1.1 以工业电源起步，深耕电力电子近二十年
在新能源车载电源取得显著成就，通过技术创新巩固行业领导地位。自 2005 年成立以 来，公司在电力电子领域积累了近二十年的专业经验，逐渐确立其在车载电源市场的领 导地位。公司起步之初以电梯电源和通信电源为主，2009 年开始布局车载电源业务， 2013 年公司成功研发 2.2kW 车载充电机和 1.5kW 车载 DC/DC 变换器，顺利进入奇瑞新 能源汽车供应商体系。2017 年车载电源产品成为公司主要业务来源，并且成功量产车载 电源集成产品，成为业内最早实现将车载充电机、车载 DC/DC 变换器等功能集成的厂商 之一。之后公司不断开拓下游新客户，逐渐成为国内车载电源核心供应商，2023 年公司 成功在科创板上市。
公司主营业务是新能源汽车领域相关电力电子产品的研发、生产、销售和技术服务。公 司主要产品包括车载电源、电驱系列及液冷充电桩模块。（1）车载电源包括充电机、 DC/DC 变换器、车载电源集成产品；（2）电驱系列产品包括电机控制器、电驱三合一总 成产品、电驱多合一总成产品；（3）其他产品包括液冷充电桩模块和 EVCC。
1.2 公司股权结构集中，核心管理团队拥有深厚的背景和经验
公司的股权结构相对集中，董事长万仁春先生持股 25.12%。截至 2024 年 3 月 21 日，万仁 春先生个人直接拥有公司 19.23%的股权，间接持有了公司另外 19.26%的表决权。综合直接 与间接持股，万仁春先生共持有 25.12%的股权，控制着公司 38.49%的表决权。公司通过设 立特浦斯、倍特尔、森特尔三个员工持股平台和出让部分子公司股权进行股权激励，绑定核 心骨干成员，增强团队凝聚力。
公司核心团队电力电子出身，多个成员来自艾默生、华为等企业。公司董事长万仁春从 事电力电子行业三十余年，先后在在邮电部第十研究所、深圳华为电气以及艾默生等企 业担任部门高管。刘钧、冯颖盈、杨雪锋等人也曾在华为或艾默生等知名企业担任要职， 核心团队成员在电力电子、电源等领域具有多年从业经历，确保公司持续稳定发展。
1.3 业务规模快速增长，盈利水平保持稳定
公司近年来业绩快速增长，公司 23Q4 盈利能力强劲。受益于下游新能源汽车行业快速 发展以及定点客户相继放量，公司近年来业绩保持快速增长。2021-2023 前三季度，公 司分别实现营业收入 16.95/38.33/35.93 亿元，同比分别为+157.9%/+126.1%/+40.55%； 实现归母净利润分别为 0.75/2.95/2.88 亿元，同比分别为+1261.6%/+292.8%/+34.0%， 主要受益于下游新能源汽车市场的迅猛增长以及国产替代的趋势驱动，并且随着公司车 载电源等产品销量持续增加，规模效应凸显，摊薄期间费用。 公司发布业绩快报，2023 年公司实现营业收入 55.24 亿元，同比+44.11%，实现归母净 利润 5.01 亿元，同比+69.85%，实现扣非归母净利润 4.76 亿元，同比+76.89%。其中， 23Q4 实现收入 19.3 亿元，同环比+51.24%/+44.20%，实现归母净利润 2.13 亿元，同环 比+166.32%/+178.81%。Q4 业绩高增主要系年底公司大客户销量表现亮眼，同时海外 产品放量、高价质量产品占比以及产能利用率提升进一步推升盈利水平，公司业绩量利 齐升。
车载电源集成产品是公司主要收入来源，23H1 营收占比 87%。公司的业务范围涵盖了 新能源汽车领域和工业电源两大板块，其中 2023H1 新能源汽车占比超过 97%，而车载 电源集成产品贡献主要营业收入，占比达到 87.0%，独立车载充电机和车载 DC/DC 变换 器产品仅占 2.5%，其他各项业务占比不足 5%；而工业电源业务目前仅占比 0.8%，不再 是公司主要业务收入来源。
盈利水平保持稳健，成本费用率管控良好 。2020-2022 年公司的毛利率分别为 26.09%/21.89%/19.76%，毛利率水平持续下降，主要系上游原材料价格有所上涨、产品 价格下调以及新能源汽车补贴退坡等多种影响所致。2023 年前三季度公司毛利率 18.60%，净利率 7.87%，主要受新建产能爬坡以及海外假期因素影响，预计后续随着产 能利用率提升、海外业务占比恢复以及产品结构改善，盈利能有有望稳中有升。公司 2020 年以来整体费用稳中有降，主要系公司收入保持快速增长，使得整体费用率降低， 2023 年前三季度公司销售费用率 /管理费用率/研发费用率/财务费用率分别为 2.43%/2.60%/5.47%/0.46%，同比 2022 年分别为+0.16/+0.10/+0.48/-0.37pcts，体现公 司具有较强的费用管控能力。
2.1 车载电源建立汽车充电桥梁，是新能源车核心零部件之一
电动化给汽车零部件带来革命性变化，车载电源是新能源汽车核心零部件之一。新能源 汽车通过车载电源对动力电池进行充电作为动力来源，由电驱系统驱动行进，而燃油车 的油箱、发动机、变速箱等被新能源汽车的电源、电池、电驱等所取代。其中，新能源 汽车的电源产品主要指车载充电机（OBC）和车载 DC/DC 变换器等，主要起到交直流 切换以及高低压电流转换的作用。
车载充电机（On-board charger，OBC）是指固定安装在新能源汽车上的充电机，实现 为新能源汽车动力电池充电。OBC 主要应用于交流电充电方式的场景，其输入端口与交 流充电口相连，输出端口与动力电池相连。在充电过程中，OBC 依据电池管理系统 （BMS）的控制信号，将单相交流电（220V）或三相交流电（380V）转换为动力电池可以使用的高压直流电，从而实现对新能源汽车动力电池的充电。在新能源使用直流充 电时，直流电可直接适配动力电池输入端口，此时无需使用车载充电机。
低压设备无法直接从高压动力电池取电，车载 DC/DC 变换器起到高低压转换的作用。车 载 DC/DC 变换器是电压变换装置，主要是将动力电池高电压侧能量转换为低电压侧能量， 给全车低压用电设备及低压蓄电池供电。其输入端为动力电池，输出端口连接整车低压 用电设备和低压蓄电池。
2.2 车载电源产品发展趋势：高压化、集成化、多样化
2.2.1 集成化：电源+电驱多合一集成，契合轻量化主旋律
车载电源系统产品将车载充电机、车载 DC/DC 变换器等进行综合性集成，集成化符合 新能源汽车轻量化需求。车载电源集成产品是指将车载充电机、车载 DC/DC 变换器等独 立式车载电源产品进行综合性集成的车载电源系统产品，集成化能够在产品生产、整车 制造以及售后、整车性能等多个方面带来较多明显的技术优势： 1）集成化通过复用部分电路，减少了功率器件、接插件、线束以及壳体等材料的使用， 从而有效减小体积、减轻重量、降低成本； 2）随着芯片技术的发展，芯片功能越趋强大，可支持采用同一个控制芯片控制多个功能部件，在此背景下，集成化产品可以通过减少所需要的控制芯片数量降低芯片物 料成本； 3）产品集成方案有利于避免软件重复开发，同时在统一的软件架构下可支持多方联合 开发，提高开发效率、缩短开发周期、降低开发成本； 4）集成化有利于减少整车生产过程中需要总装的零件数量，降低整车生产层面管理的 复杂度，提高总装的可制造性、整车生产效率以及整车性能稳定性； 5）集成化有利于有效减少整车零部件数量，从而降低售后服务压力，提升售后服务水 平； 6）集成化有利于优化汽车内部的空间布局和有效利用空间，提升乘坐舒适性与储物便 利性。
集成化可划分为四阶段，功率级整合降本降重显著。车载电源按照集成度的高低不同， 可分为四个阶段。其中，第一阶段为相互独立的产品；第二、三阶段的集成化，仅通过 共用部分部件或逻辑电路进行整合，仍需使用大量电气元件，集成效果未达理想水平。 第四阶段功率级整合是在拓扑电路层面复用车载充电机和车载 DC/DC 变换器的部分功率 器件和磁性器件，集成程度较高，能够节省大量功率器件等用量，对产品的降本降重作 用显著。同时第四阶段技术难度较大，行业内具备功率级整合技术并实现产业化的厂商 较少，多数厂商在产业化方面仅实现第二、三阶段的集成。威迈斯的磁集成控制解耦技 术属于功率级整合，技术处于行业领先水平。
电源+电驱多合一产品相继布局，集成化降本增效成果显著。行业中车载电源、电驱系统 已形成各自的集成产品，并实现了规模化的量产销售。在此基础上，众多车企进一步推 出“电驱+电源”的电驱多合一总成产品，将车载电源和电驱系统高度集成，大幅降低产 品的体积、重量和成本。目前，比亚迪、华为、长安、广汽等车企相继量产多合一集成 产品，在降本降重的同时进一步提升功率，而吉利推出的全新一代 11 合 1 智能电驱已在 银河 E8 上车量产。
2.2.2 高压化：800V平台成趋势，碳化硅材料壁垒高
高压快充成为补能最优解，800V 车型迎来密集发布。我国新能源汽车迎来高速发展期， 充电桩建设进度相对滞后，目前车桩比较高，用户面临充电站少、充电时间长等补能问 题，高压快充被认为是缓解里程焦虑、解决补能问题的主流方案，各大车企在加快布局 快充站、充电桩的同时，相继发布搭载 800V 电压平台新车型，价格逐渐迈向主流市场。 其中，银河 E8、小鹏 G6、极氪 007 价格下探至 20 万元左右，随着更多高压快充车型上 市交付，800V 渗透率有望加速提升。
车载电源提升至 800V 平台具有较高技术门槛，第三代半导体功率器件可解决适配痛点。 800V 平台提升了整车工作电压，零部件系统需要适配更高的电压环境以保证电路的正常 工作，需要高绝缘耐压、高转换效率以及低开关电磁干扰等要求。第三代半导体中的碳 化硅功率器件（SiC MOSFET）宽禁带、绝缘击穿场强大，在导通电阻、阻断电压和结 电容方面，显著优于传统硅功率器件（Si IGBT），具备更高的耐压性能。 同时 SiC MOSFET 可实现更高的功率密度并降低部件重量，高压下替代 Si IGBT 是行 业发展趋势。根据意法半导体，在 400V 电压平台下，相较于硅基 IGBT，SiC 器件有 2- 4%的效率提升；在 750V 电压平台下，SiC 器件有 3.5%-10%的效率提升。而在相同功 率等级中，SiC 功率模块的体积显著小于 Si 基模块。根据 Wolfspeed 研究显示，相同规 格的 SiC MOSFET 的尺寸是 Si MOSFET 的 1/10，使得对 MOSFET 器件需求数量大幅 缩减，从而减小了产品的体积和重量。在车载电源和电驱系统产品领域，碳化硅功率器 件取代传统硅基功率器件已成为行业发展趋势。
SiC 替代趋势推动车载电源单车配套价值量提升 30%左右。根据威迈斯招股说明书， 2022 年公司车载电源集成产品成本占比 80%，公司功率半导体采购占比 19.47%，并且 以 Si IGBT 为主，目前车载电源集成产品均价在 2000-2500 元/台之间，我们测得 Si IGBT 单车价值量在 350 元左右，目前 SiC MOSFET 的平均采购成本是 Si IGBT 的 3 倍 左右，若车载电源集成产品中的 Si IGBT 功率模块全部更换为 SiC 模块，则车载电源单 车价值量将提升 700 元左右，增长 31%；同理，按电机控制器平均单价 3000 元计算， 我们测算 800V 趋势下有望对电驱系统内的电控价值量提升 2200 元左右。
2.2.3 多样化：V2X技术形式多样，产业化有望加速
核心零部件的功能多样化主要朝两个趋势发展：开拓新功能、集成其他零部件的功能。 车载充电机主要体现为开拓新功能，发挥新能源汽车作为移动分布式储能设备的功能。 相较于传统车载充电机只具备为动力电池充电的功能，车载充电机发展出 V2L、V2V、 V2G 等逆变技术，能够作为移动电源、应急电源向其他电器供电，也可实现电网与动力 电池储能系统间的能量双向流动。
车企、政策相继推动 V2X，产业化进程有望加速。以 V2L 技术为例，在各类 V2X 技术 中，V2L 相对更加贴近新能源汽车使用者的日常应用场景，部分车企已经开始布局 V2L技术。目前，头部新势力的蔚来、理想、小鹏、极氪等新能源车型均支持对外放电功能， 为用户露营充电用电提供便捷体验。政策方面，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业 发展规划（2021-2035 年）》政策中，明确提出“加强新能源汽车与电网（V2G）能量互 动”，通过 V2G 技术推动新能源汽车与电网能量高效互动、融合发展。在政策推动下， 以 V2G 为首的 V2X 技术有望进一步加速产业化进程。
2.3 800V提升单台价值量，26年车载电源系统市场规模有望超400亿元
假设：我们预计 2024-2026 年全球新能源汽车销量分别为 1792/2208/2611 万辆，同比 分别为+22.6%/+23.2%/+18.2%；根据前文测算，800V 有望分别提升电源集成/电驱集成产品单价+700/+2200 元/台，并逐年保持一定比例降价；24 年 800V 车型有望迎来放量， 800V 渗透率有望保持快速提升，我们测算 2024-2026 年 800V 渗透率分别为 8%/15%/20%（假设国内外渗透率保持一致）。 目前三合一产品占比较高，电源+电驱多合一占比有望逐步提高，我们预计 24-26 年车载 电源集成产品渗透率分别为 63%/65%/66%，电驱系统产品渗透率分别为 57%/59%/60%， 多合一集成产品占比分别为 20%/25%/28%。价格方面，以 2022 年为基数，400V 电源/ 电驱/多合一产品分别为 2300/5250/8100 元，价格每年保持 2%-3%的降幅。
根据我们测算，各集成产品市场规模分别为： 车载电源系统：预计 26 年车载电源集成市场规模 400.69 亿元，23-26 年 CAGR=25.9%； 电驱系统集成：预计 26 年电驱系统集成市场规模 853.57 亿元，23-26 年 CAGR=26.8%； 电源+电驱多合一：预计 26 年电源+电驱多合一集成市场规模 546.20 亿元，23- 26 年 CAGR=46.4%。
2.4 行业竞争格局稳定，市场份额向头部集中
国内新能源汽车零部件供应商主要包括三种类型：新能源汽车整车厂、传统燃油汽车零部件供应商、电力电子领域厂商。自产自用为主的新能源汽车整车厂在早期缺乏第三方 供应商的行业背景下，形成了垂直一体化的供应链模式，典型企业包括特斯拉（新美亚）、 比亚迪（弗迪动力）等；传统燃油汽车零部件供应商凭借在传统燃油汽车零部件领域的 技术积累和整车厂资源，积极开发产品进入新能源汽车零部件领域，典型企业包括法雷 奥、大陆集团等；电力电子领域厂商，凭借在电力电子领域的技术积累和其它应用领域 的市场经验，逐步转型进入新能源汽车零部件领域，典型企业包括威迈斯、欣锐科技等。
车载电源行业格局稳定，威迈斯是第三方供应商龙头。根据 NE 时代数据，2019-2023 年 OBC 行业 CR10 市场份额长期处于 90%以上，CR5 与 CR3 市场份额自 2020 年以来 保持逐年增长，2023 年 CR5/CR3 分别达到 76.2%/61.1%，且二者之差进一步缩小，行 业集中度进一步向头部靠拢。分厂商来看，2023 年威迈斯市场份额达 18.8%，仅次于弗 迪动力，其他厂商与其有较大差距。若剔除弗迪动力和特斯拉，仅在第三方供应商范围 内对比，则威迈斯 2023 年的市场份额可达 32.38%，在第三方供应商中处于龙头地位， 规模优势明显。
3.1 磁集成技术领先，产品矩阵持续拓展
3.1.1 磁集成实现降本增效，公司产品优势明显
研发费用行业领先，积累核心技术筑高竞争壁垒。公司重视研发投入与技术创新，2020- 2023 三季度公司研发费用分别为 0.77/1.46/1.91/1.97 亿元，逐年保持快速增长，研发费 用处于行业领先水平。公司在硬件开发、软件开发、产品结构和生产工艺等方面构建了 系统性的电力电子产品共性技术体系和扎实丰富的技术平台，并积累了 16 项具有自主知 识产权的核心技术，满足众多客户的多样化开发需求。
公司磁集成方案领先，实现产品体积、重量及成本的降低。目前，行业内对于车载电源 集成产品的集成方式多为物理集成或电路板集成，节省了部分结构件和端口配线，集成 技术相对成熟，但仍需要两个独立高频变压器和更多功率电子器件，存在集成化程度低、 体积大、成本高等缺点。公司创新性地将磁集成技术应用于车载电源集成产品，具有较 强的先进性，磁集成控制解耦技术在保障终端车型消费者获得与传统方案下相同的车载 电源产品使用体验的同时实现了体积、重量以及成本的降低： 1. 硬件电路拓扑：公司在将车载充电机功能模块和车载 DC/DC 变换器功能模块集成 的过程中，高频变压器由 2 个减少到 1 个，高压侧主功率器件数量由 12 个减少到 8 个，大幅降低了体积、重量和成本； 2. 软件控制算法：通过创新性控制算法——“延时控制算法”和“相移控制算法”， 将车载充电机侧和车载 DC/DC 变换器侧的能量同时进行控制，且相互不受影响，从而解决磁耦合造成的能量耦合问题（即磁路间互相干扰），无论车载充电机的功率 负载处于哪种水平，车载 DC/DC 变换器负载均能实现自由输出。
技术创新打造核心产品，功率密度等多项指标行业领先。公司通过创新性集成化技术， 使得车载电源集成产品使用功率、驱动芯片、控制芯片、高压接插件等原材料数量明显 减少，公司在售的主要车载电源集成产品“6.6kW OBC+2.5kW DC/DC”型号重量较独 立式车载充电机、车载 DC/DC 变换器相比减轻 58.33%，同时该型号产品体积功率达 1.73kW/L，高于同行业同类型产品。此外，公司在售的 11kW 车载电源集成产品与特斯 拉同类型产品相比，体积减小 39%，体积功率密度提升 65%，而公司在研的 11kW 车载 电源集成产品体积功率密度进一步提升，达到 2.87kW/L，产品具有较强市场竞争力。
技术路径实现降本，电源集成产品盈利出众。公司磁集成方案在保证输出性能不变的情 况下，大幅减少功率器件、驱动芯片、控制芯片、高压接插件、壳体等材料用量，实现 成本降低；公司电源集成产品在价格保持行业平均价格的同时，毛利率水平优于同行， 公司有望凭借产品性价比进一步提升市场份额。
3.1.2 布局800V产品，顺应集成化趋势
技术研发解决 800V 难题，产品配套车型率先量产。公司通过使用 SiC 功率器件、优化 电路设计工艺等成功达到 800V 高压平台带来的高绝缘耐压、高转换效率及低开关电磁 干扰等高难度技术要求。公司 800V 车载集成电源产品已获得小鹏汽车、理想汽车、蓝 图汽车等客户定点，其中小鹏 G9 车型于 2022Q3 上市，为国内首批基于 800V 高压平台 的新能源汽车车型之一。
顺应集成化趋势，横向拓展电驱领域。在新能源汽车车载电源、电驱系统集成化程度越 来越高的发展趋势下，公司积极向电驱系统领域进行拓展，目前已取得上汽集团、长城 汽车、三一重机等多家境内外知名企业的定点，实现了电机控制器、电驱三合一总成产 品和“电源+电驱”电驱多合一总成产品的量产出货；此外，公司 800V 电驱多合一总成 产品已获由雷诺、三菱、日产共同设立的阿利昂斯集团的定点。目前公司电驱动系统收 入占比较低，业务有望随下游客户开拓持续提升。
3.2 公司客户资源优质，海外增量未来可期
零部件厂商需接受整车厂严格的资质认证，客户供应链导入壁垒较高。电驱系统与车载 电源系统属于新能源汽车的核心零部件，整车厂需要对供应商进行严格的资质认证，包 括研发技术能力、生产制造能力、检测试验能力、质量管控能力和经营管理能力。由于 涉及供应商经营的众多方面，导致认证周期长、难度大，一般从最初接触到建立稳定合 作关系需要 2-5 年时间。零部件厂商一旦进入整车厂核心供应商名单，就会与下游客户 形成相对稳定的合作关系，客户粘性和订单需求能够形成一定程度保障，行业具有较强 的资质认证和客户导入壁垒。 公司客户资源优质，客户群体呈现多元化、分散化。公司在车载电源行业深耕多年，在 国内新能源汽车市场，积极践行“进口替代”战略，先后与上汽集团、长城汽车、小鹏 汽车、理想汽车等建立长期的合作关系，并成功开拓东风日产、上汽通用等合资品牌客 户，已形成多元化、分散化的客户群体。随着公司不断拓展新客户，客户集中度逐年下 降，2020-2022 年公司前五大客户收入占比分别为 72%/67%/57%，但单一客户销售额 保持快速增长。
核心客户国内销量位于前列，公司出货量保持快速增长。公司自 2020 年开始进入高速 发展期，主要系下游客户车型销量高速增长，公司在下游客户供应链中占据较高份额， 带动车载电源产品出货量快速提升。根据各车企年报，2023 年公司核心客户上汽集团/吉 利汽车/理想汽车实现新能源汽车销量分别为 112.3/48.7/37.6 万辆，同比分别为 +4.6%/+48.3%/+182.2%；根据 NE 时代数据，2023 年公司车载电源产品装机量达到 132.33 万套，同比+27.4%，市场占有率 18.8%，车载电源第三方龙头地位稳固。
产品出海占据先机，海外收入占比快速提升。公司积极践行“走出去”战略，参与全球 新能源汽车市场的竞争，已向海外知名车企 Stellantis 量产销量车载电源集成产品，并取 得多家海外车企定点，是行业内最早实现向境外知名车企出口的国内厂商之一。2020- 2023H1 公司海外收入分别实现 77/2100/22859/32037 万元，占主营业务收入分别为 0.12%/1.24%/5.98%/14.49%，海外收入占比保持逐年增长。
率先导入欧洲头部客户，海外定点静待放量。2023 年 Stellantis 集团共销售汽车（不包 含合资公司）616.8 万辆，同比+7%，其中纯电动汽车销量 16.9 万辆，同比+21%；根据 Stellantis 集团发布的“电动化战略”，目前对外发布了四个全球性纯电动汽车平台涵盖旗 下不同车型和市场需要，集团计划在 2024 年共推出 18 款纯电动汽车，2030 年实现拥有 75 款纯电动汽车并销售 500 万辆纯电动汽车的目标。除 Stellantis 以外，公司还取得了 雷诺、阿斯顿马丁等车企定点，随着更多国际客户新车放量，我们预计公司海外业务有 望持续贡献重要业绩增量。
3.3 产销规模迅速提升，产能扩张助力成长
产品产销快速增长，车载电源产能利用率饱和。公司近年来产销快速增长，以车载电源 为例，2020-2022 年产量分别为 25.25/79.91/171.27 万台，销量 21.02/69.33/145.32 万 台，产销率保持 85%左右，公司 2022 年车载电源产能利用率达到 103.94%，产能相对 饱和，产品供不应求。
募投项目助力产能扩张，强化供给满足客户需求。2023 年 7 月公司于科创板上市，本次 共募集资金 13.32 亿元，其中，6.2 亿元用于芜湖电源产品生产基地，实现新增产能 120 万台/年；2023 年 7 月芜湖花津工厂开始投产，预计年底实现满产，目前公司总产能 370 万台/年（最高可到 400 万台/年），进一步满足在长三角区域客户的需求，提升公司的竞争力。
3.4 布局液冷超充模块，打开第二增长空间
充电桩中模块价值量最高，液冷超充顺应 800V 趋势。直流充电桩、充电柜中最为重要 的部件是充电模块，约占充电系统成本的 50%，被誉为直流充电设备的“心脏”，主要是 将电网中的交流电转换为可供新能源汽车动力电池充电的直流电。800V 趋势下，大功率 充电会给充电系统带来过高的热功率和发热问题，传统的风冷技术难以满足上百千瓦功 率的散热需求，液冷超充更适合高压快充场景。相比风冷充电模块，液冷充电模块系统 内部的发热器件通过冷却液与散热器进行热交换，噪音更低、防护性更高。
充电模块核心技术壁垒在于电路拓扑结构的创新能力，公司产品具备较强优势。充电模 块内部结构复杂，单个产品内含超过 2500 个元器件，拓扑结构的设计直接决定了产品的 效率和性能，散热结构设计则决定了产品的散热效率，具有较高技术门槛。公司超级充 电桩模块产品方案采用三相六开关硬件拓扑，使用液冷散热方案，去除了电解电容和风 扇，从而大幅提升了散热能力、使用寿命，降低了噪声，同时具备逆变输出能力。此外， 公司 40kW 液冷充电桩模块产品成功应用第三代半导体功率器件 MOSFET，并实现量产 发货。
公司液冷模块已取得极氪、理想等整车厂定点，有望随下游客户加速放量。公司液冷充 电桩模块支持 40kW 快速充电，支持多产品并联在 360kW 的充电桩上，目前已实现量产 出货。下游客户中，极氪计划到 2023 年底，极充站建设达到 1000 站，到 2026 年极充 桩总计达到 1 万根，实现“千站万桩”的目标。而理想汽车也计划到 2024 年底，建成超 过 2000 座超充站，并计划未来投入 60 亿元人民币，建成 5000 座直营 5C 超充站，实现 全国高速和国道覆盖率 95%。我们认为液冷超充站将迈入高速发展期，公司液冷模块产 品有望随下游客户加速放量。
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