产业技术端：单车智能存在局限性，网联化是自动驾驶必然趋势
传统ADAS具有局限性。低阶ADAS系统主要由基于规则的模型构成，基于特定条件触 发相应机制，但是对于L3及以上的高等级自动驾驶，在复杂的城市道路中，传统 ADAS无法穷尽每一种路况下发生的每一种可能，规则模型势必将被基于人工智能的 自动驾驶算法替代，让AI学习人的驾驶习惯，提高场景的丰富度。但即便是人工智 能算法替代规则模型，单车的智能化仍存在遮挡物和感知盲区的问题，存在安全隐 患，且对车载传感器和计算平台要求高，成本高企，所以网联化不可避免。
产业技术端：车路协同优势明显，C-V2X目前是国内主流
车路协同具备三大核心优势，C-V2X目前是国内主流。网联化意味着车辆联网和实时的信息交互，通过V2V、V2I、V2N和V2P来获取超视距或者非视距范围内的交通参与者状态和意图。从全球范围看，在自动驾驶车联网领域，目前主要存在C-V2X（基于蜂窝网络的车用无线通信技术）与DSRC-V2X（基于专用短程通信的车用无线通信技术）两条不同的技术路线。就国内而言，C-V2X包含了LTE-V2X和5G NR-V2X两个技术路线。
目前，我国主导的C-V2X技术成为全球主流的车联网通信标准，具备三大优势：1）基于车路协同的预期功能（SOTIF）能提升自动驾驶安全。以往在极端天气、不利照明、物体遮挡等情况下，单车智能的感知、预测能力面临严峻挑战。而车路协同可弥补车端感知不足，有效扩大单车智能的安全范围；2）车路协同能够扩展自动驾驶 ODD（车辆运行设计域）。一般而言，受天气、行驶区域、时段、速度等因素限制，单车智能能够感知和应对的驾驶场景有限。而路侧的协同感知能够扩展车辆的感知范围、能力和场景，从而扩展单车的运行设计域（ODD），进一步提升自动驾驶的点到点能力；3）车路协同具有经济性。在系统配置上，单车智能除了要投入高昂传感器、算力设备之外，还需要一套等效的冗余子系统。而车路协同提供的路侧设备感知冗余，不仅复用率高避免重复建设，还能实现成本分摊。
社会治理端：车路协同为智慧城市建设、实现交通强国目标筑基
车路协同能够为现代化的智能交通系统带来质的提升和投资性价比。车路协同是包括未来交通形式和城市管理的系统性工程，其中涉及的环节复杂，例如大规模路侧C-V2X安装、数据储存与运用、云端部署乃至配套的法律法规，有广泛的应用前景。
道路智能化升级有助于加速智慧城市构建，符合交通强国顶层设计。清华大学智能产业研究院与百度Apollo在白皮书中对国内道路现状进行了智能化分级，将道路智能化水平分为 C0-C5级6个等级。道路智能化等级越高，对车辆智能化要求也越低，覆盖的智能汽车等级范围也越广。更重要的是，高级智能化道路除了服务自动驾驶外，还能服务于智慧城市的构建。通过充分发挥智能道路的全要素高精度感知能力、车路云一体化智能化管控和服务能力，探索开展更多创新应用和创新服务，加快新型智慧城市建设，助力实现交通强国宏伟目标。
政策频出，助推车路协同发展提速
车路协同作为未来智慧交通的重要方向之一，其建设和推动都少不了国家层面政策的支持。自2016年以来，国务院、国家发改委、工信部、交通运输局等多部门开始加速出台支持、规范智慧公路行业的发展政策，内容涉及智慧公路发展技术路线、智慧公路发展指标。从2018年开始，国家相继出台多项政策，统筹规划车路协同产业发展，加强顶层协同。2020年新基建政策出台后，车路协同便与智慧城市绑定，成为智慧交通的必备要素。2021年“双智城市”的试点政策更是进一步推动了车路协同的发展， 2022年开始将会迎来发展热潮，更多城市及区域级大项目落地。
中国新车评价规程引入了三个基于C-V2X技术的测评场景，将于2024年7月1日起正式实施。即CCRH（车辆高速直行于前方静止目标车辆测试场景）、C2C SCPO（在障碍物遮挡情形下，被测车在交叉路口直行与垂直角度路径穿行的目标车辆发生碰撞冲突的场景）、TSR（交通标志识别），推动了国内汽车制造商在车辆设计和生产阶段必须考虑搭载C-V2X通信技术以提升车型的安全性能评级和智能网联汽车车载OBU的前装落地和渗透率。
车路协同历经十余年探索试验，当下迈入创新示范阶段
在政策的积极引导下，车路协同取得了阶段性项目建设成效，进入新的发展阶段。车路协同虽然在中国起步较晚，但政府对于车联网、自动驾驶技术发展的积极引导，使得车路协同在短期内快速积累了后发优势，经历了早期课题研究阶段和功能测试阶段，迅速走向商用探索阶段，直至目前的创新示范阶段。
政策节奏清晰， 2016年至今车路协同建设成绩显著
示范区、先导区和“双智”城市的建设助力车路协同迅速发展。工信部数据统计，目前全国已开放智能网联汽车测试道路里程超过15000公里；全国17个国家级智能网联汽车测试示范区、16个“双智”试点城市、7个国家级车联网先导区完成了7000多公里道路智能化升级改造，装配了路侧网联设备7000余台套。同时，经历各个阶段的发展，国内车路协同产业正由政府主导推动为主要模式，逐渐过渡到以企业为主体，政府作为引导。
示范区：”四级架构“建设助推技术创新
2016-2018年，是车路协同的封闭试验阶段，上海、重庆、长春、北京等多地被批准为国家级智能网联汽车示范区，在封闭试验场开展C-V2X的系统验证工作。目前，全国已建设17个国家级测试示范区（其中7个自动驾驶封闭场地测试基地）。
我国智能网联示范区在基础设施和应用场景建设方面，形成了“仿真实验 + 封闭测试场 + 半开放道路 + 开放道路”四级架构。在仿真实验方面，通过计算机虚拟环境仿真、传感器仿真测试、导航定位系统仿真等方式，构建了自然驾驶场景、法规场景和事故场景数据库，为智能网联汽车的研发、测试评价和系统认证提供支持。在封闭测试场方面，交通运输部发布了技术指南，明确了封闭测试场地的基础设施和测试场景。在半开放道路方面，具备相对封闭的半开放路段，通过加装设施实现自动驾驶、自主泊车和自适应巡航等功能。智能网联汽车示范区发展战略和定位主要包括测试认证、智慧交通系统综合示范应用和智慧城市及城际交通走廊。 资料来源：亿欧智库《2022中国车路协同产业发展蓝皮书》，华福证券研究所图
先导区：”七大城市“共探商业化落地
先导区建设更加完善，注重商业化应用。2019-2020年，车路协同试验场从封闭走向开放。2023年 ，工信部支持湖北（襄阳）、浙江（德清）、广西（柳州）创建国家级车联网先导区。加上此前的江苏（无锡）、天津（西青）、湖南（长沙）、重庆（两江新区），全国已有7个国家级车联网先导区。“先导区”有别于“示范区”，其一，先导区不只是技术试验，还需要重视创建模式、运营、管理等方面的创新与成熟发展，实现跨行业融合；其二，要形成一定的生态和规模，要面向商业化应用，验证整个系统的成熟。在车联网先导区创建过程中，企业是主体，政府作用是引导，通过构建环境、提供政策等进行支持。
“两率低”成为当前车路协同发展主要问题
目前车路协同主要面临“两率低”问题，即路侧设备覆盖率不高且不均匀和车端设备渗透率低。一方面，C-V2X车联网路侧基础设施RSU覆盖率较低，未形成规模部署，缺乏全域打通；另一方面，车载终端渗透率较低，导致车辆间信息交互和协作能力不强。车路城协同基础设施建设主要集中在各城市示范区的部分道路路段，无法形成连续的智能网联环境，难以满足智能网联车辆规模化测试验证、数据训练、功能优化等需求，进而导致基础设施使用率偏低。
车路协同发展逻辑高度协同于通信网产业，依赖于公路的智能化改造和基础设施投资。然而，2022年我国车载C-V2X的比例不足1%。从路端来看，2023年国内第一条我国主导的C-V2X车联网技术的公路才正式完工。C-V2X的发展速度有待进一步提升。
“车路云一体化”政策出台助力解决“两率低”问题
2024年1月，五部委联合下发《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》。通过政府层面，建立城市级全区域覆盖的车路协同体系，包括基础设施、统一的数据管理、处理和服务平台，同时还为下一步的全国一张网创造条件（数据城市互通和数字身份跨城认证等）。
此次“车路云一体化”应用试点的启动，将从城市端加快推动C-V2X车联网部署，提升车端渗透率和路侧覆盖率。在应用试点推动下，实现城市智能化基础设施的全域覆盖，有利于打造智能网联汽车的测试（或者实验）环境。提升智能网联汽车的车载终端渗透率，可以重点关注如何赋能L2/L2+智能网联汽车的应用场景，以及赋能L3/L4智能网联汽车的应用场景。提升示范城市路侧设施建设的覆盖面积，主要体现在赋能交通管理、赋能交通出行和物流运输、赋能智慧城市三个发展方向。
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