（一）业务和历史沿革：直升机整机制造龙头，军民两用产品谱系化发展
中直股份是国内直升机制造业中当前规模最大、产品系列最全的领军企业，现有核 心产品既涉及直升机零部件制造业务，又涵盖民用直升机整机、航空转包生产及客 户化服务，构建了系统与集成级的解决方案优势，为政府客户、企业客户和消费者 提供有竞争力的航空产品与服务，成为国内领先的直升机和通用飞机系统集成和整 机产品供应商，同时也是致力于高端装备制造的现代化工业企业。根据国资委官方 公众号，航空工业先后研制了直8、直9、直11、直10、直19、直20、AC352、AC313、 AC311、AR200、AR500等12个系列60余个型号，形成了军机、民机、无人机三大 产品系列，较为完善的轻、中、大型国产直升机型号谱系，以及“装备一代、研制一 代、预研一代、探索一代”的研发格局。通过不断调整产品结构，公司逐步推进主要 产品型号的更新换代，进一步完善了从1t到13t较为完整的产品谱系和“一机多型、 系列发展”的产品格局，并研发制造运12和运12F系列通用飞机。
专注航空制造主业，航空产品营收和盈利占比约98%。业务构成和毛利拆分方面， 2022年，中直股份民用直升机、通用飞机、国产直升机零部件制造等航空产品及相 关业务营业收入占比达98.45%，毛利占比97.93%，主业贡献突出；风机产品和其他 业务营业收入占比1.55%，毛利占比2.07%。
1999年公司前身哈飞航空成立，2000年A股上市，2013年资产重组形成直升机零部 件生产加工和民用直升机整机业务，2023年通过吸并哈飞和昌飞总装资产实现直升 机资产A股整体上市。公司成立于1999年7月30日，原名为“哈飞航空工业股份有限 公司”，由哈航集团作为主发起人，联合中国飞龙专业航空公司、哈尔滨双龙航空工 程有限公司、中国航空工业供销总公司、中国航空技术进出口哈尔滨公司等四家企 业以现金出资，共同发起设立的股份有限公司；2000年首次股票发行上市。2013年 收购直升机公司持有的昌飞零部件、惠阳公司、天津公司，向中航科工购买其持有 的昌河航空以及哈飞集团的相关资产，整合形成直升机零部件生产加工和民用直升 机整机业务；2014年公司更名为中航直升机股份有限公司；2023年1月10日，公司 发布发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易预案，拟注入的标的公司昌飞和 哈飞集团是我国直升机产业的核心研发及生产企业，本次交易完成后，昌飞和哈飞 集团将成为公司全资子公司，直升机业务实现A股整体上市。2024年2月1日，公司 发布公告，发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易事项获得中国证券监督管 理委员会同意注册批复。
（二）股权和业务架构：实控人航空工业集团，四大分部开展具体业务
公司的实控人为中国航空工业集团。中直股份前身哈飞航空于2000年11月22日正式 挂牌成立，进一步实现航空工业集团直升机业务的整合，提升上市公司研发创新能 力、资源整合能力。截止至2024年1月，中航科工直接持有上市公司53.62%股份， 为上市公司控股股东；哈飞集团、天津滨江分别持有中直股份2.62%和0.77%的股份； 航空工业集团合计控制上市公司权益的比例为59.92%，为中直股份的实际控制人。
哈尔滨、景德镇、保定和天津四大分部开展具体业务。中直股份共有4个报告分部， 分别为：哈尔滨分部，负责生产并销售直9系列直升机、直19系列直升机、Y12轻型 多用途飞机、EC120直升机、H425直升机及相关直升机零部件；景德镇分部，负责 生产并销售直8系列、直10系列、直11系列、AC系列等系列直升机及直升机零部件； 保定分部，负责生产并销售航空螺旋桨和风机等产品；天津分部，主要从事公司管 理业务和直升机研发、生产、销售、维修及客户化改装等其他业务。
吸收合并总装资产后拥有5家一级全资子公司。公司目前拥有3家一级全资子公司， 分别为哈飞航空（直升机零部件制造，主要供应哈飞集团）、昌河航空（直升机零部 件制造，主要供应昌飞集团）和惠阳公司（航空螺旋桨研发制造销售），同时通过哈飞航空持有哈尔滨通用飞机（运12和运12F通用飞机制造销售）40%股权、天津直升 机公司（AC系列民用直升机）100%股权，通过昌河航空持有景德镇昌航航空（航空 机载设备）股权100%股权。吸收合并总装资产后，哈飞、昌飞集团也将成为公司全 资子公司。
生产、技术人员占比超八成。2022年公司员工构成统计中，总人数为10668人，其 中生产人员为6156人，占比57.71%，技术人员为2480人，占比23.25%。公司于2021 年进一步规范研发人员数量归集口径，剔除了研发人员中从事研发管理的人员数量， 相应调整研发人员数量，由此可以解释2021年及2022年公司研发人员数量和占比 略有下降的原因。
（三）经营情况：受订单影响 22 年业绩下滑，订单逐步回暖，改善可期
短期订单调整冲击较大，2022年公司主要业绩指标下滑明显，预计随着订单逐步落 地，业绩有望回暖改善。2018-2021年公司营收从130.66亿元上升至217.90亿，归母 净利润5.10亿元上升至9.13亿元，期间营业收入CAGR为18.59%，归母净利润CAGR 为21.41%，整体营收和利润呈上升趋势。2022年营业收入194.73亿元，同比下降 10.63%，归母净利润3.87亿元，同比下降57.61%，主要原因产品结构调整及部分产 品订单减少。2023年前三季度，公司实现营业收入157.51亿元，同比增长48.41%， 归母净利润2.93亿元，同比增长504.10%，业绩改善趋势明显。2023和2024年关联 交易公告或预示公司加速备产，下游需求端景气度提升。2023年预计日常关联交易 合计854.16亿元，较2022年调整前预计金额同比增长83.42%。其中，关联采购334.52 亿元，较2022年调整前同比增长162.17%；预计关联销售361.22亿元，较2022年调 整前同比增长81.53%，预计金额大幅增加主要由于部分单位2023年预计产品交付量 增加，同时适当提高存货储备量以保证产品按期交付。2023年12月12日，公司发布 2024年日常关联交易预计公告，提到“根据2024年订单及生产计划，预计采购量较 高。”和“根据意向合同或订单，2023年底或2024年初预计收到客户大额货款。” 预计随着订单逐步落地，业绩有望回暖改善。
2018年-2022年，公司整体毛利率呈下滑趋势，2022年较往年下降明显，主要受订 单影响。从各业务毛利来看，2022年公司航空产品的营业收入为主业航空产品毛利 率有所下滑，主要由于产品结构调整及部分产品订单、公司直升机部分型号订单减 少导致。风机产品和其他业务由于营收和毛利规模占比小，波动对公司整体盈利能 力影响不大。
分部门来看，哈尔滨和景德镇分部贡献主要营收和利润，哈尔滨分部近三年营收和 利润增速较快。2022年哈尔滨分部营业收入和利润总额分别为138.15亿元和6.66亿 元，分别同比增长30.85%和104.43%；景德镇分部营业收入和利润总额分别为51.41 亿元和0.24亿元，分别同比减少51.96%和96.62%。我们认为景德镇分部主要受22年 客户需求出现结构性调整导致短期订单下滑影响；哈尔滨分部近三年的营收和利润 增速较快。
分业务来看，主业航空产品业务营收近几年持续增长，2022年稍有回落；风机产品 业务体量偏小，盈利能力波动较大。2022年，航空产品和风机产品分别实现营业收 入191.71/0.62亿元，分别同比增长-11.15%/18.61%。2020年风机产品净亏损900.55 万元，因风机产品受市场因素影响，营业收入同比下降。
公司费用管控良好，提质增效持续推进。同时优化人才体系，保持研发投入。公司 不断加强科研生产和质量管控的同时注重提质增效，期间费用率整体呈下降趋势。 与此同时，公司坚持以质量效益为中心，合理构建公司人才队伍，近年来公司员工 数量减少的同时技术人员数量始终维持在2000名左右，研发投入占营业收入比例保 持稳定。
（四）资产重组：实现资产 A 股整体上市，30 亿配套募资助力能力提升
通过吸收合并哈飞和昌飞总装资产实现直升机业务A股整体上市。公司作为国内领 先的直升机和通用飞机系统集成和整机产品供应商，现有核心产品涵盖直升机零部 件制造业务、民用直升机整机、航空转包生产及客户化服务。本次交易标的为昌飞 集团和哈飞集团，是我国直升机产业的核心研发及生产企业和航空装备创新发展的 骨干力量之一。根据2024年1月5日公司发布的发行股份购买资产并募集配套资金暨 关联交易报告书，本次重组中，中直股份拟向中航科工发行股份购买其持有的昌飞 集团92.43%的股权、哈飞集团80.79%的股权，拟向航空工业集团发行股份购买其持 有的昌飞集团7.57%的股权、哈飞集团19.21%的股权，交易价格为507,827.88万元； 同时募集配套资金。公司拟发行142,129,270股股份，占本次发行股份购买资产完成后上市公司总股本的比例约为19.43%。发行价格35.92元/股，公司2022年度利润分 配方案实施后，发行价格相应调整为35.73元/股。
计划不超过30亿配套募资提升现有军民用直升机生产和维保能力，以及新型直升机 研制能力。本次交易同时拟向中航科工、机载公司在内的不超过35名符合条件的特 定对象发行股票募集配套资金，募集配套资金总额不超过30亿元，用于新型直升机 与无人机研发能力建设项目、航空综合维修能力提升与产业化项目、直升机生产能 力提升项目、应急救援及民用直升机研发能力建设项目等。
本次交易将增厚营收和利润规模。本次交易完成后，上市公司总资产、净资产、营 业收入规模将有所增加，未来伴随标的公司各类业务逐步发展，标的公司业绩有望 进一步增长。2023年1月至8月，公司营业收入和归母净利润分别为138.81亿元和 3.80亿元，交易后将分别增厚为160.17亿元和5.33亿元。2022年度来看，预计交易 完成后上市公司营收和归母净利润规模增厚至交易前的116.61%和126.59%。预计 本次交易完成后，未来上市公司的盈利能力和持续经营能力将得到有效提升。
哈飞集团盈利水平呈稳步增长趋势；由于客户需求变化和结构调整，报告期内，昌 飞集团收入和利润水平存在较大幅度下降。根据交易预案披露，2022年哈飞集团和 昌飞集团的营业收入分别为146.00亿元和71.99亿元，归母净利润分别为1.10亿元和 0.12亿元，两集团合计2022年营业收入和归母净利润分别为217.99亿元和1.22亿元。昌飞集团正积极进行新机型研发及现有型号的改进升级工作，把握发展机遇。若未 来航空产品或直升机行业的发展政策、行业竞争格局发生重大变化，或者标的公司 研发及改型工作与市场需求出现重大偏离，标的公司可能面临经营业绩下滑的风险。
通过资产注入打造直升机产业专业化领航上市公司。本次交易对公司而言，我们判 断主要具有如下三个方面的重要意义：（1）增强公司业务完整性及独立性：一方面， 哈飞集团和昌飞集团与公司存在上下游关系，本次交易将有效增强公司业务完整性， 另一方面，公司与哈飞集团和昌飞集团存在关联销售和采购等关联交易，本次交易 完成后相关关联交易规模将大幅减小，有效增强公司独立性；（2）提升公司资源整 合和研发创新能力：昌飞集团和哈飞集团是我国直升机产业的核心研发及生产企业， 也是我国航空装备创新发展的骨干力量之一，本次交易有望进一步推动公司直升机 业务整合，助力研发创新能力的提升；（3）提高公司资产规模和盈利能力：本次交 易有利于提升公司资产规模，进一步拓展未来发展空间，同时通过与现有业务更好 地发挥协同作用，提升管理效率，公司盈利能力有望进一步提升。总体而言，本次交 易有望助力公司进一步聚焦高质量发展，打造直升机产业专业化领航上市公司。
（一）直升机简介：复杂环境下实用性强，军民两用，下游应用范围广泛
直升机具有垂直起降、空中悬停、前后左右和超低空贴地飞行等特殊能力，机动灵 活，复杂环境下实用性强。直升机是以动力驱动的旋翼作为主要升力来源，能垂直 起落的重于空气的航空器，具有大多数固定翼飞机所不具备的垂直起降、空中悬停、 前后左右飞行、低空机动能力强的特点，复杂环境下实用性强。作为20世纪航空技 术极具特色的创造之一，直升机极大拓展了飞行器的应用范围，是典型的军民两用 产品，已形成应用领域多元化的发展特点和趋势，对国防现代化建设和社会经济建设具有重要作用。 一般而言，直升机可根据重量、结构和用途进行分类：①按最大起飞重量分为小型、 轻型、中型、大型、重型五类；②按结构形式分为四种类型：应用最为广泛的带尾浆 式单旋翼直升机，占80%以上；共轴式双旋翼直升机，两副旋翼在一根轴上一上一 下；纵列式双旋翼直升机，两副旋翼前后配置，主要用作运输和起重；其他造型独特 的直升机，如横列式、交叉式、多旋翼直升机、喷气式直升机、倾转旋翼直升机等； ③按用途分为军用和民用两大类：军用方面，按照所担负的任务主要分为武装（攻 击）、运输、搜救、反潜、预警、通信等，作为现代化战争不可或缺的空中环节和军 事装备发展的重要方向，直升机已成为各国诸兵种，特别是陆军和海军重要的军事 装备；民用方面，直升机在应急救援、反恐缉私、农林作业、旅游观光等维护社会安 定和经济稳定的各个方面发挥着重要作用。
根据国外的代际划分标准，按照直升机出现的年代、动力装置、升力系统、机体结 构材料和电子系统的先进程度等指标，直升机的发展大致可划分为五代。可以看出， 每一代直升机都是实现关键技术创新的结果，特别是动力装置和构型，动力方面， 涡轴发动机的功重比大约是活塞式发动机的两倍，直升机的速度和性能发生质的飞 跃；结构方面，多种构型的直升机持续推出，包括单旋翼带尾桨式、单旋翼无尾桨 式、双旋翼横列式、双旋翼纵列式、双旋翼共轴式、双旋翼交叉式和倾转旋翼等。如 今，高速、高机动性能和智能化成为新一代直升机的重要发展方向。
直升机通用性强，军民两用，应用领域广泛，在维护国家安全、国民经济建设、社 会发展中具有重要的战略地位。首先，直升机可以做低空（离地面数米）、低速（从 悬停开始）和机头方向不变的机动飞行，特别是可在小面积场地垂直起降，具有前 后左右和超低空贴地飞行等特殊能力。其次，相较固定翼飞机，直升机的衍生型号 较多，“一机多型”展现了直升机通用性强和应用领域广泛的特点。
直升机的发展具有从先军后民到军民同步发展并相互渗透的特点。直升机最初应用 于战场搜索救援等军事领域，世界上第一种批量生产的直升机是军用直升机，随后 在民用领域的抢险救灾和医疗救护开始广泛应用。1903年莱特兄弟制造的固定翼飞 机飞行成功，但由于技术的复杂性和发动机性能不佳，直升机的成功飞行比飞机迟 到30多年。世界上第一架直升机是西科斯基研制的VS300，于1939年成功首飞。二 战的军事需求促使直升机迅速进入实用阶段，40年代，美国西科斯基公司研制的R4成为世界上第一种投入批量生产的直升机，也是美国和英国使用的第一种军用直升 机。二战结束后的1946年，贝尔-47获得美国适航证书，是世界上第一架被正式批准 用于商业运营的直升机。20世纪50年代中至60年代末，涡轴发动机的引入加快了直 升机的发展，60年代美军在越南战争中投入大量直升机，70年代初美国陆军开展先 进武装直升机计划，直升机开始在战场发挥重要角色。21世纪以来，持续衍生的军 民需求以及新技术应用对直升机发展起着重要的牵引和推动作用，直升机迎来技术 创新持续发展、应用领域持续拓宽的新局面。纵观直升机发展历史可以看出，国外 多型直升机都是先开发军用型，再以此为基础改进，形成民用型产品，同时起到减 少民用产品开发成本和风险的效果。
（二）复盘海外：海外主流直升机厂商多采用军用转民用发展策略
以美国贝尔公司为例，贝尔公司于1946年获得民用许可认证。1935年，Lawrence Dale Bell创立了贝尔飞行器公司，专注于战斗机的设计与生产。随后1941年，公司 开始转向直升机的研发。1946年，贝尔-47直升机获得了美国适航证书，是首个获得 此认证的机型。随着技术进步，贝尔于1959年开始生产UH-1直升机；1966年民用直 升机Bell-206A首飞并取证，至今仍是民用直升机领域最为成功的机型之一；1967年 生产AH-1武装直升机。近年，贝尔公司2018年和雅玛多控股集团共同布局未来民用 空中物流运输服务，2019年推出360 Invictus攻击侦察直升机，公司在军用和民用直升机领域均持续创新与发展。
军民同步发展，公司经营稳定性强。2014-2023年，贝尔公司营业收入基本稳定，维 持在30亿美元以上，其中2015、2016、2018及2022年公司营业收入有所下滑，主要 系商用飞机产品结构改变所致，同比增速大体在0%-5%之间。2023年贝尔公司营业 收入为31.47亿美元，同比增长1.81%，主要系民用飞机交付金额同比增长7.03%； 营业利润为3.20亿美元，同比增长13.48%，主要系营收增加和研发成本下降所致。
民用飞机业务构建公司第二增长曲线和业绩安全垫。2020-2023年，贝尔公司民用 飞机业务交付金额占总营收比例由33%提升至46%，交付金额由10.96亿美元增至 14.46亿美元，2023年民用飞机交付金额同比增长7.03%。2021-2023年，民用飞 机业务量价齐升推动交付金额逐年上升，增长情况明显优于公司整体营收增长，抵 消军用飞机因下游需求减少导致的交付金额下滑，稳定公司整体业绩。
海外主流民用直升制造商机多采用基于军用产品发展民用的产业发展模式。根据联 合直升机微信公众号2019年9月文章《俄罗斯的“军民融合”》，俄罗斯直升机公司 米-8、米-38和安萨特等机型可实现军民两用，根据客户需求随时调整生产任务，提 高了生产效率，降低了研制成本。根据《国外民用直升机制造业及产品发展模式浅 析》（李剑峰，2023），Bell 206直升机原型是为竟标美国陆军轻型侦查直升机项目 而研发的0H-4，后凭借宽敞简练的内部空间和功率强劲动力配置，投产后迅速占领 民用市场。海外主流民用直升机采用军转民或军民融合的发展模式，成功提高生产 效率，降低研发成本，拓展公司业务，占领民用市场，推动民用飞机技术创新。
（一）军民：陆航作战有望加速直升机列装，通航直升机市场方兴未艾
1. 军用市场：现代陆航主要作战装备，陆航、海航发展催生军用直升机巨大需求
根据《中国直升机产业的现状及发展建议》（中国航空研究院，2021），目前全世界有近20个国家能够生产直升机，全球正在使用的直升机在2019年末超过5.4万架， 其中民用直升机约3.2万架，占比59.26%，军用直升机约2.2万架，占比40.74%。 军用方面，根据《世界军用直升机装备现状及发展规划》（杨婧，2020），以直升 机数量排名前十的国家为样本，军用直升机在各军种中均有分布，陆军占比最高， 高达61.61%；空军、海军与海军陆战队各占21.37%、11.35%和5.67%。按机型分类， 军用直升机以运输直升机为主，占比高达66.66%；其次是攻击直升机，占比为 18.06%；战勤直升机占比15.28%。根据《世界军用直升机装备现状及发展规划》（中 国直升机设计研究所杨婧等 2020），各型军品装备快速发展，随着陆军改制逐步完 成，以及陆军航空兵、海军航空兵的大力发展，直接催生出军用直升机的巨大需求。 直升机是现代陆军航空兵的主要作战装备，在陆航作战中发挥着空中机动、火力支 援、监视侦察、战术指挥、保障任务等核心作用，潜在军贸需求亦值得期待。根据我 国中央政府官网，陆军航空兵作为现代陆战场的重要机动突击力量，是陆军争夺低 空超低空控制权、实施非线式非接触全域作战的骨干力量，已成为衡量陆军现代化 水平的重要标准。
2. 民用市场：应用场景广阔，通航产业发展有望加速我国民用直升机机队扩张
民用方面，根据CIRIUM机队数据，目前全球涡轴直升机保有量约为2.6万架，从2015 年起，世界民用直升机年交付数量始终保持在1000架左右。从分布区域来看，北美 地区在役机队数量全球第一，欧洲和亚洲位居世界第二和第三。通航方面，从全球 来看，美国、加拿大、巴西、法国、德国、英国、澳大利亚等国家通航产业发展处于 领先地位，产业规模占全球比例近80%。据美国通用航空制造业协会（GAMA）测算， 通航产业2019年为美国创造约2470亿美元的经济贡献。目前，欧美发达国家发展了 直升机空中游览、公务飞行、农林作业、航空摄影、空中广告、气象探测、空中消防 等通航活动。自2010年国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的 意见》以来，我国低空空域管理改革试点不断深入，通航市场升温拉动AC系列直升 机研制生产交付全面加速。2022年5月，大型多用途直升机AC313A成功首飞。2022 年7月，中型多用途直升机AC352（Z15）通过适航审定。这两款机型可广泛应用于 搜索救援、海油作业、人员运输、医疗救护、商务包机等领域，进一步完善了我国民 用直升机谱系以满足经济发展需要和应急救援体系建设。2023年4月7日，四吨级先进双发多用途直升机“吉祥鸟”AC332完成全状态首次飞行，并与首发用户签订24 架采购协议和意向协议，按“一机多型”研制思路，可充分满足高原地区运输、搜索 救援、医疗救护等业务需求。根据航空工业哈飞2023年10月20日微信公众号文章《哈 飞 AC 系列机项目团队:牢记嘱托再出发，新征程上创一流》，航空工业天直已完成 AC312E直升机总装、试飞生产线建设和型号生产许可证（PC）取证；AC332直升 机正开展第二阶段科研调整试飞；AC352直升机于2023年8月完成温度包线扩展试 飞，包线扩展持续推进。
我国独有的自然环境和当前社会发展现状决定了直升机在我国国防和国民经济建设 中的重要战略作用。基于“一个平台、多种用途、系列化发展”的原则，航空工业相 继展开搜救、森林消防、应急运输、医疗救护等构型研制。近年来，我国通航市场航 空器保有量规模继续扩大，根据《民用直升机中国市场预测年报（2023-2032）》， 截至2022年末，我国通航在役机队规模达到3186架。其中，民用直升机机队规模为 1037架，占我国通航市场规模的32.55%。目前，我国民用直升机市场主要由罗宾逊、 空客、贝尔、西科斯基、莱奥纳多等国际巨头企业占据，绝大多数为国外企业产品， 国内企业产品占比较少。截至2021年末，罗宾逊、空客直升机和贝尔三家头部制造 商分别拥有318架、229架和167架直升机机队规模，占据我国民用直升机市场80.77% 的份额，国产直升机市场份额仍有较大的增长空间。
我国通航直升机尚处于起步阶段，增长可期。长期以来，由于基础薄弱、低空空域 管制严格等原因，我国直升机装备尚处于起步阶段，机队规模较小。截至2022年底， 我国民用直升机机队规模为1037架，轻型直升机仍然是我国民用直升机机队的主力， 占比达到40%；2022年中国通航飞行时间达到121.9万小时，其中民用直升机飞行时 间约20万小时。根据航空工业集团发布的《民用直升机中国市场预测年报（2023- 2032）》，中国通用航空产业将保持快速发展，预计未来10年中国民用直升机机队 规模和飞行时间将总体呈增长趋势。预测2027年，中国民用直升机机队规模将达到 1449架，升机飞行总量突破26万小时；到2032年，机队规模将超过2000架，升机飞 行总量突破37万小时。2023年我国密集出台通航产业相关政策及管理办法，包括《基 于运行安全评估的通航企业暂停和退出机制》、《通用航空短途运输运营服务管理 办法》等，有望进一步规范我国通航产业相关发展。
（二）低空经济：政策支持力度较大，战略新兴产业有望加速发展
低空经济是以各类航空器低空飞行活动为牵引，辐射相关领域发展的综合经济形态。 根据国家低空经济融合创新中心发布的《中国低空经济发展（2022-2023）》，低空 经济指的是以以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射 带动相关领域融合发展的综合性经济形态，以通用航空产业为主体，以无人机产业 为主导。 顶层政策支持力度较大，多地出台低空经济发展支持政策规划。我国各层级对低空 经济做出了较大力度支持，2021年2月我国《国家综合立体交通网规划纲要》指出发 展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济；2022年8月出台《民用无人 驾驶航空器发展路线图V1.0(征求意见稿)》，详细规划了我国低空领域2025-2035年 的发展路线；2023年中央经济工作会议提出要打造生物制造、商业航天、低空经济 等若干战略性新兴产业；2024年，国务院总理李强在十四届全国人大二次会议上作 政府工作报告时指出要积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎，这 也是“低空经济”首次写入政府工作报告之中。
地区出台具体政策支持低空经济发展，聚焦具体场景落地。上海市在《金山区推进 交通强区建设行动方案》提到，将推进华东无人机空港项目建设，完善城市配送末 端配套设施，打造区域无人机配送中心，探索无人机海岛运输应用场景市场化；江 苏省在《江苏省航空航天产业发展三年行动计划（2023-2025年）》中提到，将推 动通航飞机在市政管理、应急救援、低空旅游、商务出行、飞行驾驶培训等方面的 应用，加快打造一批无人机典型应用场景。其中深圳为我国低空经济的先行区，近 两年来已陆续发布《深圳市支持低空经济高质量发展的若干措施》、《深圳经济特 区低空经济产业促进条例》等产业规划政策，其中龙华区发布《深圳市龙华区低空 经济产业创新发展实施方案（2023-2025年）》，着眼于低空经济产业集聚和创新 发展，旨在迅速建设全国领先的低空经济发展标杆城区。
空域开放为产业发展核心，适航取证进程逐步加速。据中国证券报，我国空域管制 较为严格，中国民航局原副局长李健曾表示我国民航使用空域尚不到30%，且大部 分为管制区域。低空空域的放开是低空经济发展的核心推动力，2023年12月民航局 出台了《国家空域基础分类方法》，对空域的划分新增了非管制区域，将空域划分为 A/B/C/D/E/G/W等7类，其中G/W为非管制空域。非管制空域的进一步明确划分将为 我国通航发展带来较大便利。同时伴随亿航智能EH126-S航空器取得全球首个标准 适航证，我们认为各类航天器的适航取证进程有望逐步加速。
城市场景低空经济主要以民用客运飞行器和无人驾驶航空器为主。低空经济泛指 3000米高空以下的飞行经济活动，以民用客运飞行器和无人驾驶航空器（以下简称 无人机）为主，按高度可分为不同层次。根据罗兰贝格《低空经济发展现状与未来展 望》，飞行器类型可分为载人飞行器（直升机/eVTOL），行业级无人机及消费级无 人机，其中载人飞行器主要包括直升机及垂直起降型飞机（VTOL），可飞行于300-6000米的低空。在城市场景中，飞行器可广泛应用于载人、载货及城市管理等各类 产业形态中。
低空飞行器技术加速发展，支持业务种类及场景日益丰富。根据粤港澳大湾区数字 经济研究院《低空经济发展白皮书（2.0）》，近年来不同类型的无人机的载重能 力、航行时间都在不断突破自我的天花板。载物和载人的行业应用无人机成为无人 机发展的新趋势，特别是eVTOL的发展远超预期。根据航空工业微信公众号2024 年3月11日文章《聚焦低空经济 打造航空产业新质力》，全国人大代表、中国工程 院院士、航空工业型号总师樊会涛认为低空经济产业可与交通、物流、农业等多个 领域相结合；航空工业沈飞党委书记、董事长纪瑞东认为在民用领域，有人无人飞 机融合飞行一旦实现将会创造无限大的市场空间。
中直股份加码低空经济赛道，联合研发高速电动垂直起降飞行器。根据公司2024年 1月8日投资者问答平台回复，2023年9月25日，公司联合中国航空研究院、中航科 工研发高速电动垂直起降飞行器（H-eVTOL）签约仪式在中航发展大厦举行。合作 三方于2022 年初酝酿合作，以加速在该领域的布局。历经一年半的技术论证和市场 调研，工作团队先后走访了多家研究机构和相关产业单位，于2023年6月底形成了技 术方案，获内外部专家评审通过。本次签约，标志着该项目正式落地启动。公司作为 我国军民用直升机龙头企业，可充分利用直升机较强的通用特性及平台属性，通过 对直升机进行改型改装实现特定功能，在低空经济飞行器研发领域具备较强的技术 优势。 积极统筹民用直升机产业发展，打造世界一流直升机企业。根据中航工业集团官网， 中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平于2023年10月11日考察昌河飞机 工业有限公司，提出要在关键核心技术自主研发上下更大功夫，面向未来需求出新 品，努力构建先进制造体系、打造世界一流直升机企业。中共中央政治局常委、国务 院总理李强11月15日于航空工业哈飞调研，察看生产线和机型展示，希望企业着力 突破关键核心技术，打造世界一流直升机企业。同时，根据公司总经理甘立伟回应， 公司将在聚焦主责主业的同时积极统筹民用直升机产业发展，促进主业发展协同。 根据公司2023年9月27日公告，公司全资子公司航空工业天直与河南航投集团签署 了《AC系列民用直升机购销合同》，合同总计22架直升机，其中包括5架AC312E基 本型直升机、2架AC352基本型直升机、15架AC系列直升机，此次较大批量的民用 直升机订单对公司民用直升机销售及业务开展具有积极意义，有望推动公司民用直 升机业务进一步发展。
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