1.1 全球资产定价锚美十债利率下降，港股表现或将好于 A 股
考虑到美联储加息接近尾声，美债利率预计将有所下降，或将带来股价表现回升。截至 2023 年 11 月 29 日，美国十年期国债收益率为 4.27%，相较于 10 月 19 日最高值 4.98%已有所回落。2021 年以来，随着美国十 年期国债收益率的上升，沪深 300 指数持续下降，二者呈现较为显著的负向关系。预计随着美债利率的下降， 股价表现或将有所回升。 当前 A 股估值分位数降至 17.4%，港股估值分位数降至 2.96%，均处于历史底部，港股表现或将好于 A 股。 股票收益率可以拆分为预期的股利支付率、公司的盈利增长率和市盈率的变化，预期的股利支付率、公司的盈 利增长率代表公司投资收益，市盈率的变化则代表公司的估值变化。从 A 股和港股的历史 PE 估值来看，2011 年以来沪深 300 指数的历史估值在 8-20 倍之间波动，当前 PE 估值为 11.08，历史分位数为 17.41%；恒生指数 历史估值在 7-18 倍之间波动，历史波动幅度相对较小，当前 PE 估值为 8.38，历史分位数为 2.96%，处于历史 低位。
1.2 当前我们处于库存周期的尾声与海外朱格拉周期上升阶段
当下我们所处的周期位置是基钦周期（库存周期）的衰退期尾声与海外朱格拉周期的上升阶段。基钦周期 的衰退期或将持续到 2023 年年底或者 2024 年年初，之后开启长达 40-45 个月的新一轮库存周期。海外朱格拉 周期从 2020 年下半年开始一直会持续到 2030 年，其中 2020 年下半年至 2025-2026 年将是海外朱格拉周期的繁 荣期。预计 2024 年上半年或仍将受到库存周期的压力，但是随着新一轮库存周期的启动，库存周期将带来正面 影响。
当前中国和美国库存周期见底，警惕库存周期萧条期的大宗商品价格下降风险。不考虑 2020 年初特殊事件 影响，上一轮库存周期见底时间为 2016 年 10 月，大宗商品 CRB 现货指数跌至历史低位。截至 2023 年 9 月， 中国产成品存货累计同比增速跌至近 0%，美国库存总额同比增速同样跌至近 0%，库存周期见底。不考虑 2020 年初特殊事件影响，上一轮库存周期见底时间为 2016 年 10 月，大宗商品 CRB 现货指数从 2011 年 4 月 576 点 跌至 400 点左右。
与 2016 年 10 月中美库存周期同时见底相比，2016 年处于“制造业去产能，房地产加杠杆”阶段，2017-18 年股市行情更多是房地产行业带来的，2016 年 10 月后一个季度内 A 股建筑、石油石化、钢铁等板块涨幅居前。 本轮库存周期中房地产仍处在深度结构调整阶段，制造业投资增速远超房地产，或将驱动 2024 年行情表现。2016 年 10 月后的一个季度内 A 股中建筑、石油石化、钢铁等板块涨幅居前，分别上涨 13.7%、11.5%和 10.2%；美 股金融、工业和能源板块涨幅居前，分别上涨 20.5%、6.6%和 6.6%。两个季度内 A 股中建筑、家电、钢铁等板 块涨幅居前，分别上涨 20.6%、15.3%和 15.0%；美股金融、信息技术和工业板块涨幅居前，分别上涨 23.0%、 13.0%和 10.8%。三个季度内 A 股中家电、食品饮料、建筑等板块涨幅居前，分别上涨 31.9%、24.9%和 15.5%； 美股金融、信息技术和工业板块涨幅居前，分别上涨 27.7%、17.3%和 15.5%。
1.3 油运、铁路、高速为第一顺序推荐板块，快递或迎“三期”叠加底部
1、油运：有望走出 2014-2016 年库存周期驱动的大行情，叠加供给端处在历史极低的位置，持续时间或强 于历史上大多数阶段，VLCC 的供需差或将由 2023 年的 3.49%拉大至 2024 年的 6.26%。油运板块是我们认为 交运行业中最具值博率和赔率的板块。
2、铁路、公路：考虑到代表无风险利率的美债收益率下降，高股息的铁路、公路板块投资价值凸显。同时， 港股股息率普遍维持在 8%及以上，高于 A 股股息率的 5%左右，港股表现或好于 A 股。旅游流仍然是客流表现最亮眼的，预计 2024 年商务流将跟随经济活动逐步回暖，物流也将逐步回暖。
4、快递：“三期”叠加 2024 年基本确立板块估值底部。1）监管政策托底期：虽然监管红线减缓行业短期 出清节奏，但高质量发展要求仍指明行业中长期格局方向。2）资本开支低谷期：2024 年行业供给端主线为产 能高利用率和低投产率持续超预期降本，料年底开启新产能周期，板块将迎来格局分化和价格重要拐点。3）竞 争利空出尽期：伴随新进入者起网期和尾部公司补产能期进入结束，纷乱的市场格局逐渐清晰且市场担心的惨 烈价格战预期基本关闭。
5、跨境物流：跨境电商物流景气度仍然存在，关注产业链条的利润分配。，专线 （时效+价格综合优势） 和 三方海外仓（资源获取与合作成本难度低） 模式优势逐年凸显。1）直邮模式：首先利好航空运力资源直接 供给方，如拥有全货机资源的顺丰控股和圆通速递及东航物流等腹仓航司。其次利好具备整合资源，以轻资产 模式运营并形成壁垒的运力侧货代公司，如华贸物流及中国外运。2）海外仓模式：海外仓近年来蓬勃发展，欧 美日等国家成为海外仓布局重地；三方海外仓的核心价值环节在于海外仓储和尾程配送，海外仓储壁垒在于拿 仓能力和仓库运营效率。第三方海外仓行业已经度过跑马圈地的扩张期，建议具备科技实力的头部公司或资产 持有公司，如京东物流及菜鸟网络。其次建议关注现阶段国内屈指可数具备海外最后一公里尾程配送的极兔速 递。
6、航空：更多来自成本方面的因素利好：1）油价：WTI 原油价格从 2023 年 9 月底的 93.7 美元/桶回落至 74.4 美元/桶，航空煤油价格相应回落；2）汇率：美元兑人民币中间价由 6 月 16 日峰值 7.2098 已经回落至 7.1018 元/美元，回落幅度达 0.38%；3）利率：美国国债利率的下降，或将带来航司美元债利率下降，带来财务费用的 下降。2024 年春节假期为下一次出行旺季，或为航空行情的关键时间窗口。
7、集运：行业进入到格局重塑期，新船交付期间主干航线或将迎来新一轮大型化，行业壁垒或将重塑；同 时，自 2025 年 1 月起 2M 联盟将终止运营，联盟格局或将重塑，以中远海运为首的海洋联盟行业地位或将提升。 重视中远海控内在价值。截至 2023 年 9 月 26 日，公司已累计回购 A 股股份 1008.4 万股，占比约 0.0624%，已 支付金额为 9,947 万元，平均回购价格为 9.86 元/股。
2.1 需求：WTI 油价转为升水结构，库存周期叠加旺季或驱动油轮大行情
近期 WTI 原油价格有所回落后，WTI 原油期货由 Backward 转向 Contango 结构，库存周期叠加旺季或将 驱动油轮大行情。截至 2023 年 11 月 22 日，WTI 原油月差 CL1-CL2 达到-0.15 美元，接近历史最低水平，反映 WIT 原油价格看涨预期。同时，11 月全球原油库存仍处于历史最低水平，美国原油库存（包括战略储备）降至 1985 年以来最低水平，10 月 20 日美国能源部表示希望购买 600 万桶原油，在 2023 年 12 月和 2024 年 1 月交付， 以补充战略石油储备，采购原油价格上限为 79 美元/桶。因此，补库需求或将得到释放，叠加旺季到来，近期 VLCC 运价有所回升。
OPEC+宣布 2024 年一季度将额外减产约 100 万桶/天，以支撑油价。参考 OPEC+历史宣布减产决议后， 采油国或提前抢运以提高原油库存，带来 VLCC 运价显著上升。当地时间 11 月 30 日 OPEC+同意 2024 年一季 度额外减产约 100 万桶/天，同时沙特也同意延长其 6 月宣布的 100 万桶/天减产措施，需要注意的是这次减产是 自愿性质的，由各成员国宣布自愿减产配额。参考上一次 2023 年 6 月沙特宣布 7 月将额外减产 100 万桶/天， 引发主要采油国的抢运潮，6 月 VLCC 运价显著环比上涨 36.8%。
成品油方面，2023 年以来以美国、欧洲和新加坡区域间的成品油套利贸易量趋于稳定。当前美国夏季驾驶 高峰期结束后，美汽油裂解价差处于底部；冬季到来欧洲柴油裂差仍处于相对高位。俄乌冲突带来的全球石油 贸易重构，2023 年以来全球不同区域间的裂解价差波动较 2022 年有所减少，运价保持相对稳定，显著的套利 贸易机会窗口有所减少。
2.2 供给：VLCC 老船占比约 14%，未来两年运力交付趋近于 0
全球VLCC 订单运力占比仅 2.7%，2023 年下半年起全球 VLCC 运力交付基本完毕，2024-2025 年仅有 2 艘运力交付；而 VLCC 船队平均年龄持续增长，船龄在 20 岁以上的运力占比约为 14%，中长期运力持续受限。 根据 Clarksons 数据，2023 年 8 月-11 月平均每月 VLCC 交付运力约为 30 万载重吨（约 1 艘船），2024-2025 年 每年交付运力约为 30 万载重吨（约 1 艘船），2026-2027 年约 155 万和 127 万载重吨。同时，VLCC 船队平均年 龄持续增长，预计到 2023 年平均年龄超过 10 岁，其中船龄在 20 岁以上的运力占比约为 14%，VLCC 仍面临较 大的拆解压力。新订单方面持续匮乏，截至 2023 年 10 月 VLCC 订单运力占比仅为 2.66%，中长期来看 VLCC 运力增长持续受限。
3.1 客车流量显著恢复，货车流量较为稳定
根据中国公路学会数据，2023 年 10 月全国高速公路车流量同比增长 32%，环比增长 3%；其中客车同比 增长 46%，环比增长 6%；货车同比增长 7%，环比下降 5%，主要受国庆假期影响。
“公转铁”背景下，以快递运输为代表的轻量货物驱动货车流量增长仍然强劲。2018 年 4 月 2 日中央财经 委员会第一次明确提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量（即“公转铁”），主要针对大宗货 物。根据 G7 数据，2023 年 11 月整车货运车流量已经恢复至 2019 年日均水平。我们认为，以快递运输为代表 的轻量公路货物需求仍然强劲。
3.2 新修订《收费公路管理条例》有望出台，公路行业或迎重大变化
1）出台背景：新建高速建设成本逐年提高，项目收益相对较低，收费年限需要有所突破以解决融资难度加 大的问题。存量高速公路收支缺口持续扩大，还本付息、养护成本压力较大；同时预计 2025 年前将有上万公里 高速公路到期。 2）出台过程：2013 年起交通运输部已起草三版修订稿，2021 年、2023 年被列为年内完成部内工作或者公 布的立法项目，修订工作已历经多年研究，我们推测新版《收费公路管理条例》或将在未来几年尽快颁布。 3）核心内容：参考 2018 年修订稿内容，主要聚焦收费年限、“统借统还”、养护管理收费、收费标准动态 评估等方面。其中包括经营性公路经营期限可以超过 30 年，或将带来高速公路行业中长期业绩修复。
4.1 前三季度客运量较 2019 年增长 11.6%，平均运距仍有修复空间
2023 年三季度全国铁路发送旅客 11.5 亿人次，较 2019 年同期增长 11.6%；单客平均运距为 390.1km，较 2022 年平均运距上涨 0.8%，较 2019 年平均运距下降 2.5%。2023 年 10 月全国铁路客运量 3.52 亿人次，环比 增长 8.2%，同比增长 195.6%，同比 2019 年增长 10.2%。2023 年 10 月全国铁路货运量 4.36 亿吨，环比增长 5.7%， 同比增长 5.1%，同比 2019 年增长 12.9%。
4.2 高铁网络加速建设，高铁网络价值凸现
高铁网络加速建设，建设目标持续提前完工，2025 年前后预计主干网络基本形成。2022 年高铁营业里 程约 4.2 万公里，2023 年预计投产高铁 2500 公里，预计将提前完成 2016 年《中长期铁路网规划》中 2030 年目标 4.5 万公里。根据 2021 年底国家铁路局发布的《“十四五”铁路发展规划》，2025 年高铁里程目标为 5 万公里，预计大概率将继续提前完工，届时“八横八纵”主干网络将基本形成。 高铁网络的加速建设，将极大化催生高铁网络的客流强度，高铁网络的不平衡性得以快速打破。当前 时间点高铁网络价值的时间错配得以纠正。部分高铁的亏损大多因网络的不平衡性造成的，即高铁线路并 未完全接入高铁网络体系中，而高铁网络的加速建设快速提升了整体网络的平衡性，随着疫情的逐步缓解， 高铁的三级网络的连通性得到大幅提升，高铁在全旅客运输量的占比将持续提升。随着路网的不断完善， 越来越多的网络将进入到京沪高铁等主要干线网，干线网的优势将进一步得以强化。
5.1 “三期”叠加 2024 年基本确立板块估值底部
1、监管政策托底期：虽然监管红线减缓行业短期出清节奏，但高质量发展要求仍指明行业中长期格局方向
（1）2023 年经过市场与监管博弈，再次明确了“保障小哥收入”以及“不能亏损竞争”的监管底线。这 一结果表明：快递板块的短期快速出清，虽然有利于市场格局优化向好，但前提则是头部公司有能力消化格局 出清后溢出的件量份额及十万量级快递小哥就业问题，并同时保障全国电商产业有稳定的履约费率（快递费率 在 7%左右）短期不能快速提升，而不是恶性价格竞争后的出清。 例如：目前各家产能利用率均在 80%以上且存在重复产能，因此假设由于恶性价格战导致出清，一方面头 部公司即使能承接几十万小哥的就业及相关业务量，但消化和整合重复产能需要时间，存在优化淘汰部分产能 和员工的可能。
（2）政策托底并不意味着叫停竞争，而是不断在鼓励充分竞争与整合。价格托底政策保护优秀公司可以免 于短期业绩被烈性价格竞争拖累，而是更加聚焦能力构建，观察 2020 年和今年 Q3 两次价格竞争，虽然降价并 不是影响快递企业盈利的唯一原因，但基本只要出现价格负增长，则一定会对当期利润产生负面。同时，守住 盈利底线的市场竞争，可以回归到降本增效的硬实力对抗，而不是短期策略博弈，基本哪家快递企业降本领先、 哪家就能在市占率和盈利方面具备优势。
2、资本开支低谷期：2024 年行业供给端主线为产能高利用率和低投产率持续超预期降本，料年底开启新 产能周期，板块将迎来格局分化和价格重要拐点
（1）2024 年行业步入第三轮产能周期结束阶段，与前两轮周期一样，伴随着自动化和数字化带来产能效 能提升，核心运营成本仍可持续下降但空间逐渐收窄，各家快递企业更加注重模式创新与定价策略调整，以图 呈现降本领先的α机遇。
具体来看，自动化和数字化带来了人效、坪效、车效的快递核心运营效率的不断提升，随着各家快递的自 有化率逐渐趋于一致，未来提升单位面积和单车运营效率或降低成本，是 2024 年资本开支低谷期利润争夺战的 “胜负手”。
同时，在产能投资低谷期间较少的折旧摊销成本，运营成本仍会有持续超预下降空间。
（2）伴随第四轮产能周期开启，强大融资能力和资产持续投入才是真正的格局优化、产生超额定价权的关 键。基于目前融资能力和再投资能力出现分化情况：在第三轮产能周期第一阶段结束（22Q3）前，除顺丰外基 本所有快递企业的资本开支满足率均为同方向一致变化，但进入第二阶段后我们看到，投中尾部快递企业的资 本开支满足率出现了“正值”“零值”“负值”的分化。
因此 2024 年各家公司的经营策略也将出现差异化，但对于大部分快递企业，首先要确保良好的资产负债率， 顺丰、韵达和申通高于目前 A 股平均约 40%的负债率，其中韵达与申通负债率今年上升较快；其次是健康的经 营性净现金流，从这个视角来看行业各家现金流基本依赖于净利润，也间接决定了后续再投资的意愿和能力。
3、竞争利空出尽期：伴随新进入者起网期和尾部公司补产能期进入结束，纷乱的市场格局逐渐清晰且市场 担心的惨烈价格战预期基本关闭
（1）伴随今年极兔收购顺丰的丰网业务以及自身完成港股上市，从目前融资金额大幅缩水且已基本实现盈 亏平衡的现状看，之前市场预期战略低价烧钱、抢量提份额的担心已经基本不现实。反而，极兔伴随业务量的 增加，价格也在逐渐提升，并非“以价换量”的抢量策略。
（2）明年是申通三年（2022-2024 年）百亿补产能规划的最后一年，这两年申通拟行业产能周期快速弥补 产能短板。所以为保持快速增长产能的利用率，因此低价保证市场份额是申通的主要目标，目前看基本达成。 后续考虑管理层激励、再融资、阿里菜鸟行权等因素，判断 2024 年申通更会在权衡利润的情况下追求市占率。
6.1 跨境电商出海淘金大浪依旧
1、目前跨境电商成为中国外贸进出口发展的重要驱动力，2018 年前有 20+%复合增速，近五年也保持双位 数增速。尤其是近年来，以阿里速卖通以及拼多多 Temu 为代表的跨境电商平台发力全托管、半托管模式，带 动了跨境电商出口的高速发展，跨境电商出口 B2C 模式占比已经将近 80%。
2、近期印尼等东南亚政府关停直播带货，限制 100 美元以下的跨境零售商品。此外，巴西等政府开启更严 格的通关合规查验，给未来不同跨境电商平台发展方向和模式带来不确定性。
（1）跨境电商 B2C 价格战预期降低：税收合规及免税额度提升，拉高包裹客单价和履约成本。
（2）对于有海外库存及优质产地产业带货源的跨境电商 B2B 商家是战略级机会：B2B 商家虽然做 B2C 困 难重重，但 B2C 转跨境 B2B 轻松很多。
6.2 跨境物流行业作为“卖水人”迎来黄金发展期
1、跨境电商是中国电商、互联网、甚至消费未来十年大趋势下最有前景的投资方向，无论跨境电商的商流 端如何演绎及大浪淘沙，跨境电商平台大发展趋势不会变。 2、跨境电商不仅成为国内的跨境物流公司业务发展的“第二曲线”，更是为国内跨境物流玩家提供了实现 快速布局全球网络、实现对欧美物流巨头弯道超车的历史性机会。能够提供全球门到门履约解决方案交付的跨 境物流公司将成为最大的受益方，单一环节难以满足或被淘汰。
7.1 国内航班量恢复至 2019 年同期，国际航班量恢复至 2019 年同期 52%
10 月中秋国庆假期后，航空出行进入淡季，国内航班量基本恢复至 2019 年同期，国际航班恢复至 2019 年 同期 52%，保持稳定。2024 年春节假期为下一次出行旺季，或为航空行情的关键时间窗口。截至上周（11 月 20 日-11 月 26 日）国内日均航班量 11,817 架次，恢复至 2019 年的 101.3%；国际航线日均航班量 1136 架次， 恢复至 2019 年同期的 51.7%。
国际/地区恢复率方面，中国大陆-中国香港、中东、阿联酋恢复率在九成以上；中国大陆-新加坡、中国澳 门、澳大利亚、德国等国家/地区恢复率在 7 成以上；中国大陆-美国恢复率约 18%，持续关注中美航班恢复情 况。
7.2 国际油价回落，人民币升值，美债利率下降，利好航空持续复苏
1）近期国际油价有所回落，相应国内航线燃油附加费有所下降。自 2023 年 12 月 5 日（出票日期）起，成 人旅客 800 公里（含）以下航线每位旅客收取 50 元燃油附加费，800 公里以上航线每位旅客收取 90 元燃油附 加费。相较于调整前分别降低了 10 元和 20 元。此次燃油附加费再下调，与国际油价的持续回落有关。值得一 提的是，由于 12 月的燃油附加费涵盖元旦出行，这也意味着元旦期间的出行成本将下降。2）人民币处于升值状态，航司汇兑损益或有较好表现。截至 2023 年 11 月 30 日，美元兑人民币中间价为 7.1018 元/美元，相较于 6 月 16 日峰值 7.2098 已经回落 0.38%。截至 2023 年上半年，中国国航、南方航空和中 国东航汇兑损益分别为-15.7 亿元、-13.5 亿元和-13.3 亿元。 3）美国国债利率的下降，或将带来航司美元债利率下降，带来财务费用的下降。
7.3 航空货运跨太平洋航线客机腹仓运力仍未恢复
全球范围内货机运载的货物约占所有航空货物的一半。过去几年中，客运能力下降导致货机在主要市场的 份额大幅增加。跨大西洋航线，货机在航空货运中的份额已基本正常化，与 2019 年的水平相似；跨太平洋地区， 由于腹舱运力仍未恢复，因此仍比以前高出约 10 个百分点。
截至 2023 年 12 月 1 日，上海至北美 TAC 航空货运价格指数为 6.54 美元/kg，同比上升 13.74%，2019 年同 期数据为 3.61 美元/kg，最新数据同比 2019 年上升 81.16%；上海至欧洲的 TAC 航空运价指数为 4.92 美元/kg， 同比下降 9.72%，2019 年同期数据为 2.93 美元/kg，最新数据同比 2019 年上升 67.92%。 香港至北美 TAC 航空货运价格指数为 6.66 美元/kg，同比上升 8.12%，2019 年同期数据为 3.81 美元/kg，最 新数据同比 2019 年上升 74.80%；香港至欧洲的 TAC 航空运价指数为 4.88 美元/kg，同比下降 14.08%，2019 年 同期数据为 3.21 美元/kg，最新数据同比 2019 年上升 52.02%。 法兰克福至北美TAC航空货运价格指数为1.86美元/kg，同比下降56.13%，2019年同期数据为1.79美元/kg， 最新数据同比 2019 年上升 3.91%；法兰克福至东南亚的 TAC 航空运价指数为 1.01 美元/kg，同比下降 49.50%， 2019 年同期数据为 0.99 美元/kg，最新数据同比 2019 年上升 2.02%。
8.1 需求：欧美去库进入尾声，利率下降有望驱动信贷消费
美国去库周期已进入尾声，利率下降有望驱动信贷消费。2021 年美国个人和家庭储蓄率发生断崖式下降， 随着美国居民超额储蓄的持续消耗，表现为 2023 年以来消费支出逐渐失去关键支撑，2023 年 Q2 美国零售和食 品销售额同比增幅维持在 2%左右。美联储未来进入降息通道后，以信贷消费驱动的消费支出有望重新提振美国 消费增长。2023 年 4-9 月美国进口箱量基本保持环比增长，2023 年 5 月库存销售比持续回落，表明库存已经逐 步跟不上销售。 欧洲已主动去库 3 个季度，德国订单指数有所回升。欧元区或同样处于主动去库周期尾声，自 2022 年四季 度以来已持续约 3 个季度。同时，德国制造业订单指数自 2023 年 5 月开始有所回升。
8.2 供给：行业格局有望重塑，船公司行业地位或将发生变化
8.2.1 主干航线将迎来新一轮大型化升级，行业格局有望重塑
欧线已经完成船舶大型化升级，美线或将迎来新一轮大型化升级，行业壁垒或将重塑。从平均单船运力来 看，根据 Linerlytica 数据，远东-欧洲航线集装箱船平均单船运力规模为 15,532TEU，而跨太平洋航线平均单船 运力规模仅为 8,585 TEU，存在船舶大型化升级空间。 当前集装箱船在手订单运力中约 64.3%为 12,000TEU 以上的船型，或将主要投放在美线上，以小型船舶为 主要运力、成本相对较高的新进入者或将面临出清。根据 Clarksons 集装箱船在手订单运力推演，预计 2023-2024 年每年所交付的运力超 60%均为 12,000 TEU 以上的船型。美线完成大型化升级后所替换下来的船舶或将再投放 至拉美、中东和印巴航线，推动次干航线进行大型化升级。
8.2.2 长期来看 IMO 环保日益趋严，拆送船舶意愿提升
预计 62%的集装箱船将限速以满足 EEXI 要求，预计 2023 年 30%的集装箱船将被评为 E 和 D 级，预计 2026 年超过 40%的集装箱船将被评为 E 和 D 级。 目前 20 年船龄的船占比约为 10.6%，预计 2025 年以后随着新船持续交付，后续拆解速度有望持续提升， 大型船舶拆解有望开启。
8.2.3 行业联盟格局或将重塑，船公司地位或将发生变化
当前全球 9 大班轮公司按照市场份额分成四个梯队：马士基、地中海第一梯队，中远海控、达飞第二梯队， 赫伯罗特、ONE、长荣第三梯队，阳明海运、现代商船第四梯队。 自 2025 年 1 月起 2M 联盟将终止运营，行业格局或将重塑，船公司的地位或将发生变化。自 2020 年起， MSC 和马士基的发展战略开始偏离。MSC 继续聚焦于航运业务，持续扩大船队和航线规模；马士基则转而并 购物流与货代公司，向一站式综合物流服务商发展。
为应对需求疲软，船公司仍在采取降低航速、停班减航、安排船舶安装脱硫塔等方式以平衡运力供给。2023 年以来集装箱船舶平均航速较 2022 年均值下跌约 5%，部分船舶实际速度下降 8%-10%。2023 年下半年以来全 球闲置/停泊运力占比回升至 3.2%。 具体航线停班减航方面，2023 年以来反复的停航减班成为班轮公司抬升运价的主要手段，2023 年 4 月、6 月和 7 月三次运价宣涨，均伴随船公司停班减航的操作。2023 年 6 月和 7 月，在三大联盟提供的 25 条华中-欧 洲航线上，10.8%的定期航次都被取消。短期预计运价将在盈亏平衡线上震荡运行。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
