乘用车出口地区——独联体+欧洲贡献核心增量
中国乘用车出口自2021年起进入快速增长期， 2023年乘用车出口量已达443万辆，同比 +66%。从地区结构来看，出口独联体/欧洲/ 拉美/中东/东南亚占比分别为 25%/21%/16%/15%/10%。 从增量角度而言，独联体国家（俄罗斯为主） 贡献较大增量，2023年新增出口量93万辆， 贡献一半以上增量。
乘用车出口车企——奇瑞上汽比亚迪长城为主要增量
车企角度，2023年奇瑞/上汽乘用车/特斯 拉出口占比最高，分别为19%/17%/8%。 从增量角度而言，2023年奇瑞/上汽乘用 车/比亚迪/长城贡献主要增量，分别 +34/+21/+19/+15万辆。
复盘日本：海外生产
1970年前后，日本汽车产业完成了国内市场的发展，同时基本确立了性能优越/经济性强/规模生产的产品体系。1973石油危机爆发下汽油成本提高，日本汽车小型化/经济性特点使得其在海外市场受到极大的欢迎，以丰田 为代表的“丰田生产方式”在日本得到广泛采用，极大地提高汽车企业的经营管理水平，降低生产成本。1980 年日本取代美国成为世界最大汽车生产国，当年汽车出口量为597万辆。出口规模不断扩大的同时伴随世界各 国贸易摩擦和保护加剧，日本采取输出自主限制政策+现地投资生产战略，随后海外基地成为日本车企开拓海 外市场的主要方式。
现有汽车工业发展情况：巴西为主要产销地区
销量：2021-2023年维持在350万量级市场。南美市场销量受疫情影响从2018年约400万辆级 别下跌至2020年的300万辆，2021-2023年逐步恢复至350万辆。分国家看，巴西市场是主要市 场。2023年巴西市场销量为231万辆，占比70.2%，销量同比2022年上升10%；阿根廷市场销 量为40万辆，占比12.2%。 产量：2023年南美市场产量283万辆，巴西占比77.7%。拉美整体产量低于销量，2023年拉美 市场汽车产量为283万辆，同比2022年上升3.5%。2018至2023年产量主要集中在巴西。
现有汽车工业发展情况：欧美系车为主
从销售结构来看，欧美品牌Stellantis/大众/通用占据主要市场，日韩品牌丰田/雷诺-日产/现代起亚占据次要市场。从产量结构来看，欧美品牌stellantis/通用/大众产量逐步提高，日韩品牌产 量基本不变。巴西本土汽车品牌发展较缓慢，除Agrale各种车型产品线丰富具有一定产销规模外，TAC和Troller的产量都不大。
新能源市场情况：仍在起步阶段
2023年南美市场新能源渗透率为0.7%。2023年南美市场新能源汽车销量为2.27万辆，同比 2022年上升360%，增势较快。其中，中国车企新能源销量为19.7万辆，占比87.22%，同比增 长92.14%。中国新能源品牌主要是比亚迪汽车和长城汽车。
分国家看，巴西新能源汽车增量较大。2023年巴西新能源汽车销量为2万辆，占比90.97%，销 量同比2022年上升530%。巴西、哥伦比亚新能源渗透率分别为1.18%/1.33%。（新能源数据 均来源于marklines口径，可能略低于实际值。）
南美地区是中国车企第四大出口市场
2023年中国乘用车出口443万辆，其中南美地区36万辆，占比8%。2023年中国出口至南美市 场乘用车36万辆，占总出口量8%，为第四大市场。2023年南美地区出口量同比+7%。 分国家看，中国车企主要出口巴西/智利市场。2023年出口巴西/智利市场占比分别为31%/18%，出口量同比2022年分别+67%/+252%。
巴西：保护本土产业，即将上调关税
巴西市场是拉美第一大汽车消费市场，对新能源车补贴较多，2021年以来新能源汽车增长迅猛。但自2024年起逐步对新能源车进口增加关税。站位巴西政府的角度，仅依靠新能源整车进口本 国新能源汽车制造及产业配套的作用十分有限，通过设置关税提高贸易成本，可以在一定程度上 促使外国汽车公司加快从简单的进出口贸易形式转变为本地化深度投资，振兴本土汽车产业。
本届卢拉政府提出“巴西新工业（NIB）”计划，其中之一的目标就是要提高本土企业在新技术领域的参与 度：巴西市场现有主要品牌通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代与福特等拥有当地工厂100%的股权。由于产 业扶持政策仅要求一定比重的本地化生产率即可实现至高30%的税收减免，也在某种意义上促成了巴西汽车 工业“大而不强”的局面，削弱了巴西自主品牌的竞争力和本土优势。
进口关税提升：从2024年1月起，针对进口纯电动汽车、油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车的关税分 别上调至10%、12%、12%，2024年7月调整为18%、25%、20%，2025年7月为25%、30%、28%， 2026年7月均升至35%。
新能源补贴政策：为新能源电动车的研发投入/生产投入提供最高达到1.5%/12%的税收抵免，为新能源电动 车的销售提供最高达到约合1,800美元 的现金补贴。为 充电桩的建设/运营/维护 投入提供最高 达到 50%/20%/10%的税收抵免&补贴。推出新版“绿色Rota 2030”计划（又称“Mover”计划），预计将在 2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，聚焦于促进汽车领域可持续性发展。
中国车企布局：聚焦巴西
南美市场中国车企主要奇瑞、长城和比亚迪为主。奇瑞集团 /长城汽车/比亚迪2023年在拉美的销量分别为4.8/2.7/2.1 万辆，同比-2/+1/+2万辆。
多数中国车企为规避进口税开始选择本地化生产，中国车企 南美产能布局聚焦巴西。目前奇瑞在巴西有工厂，奇瑞产量 保持在3万左右水平。比亚迪/长城已在巴西建设工厂，最早 都将于2024年投产。2023年奇瑞宣布将在阿根廷投资4亿 美元建厂，目标2030年底在阿根廷实现年产10万辆汽车。
巴西市场关税提升对成本价测算
出口巴西市场，在FOB价基础上附加进口关税、工业化产品税、商品和服务流通税、社会一体 化计划和社会保障融资贡献税等一系列费用后，到达仓库的最终成本约为FOB价的两倍，关税 提升后会使成本进一步提高。以比亚迪海豚为例，FOB价为1.58万美元，在10%/18%/25%关 税下最终成本分别为3.0/3.2/3.3万美元。
南美市场预测总表
总量：我们对南美地区汽车销售总量给出平稳增长预期；新能源渗透率：主要市场的新能源政策较积极， 增量空间较大，故对其新能源渗透率给出较高预期。由于中国车企在南美地区有产能扩充计划，但南美地 区政策风险/本土产业保护倾向相对较高，我们综合预计2024/2025/2026年中国车企出口南美总量为 41/49/58万辆，同比+13%/20%/18%。其中最受益的车企为渠道产能设施多方面布局的比亚迪/长城， 以及产能稳定、布局多年的奇瑞。
现有汽车工业发展情况：销量中枢约300万辆
销量：2021年以来东盟10国汽车总销量稳定在300万 辆中枢水平，泰国-印尼-马来西亚为主。越南-菲律宾新加坡-缅甸都只是进口汽车。皮卡在东南亚市场尤其 是泰国市场占比较高。
产量：2021年以来东盟10国汽车总产量稳定在370万 辆中枢水平，泰国-印尼-马来西亚为主。相比泰国和印 尼，马来西亚汽车更多是自产自销，也是东南亚唯一有 自主汽车品牌的国家。
现有汽车工业发展情况：日系车为主
日系车在东南亚的市占率仍高达70%。泰 国是日系车在东南亚最重要生产基地。东 盟10国汽车产量大于销量的中枢水平约70 万辆，核心出口是右舵市场和澳新市场等。 泰国为出口主力基地，汽车产量中枢180- 200万辆，本国销量中枢80万辆，出口东 盟和其他国家约100万辆。
中系车目前在东南亚汽车销量销量市占率低于5%
从销量口径，中系车2023年在东南亚10国销量为13.5万辆（剔除宝腾）。从产量口径，中系 车2023年在东南亚10国产量不到5万台。中系车在东南亚汽车产销布局集中在泰国市场。泰国 纯电动车市场中国品牌占据了统治性地位。
泰国对新能源汽车投资的优惠政策
BOI政策：新能源汽车是泰国重点支持的5大行业之一，BOI（泰国投资委员会）设置了从B-A4- A3-A2-A1-A1+6个等级划分，新能源汽车整车和核心零部件一般根据BOI审核大概率可以落到 A1-A1+级别，享受免征企业所得税8-13年，且原材料机器设备等均免进口税。
保税区政策：泰国几大工业园区（例如：AMATA工业园）都有保税区，车企工厂内部也有部分 是保税区，保税区内进口原材料和输出产品都可以免税。
中系车企在东南亚思路汇总
中国车企在东南亚思路同样可以分为两大类，泰国本地生产模式+吉利马来西亚模式 。 泰国生产：基于当地对新能源产能投放的支持政策以及泰国本土较好的汽车产业环境（亚洲底特律）在当地建 厂。泰国在汽车产业方面累积了充足的生产技术和劳动力基础，拥有长达 60 多年的整车组装与制造能力，中 国新能源车企在泰国产能布局积极，预计2025年中系车企在泰国投产产能约50万辆。中国车企在泰国建厂将 辐射包括泰国在内的东南亚市场，这也符合泰国政府把泰国打造成区域新能源汽车制造和出口中心的规划。主 要风险在于泰国本土市场皮卡销量占比近半，中国车企优势产品可触达的本地市场空间相对有限。 吉利宝腾：通过收购快速实现当地市场产能渠道品牌覆盖。吉利在2017年通过收购当地本土品牌宝腾49.9% 的股权进入了马来西亚市场，后持续向宝腾输入管理、技术、产品、人才等。目前宝腾在售的X50、X70、 X90和S70，分别对应的是吉利缤越、博越、豪越和帝豪。随后逐步实现研发、供应链的本土化和全球化。
现有汽车工业发展情况：全球最大汽车消费市场之一
全球最大汽车消费市场之一，汽车需求维持高位。美国是全球最大的汽车消费市场之一，1965年 国内销量已经超过1000万辆，此后销量持续攀升。2023年美国市场汽车销量为1580万辆。加拿 大/墨西哥分别为170/140万量级汽车消费市场。
北美地区：金融危机后进口依赖度提升
北美整体汽车产量低于汽车销量，其中墨西哥 整车及零部件制造核心面向美国出口。墨西哥 在北美汽车制造业扮演了重要的角色，2008年 美国金融危机之后，美国三大核心车企（通用/ 克莱斯勒/福特）在墨西哥的产量持续增长。墨 西哥本地进口乘用车占比超半数，主要的原因 还是本国汽车产能主要为了满足美国消费者习 惯而设立，而墨西哥本国消费者的购买需求要 通过进口形式满足。
墨西哥：经贸协议众多
经贸协议众多，美洲及欧盟地区贸易便利。墨西哥是最早与世界上两大贸易集团“北美自由贸易 区”（现为《美墨加协定》）和“欧盟”签订自由贸易协定的发展中国家，共与52个国家签署 了14项自由贸易协定（FTA），并签署了36个双边投资协定（BITs），其中31项现行有效。在 墨西哥生产加工的产品能够以优惠便利的条件进入拉丁美洲国家和欧盟等地区的主要国家和市场。
中墨两国贸易往来紧密。2013年中国和墨西哥两国建立全面战略伙伴关系以来，经贸合作成果 丰硕。墨西哥是中国在拉美地区第二大贸易伙伴，中国是墨西哥全球第二大贸易伙伴，2021年 双边贸易额已突破1000亿美元。中国已正式提出申请加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定， 墨西哥也是目前的11个成员国之一。
印度市场：近半为日系车，贸易壁垒较高
印度市场2023年产/销量分别为478万/410万，同比分别+8.0%/8.1%。 分系别看，日系车占据近半印度市场。从销量分布看，印度市场日系车占比最高，2023年占总量50%，印度本 土车系占比24%，2019-2023年呈逐年上升趋势。从产量结构看，日系车产量占比超50%，韩系及印度本土车 系位居其后。2023年新能源渗透率为2.49%，同比+1.01pct。2030年电动汽车渗透率提高至30%的目标，并实施FAMEIndia Scheme计划为为符合标准的119种电动车或混合动力车辆提供补贴。印度市场保护本土产业，关税较高。对4万美元以上的汽车征收100%的进口关税，对价格在4万美元以下的汽 车征收70%的关税；半散件组装汽车(即SKD)的进口税为35%。对外国电动汽车制造商，只要在印度投资至少5 亿美元、并在三年内启动在印度的本土生产，可被允许以15%的较低税率，每年进口最多8000辆售价3.5万美 元或以上的电动汽车。
澳新市场：贸易政策相对友好
澳新市场为140万量级汽车消费市场，目前日韩系车企占 比较高。由于澳新地区没有需要保护的本土汽车产业，贸 易政策相对友好（税率在0%-10%之间)，同时澳洲2025 年开始只有电动或插电式混合动力车型才有资格获得免税， 新能源车发展政策环境也相对友好。目前上汽集团/长城 汽车/比亚迪/吉利/奇瑞均积极在澳新市场开拓。
非洲市场：长城/奇瑞核心开拓
由于非洲其他数据可得性较差，我们此处仅讨论南非 市场。南非市场销量规模为50万量级，本土无自主汽 车品牌但有完整的汽车工业体系，大众/丰田/福特均 在南非市场设有产能。电动汽车需缴纳25%的进口关 税，内燃机汽车只需缴纳18%的进口关税。2024年3 月南非政府宣布将自2026年3月起对在南投资生产电 动汽车和氢能汽车实行150%的税收减免政策。目前长 城/奇瑞/一汽均积极在澳新市场开拓。
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