行费。美国 LPG 出口排名前四 位的港口分别是 Houston、Beaumont、Freeport 和 Corpus Christi，2023 年前 10 月占比分别达到 48.0%、25.5%、10.7%和 5.3%，合计占其总出口的接近 89.8%。 这四个港口均位于美东德克萨斯洲，因此出口至远东预计将受到较为明显的影 响。2024 年上半年，全球天然气产能仍在继续增加，供给相对偏紧。2024 年 LNG 船队规模增长整体加快，贸易的瓶颈不在于航运环节，LNG 运费中枢有望下行。国 内明年下游 PDH 装置仍将维持较快增长，而 LPG 船队增速放缓，LPG 运费仍将高位 运行，预计仍将对下游利润形成一定侵蚀甚至影响开工率。
综上，我们认为 2024 年国际集装箱运价面临较大挑战，需要关注航运联盟对 运力的调控。干散货运价中枢有望上移，BDI 指数年度均值或将达到 1500 点。2024 年 VLCC 和 MR 型日租金分别达到 5-7 万美元和 3 万美元。LNG 船日租金中枢有望 较今年回落，而 LPG 船舶运价高位运行。
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