量：全球汽车年产量维持高水平，新能源汽车销量高速增长
全球汽车产量维持高水平：2019年以来，受全球物流受阻等影响，汽车产量相比2018年峰值有所下降，但2021年开 始回升后，2022年仍维持8163万辆的高水平。 全球新能源汽车渗透率、销量高速增长：2022年销量突破了1000万辆，渗透率达到14% （2021年的约9%、2020年 的不到5%）。IEA预测，电动汽车销量将在2023年继续保持强劲增长，到2023年底销售量将达到1400万辆，同比增 长35%。到2025年，盖世汽车研究院预计新能源汽车渗透率将达50%。
价：乘用车座椅结构复杂，技术难度较大
汽车座椅是集合人体工程学、机械驱动和控制工程 为一体的系统工程产品，主要由座椅骨架、坐垫、 靠背、头枕、滑轨、调节器等结构组成，零部件众 多，技术难度较大。
汽车座椅向舒适性、安全性与轻量化演变，进一步 增加座椅设计难度：如延锋的全新智能座舱场景下 座椅靠背的大角度躺倒调节，如零重力、躺倒坐姿 等，使得乘员可以不同坐姿，或躺倒、或转身在同 一辆车内，提升舒适度。座椅轻量化通过模块化和 骨架材料升级有效减轻汽车座椅重量。而这些特性 的增加都将增加座椅的设计难度。
乘用车座椅市场稳定近千亿规模，20-25年 CAGR 3.7%
根据华经产业研究院数据，2022年中国乘用车座椅市场规模约为911亿元。据盖世汽车研究院，2020到2025年汽车座椅 市场复合增速在3.7%左右。 我们预计， 2025年乘用车座椅市场规模可达951亿元，2022-2025年复合增速为1.4%。
汽车座椅消费属性强，功能装配率不断提升
消费者对座椅不同功能的需求增加：根据佐思汽研数据库数据，消费者对于座椅的加热、通风、 按摩、记忆等功能需求增加，促使座椅不断升级。近年来座椅逐渐成为厂商的差异化卖点。
汽车座椅供应体系严格，竞争壁垒高
多层次的供应商体系：汽车座椅市场供应体系已形成多层次的供应商体系和多层次竞争格局。 整车制造商与零部件企业的合作模式：整车制造商通过“质量、技术、价格、服务”等指标选择零部件供应商，零部件企业按其业务功能 划分为一级、二级等零部件企业。 一级零部件供应商：具有系统或总成件的研发能力，直接向整车制造厂供应系统化、集成化、模块化的总成产品； 二级零部件供应商：根据客户要求提供整体解决方案并实现产品的生产销售，向一级零部件企业供货， 三级以下零部件企业主要生产通用零部件。 座椅竞争壁垒较高：汽车座椅行业的进入者面临客户认证、技术、资金和管理方面的重重壁垒。
Tier 1呈外资高度集中格局，CR6达79%
全球汽车座椅市场Tier1呈现外资高度集中格 局，2021年外资座椅6大巨头供应商市场份额 达79%。 国内市场中，外资常通过和整车厂建立合资企 业与整车厂加强绑定。
合/外资主导座椅总成市场，本土座椅企业活跃在二级配套市场
汽车座椅一级配套供应商主要以跨国座椅总成商在国内的独资或合资企业为主，前五大厂商占有率达70%。中国本土汽车座椅企业更多地活跃在二级配套市场，这类企业数量较多，少数规模相对较大的企业具备一定的竞争力。
平台化：座椅开发全面平台化，座椅供应商毛利有望提升
新能源汽车时代，座椅开发全面向平台化 发展。座椅供应商一直在进行座椅平台化 的相关工作，如今各大汽车企业都在推进 实施座椅平台化战略。 平台化与模块化相辅相成。平台化意味着 通用化，智能座椅的多种功能如腰托、通 风、加热等，其骨架开发时均需搭载对应 的模块化系统。 平台化将促进座椅生产成本降低，有望提 升汽车座椅供应商毛利。一方面，和固定 成本类似，当产量越大，每件座椅分摊的 设计开发和模具成本越小。另一方面，由 于座椅拥有定制化生产的特征，学习曲线 在供应商每个订单周期中表现明显。
外包化：“ODM造车”模式兴起，座椅供应商迎来新机遇
汽车零部件厂商延伸至承接整车厂开发要求，甚至向“ODM造车”模式演变。整车制造商角色改变，从大而全的一体化生 产、装配模式逐步转变为专注整车项目研发设计。相应的，汽车零部件厂商角色逐步从单纯的供应商延伸至与整车厂商联 合开发，根据整车厂要求开发生产，甚至向“ODM造车”模式演变。此外，“外包化”还体现在整车厂有动力通过引入外 部供应商竞争实现降本增效。 “外包化”为汽车座椅供应商带来机遇。汽车座椅的设计对整车乘坐体验有较大影响，我们认为，上述“外包化”趋势， 有望增强汽车座椅供应商在产业链的话语权，共同开发或委托开发有望提高整车厂对座椅供应商的粘性。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
