1.1 华夏航空发展历程
作为国内唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司，华夏航空自成立以来一直 坚持明确的支线战略定位，始终致力于中国支线航空市场的开拓发展、始终致力于积极探索 中国支线航空的商业模式、始终致力于为中国三四线城市的人们提供平等的出行权，是我国 支线航空商业模式的引领者和践行者。 目前，华夏航空在重庆、贵阳、大连、呼和浩特、西安、库尔勒、衢州建立 7 大运营基 地，机队规模共计 72 架，由庞巴迪 CRJ900、空客 A320 和商飞 ARJ21 三种机型组成。2024 年夏航季(3 月 31 日至 10 月 26 日)，华夏航空开通航线 178 条，通航城市 131 个，支线航 线占比 97%，独飞航线占比 87%。华夏航空立足于支线航空商业模式的根基，与国内 30 多 家航空公司通力合作近 1.7 万条航线，超 10 万余个联运产品，以干支结合的模式搭建起一 张有效衔接骨干航线的全国性航空网络。
公司控股股东为华夏航空控股（深圳）有限公司，实际控制人为董事长胡晓军。公司控 股股东华夏控股及其一致行动人深圳融达、华夏通融、深圳瑞成合计持有公司股份 576,193,170 股，占公司总股本 45.08%；成德投资持有公司股份 63,920,000 股，占公司总 股本的 5%，成为公司持股 5%以上股东。
华夏航空的基本策略是立足于三、四线城市，以干支结合为切入点，将支线航空多样化 的需求集中在就近枢纽，通过枢纽对接国内业已成型的骨干网络，实现中转联程，提升干线 到三、四线城市之间的客流量和网络内干支线航空公司的客座率和载运率，将航空发展的方 向扩展至干线航空无法触及到的众多地区，在干线航空网络之外形成错位竞争的优势。 华夏航空通过与干线航司，政府和机场三方合作进行经营发展。与干线航司的合作分两 类：1）代码共享，指航司双方在各自的销售渠道中，以自己的航班编号，销售实际由对方 承运的航班。2）中转联程，指华夏航空的支线航班与干线航班打包销售，旅客只需在华夏 航空购买一张机票，便包含了两家航空公司运营的支线与干线两段航班。
经营资产上，机队/时刻/飞行员资源均独立，收入构成主要包括个人客户机票销售和机 构客户运力购买。
1.2 机构购买系最主要收入特征，独飞占比高是最主要的航线特征
华夏航空的客运收入在年报口径下区分成个人客户机票销售和机构客户运力购买两类。 个人客户机票销售模式中按航线是否与机构客户签订运力购买协议，分为了“机构运力购买 航线下的个人客户机票销售”和“非机构运力购买航线下的个人客户机票销售”。 机构客户运力购买模式是支线航空领域运营的通常模式，华夏航空与地方政府或机场签 订运力购买协议，明确购买公司相应每个航班的运力总价；每个结算期末公司与机构客户进 行核对，如果实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总和，则由机构客户将差额支付给公司；如果实际销售的机票收入高于机构客户当期运力购买的总和，则公司将超过部 分的收入支付给机构客户。 当实际销售的机票收入低于机构客户当期运力购买的总额时，按机构客户向公司支付该 差额是否存在上限规定，机构客户购买运力还具体分为有限额模式和无限额模式。即在无限 额模式下，机构客户向公司支付全部的差额；而在有限额模式下，机构客户向公司支付的差 额仅以合同约定的上限为最高支付金额，如果差额过大超过合同约定的上限，机构客户也不 会向公司支付额外的费用。
公司在 2019年突破了营收 50亿大关，然而受疫情等因素影响，此后三年营收连续下跌， 2023 年触底反弹。从营收占比看，机构运力购买约占华夏航空总营收的 20-40%，是公司重 要的盈利模式；同时，个人客户机票销售比例逐年波浪式提升。2023 年，公司客运收入占 营业收入比重为 94.5%，其中个人客户机票销售为 38.9 亿，占比为 75.6%，机构客户运力 购买为 9.7 亿，占比为 18.9%。
截至 2023 年末，公司在飞航线 168 条，其中国内航线 167 条，国际航线 1 条，同比 2022 年末增加 28 条航线，进一步丰富航线网络布局。公司支线航线 166 条，占比 99%， 始终坚持支线市场的战略定位，坚持支线航线的网络布局。公司独飞航线 150 条，占比 89%， 以差异化网络为核心，保持网络竞争优势。 公司航线网络已覆盖全国 38%的支线航点，以重庆主运营基地为核心，并围绕贵阳基 地、成都过夜点建立西南枢纽；围绕库尔勒基地、阿克苏和喀什过夜点建立新疆枢纽；围绕 西安基地建立中北枢纽；围绕呼和浩特基地、包头过夜点建立内蒙枢纽；围绕大连基地、天 津过夜点建立北部枢纽；围绕衢州基地、芜湖过夜点建立东南枢纽。公司基本建立覆盖全国 的支线航线网络，并围绕枢纽航点打造通程航班，促进中转便利化，形成干支航线互联、干 支机场互通的航空运输网络，大幅提升枢纽周边支线城市的通达性，改善偏远地区居民乘机 出行的便利性。我们观察公司前十大航线，具有明显的区域特征。 华夏航空作为一家独立的支线航空承运人，可以同时与国内三大航空集团及其他航空公 司分别开展合作，不受航空集团或航空联盟的限制。通过与干线公司的广泛合作，建立起在 枢纽机场的高网络覆盖率，加上高频次支线航线，将航班资源进行有效组合，真正实现了干 支结合、干支互补，有效扩大了公司航线网络的辐射范围。 通过反向采购运力，与干线航司合作经营通程产品，是对航空出行长尾需求的收割，亦 是对全行业运行效率的帕累托改进，我们看好公司在通程产品上的可持续增长。
截至 2023 年末，公司运营的机队规模达 70 架，公司平均机龄 5.76 年，平均机龄较短， 飞机整体稳定性高，有利于保障公司运行的安全性。2024 年一季度，公司以经营租赁方式 和融资租赁方式各引进 1 架 A320 飞机，公司机队规模达 72 架，平均机龄 5.85 年。
2.1 北美较为成熟的 CPA 模式
运力购买协议（Capacity Purchase Agreement, CPA），又称为舱位托管协定，在美国 被普遍采用，主要是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运 力的一种商业模式。对于航空公司来说，这种运营方式比购买或租赁飞机的效益高得多，有 助于帮助航空公司实现快速扩张，迅速进入新市场，更重要的是可以用适当的机型执飞相应 的航线，避免运力的不足或浪费。CPA 模式实现了大型骨干航空公司的支线航班衔接，消除 了运营支线航线的风险，同时也给航空公司的运营带来了更大程度的灵活性。 疫情发生之前的十年（2010-2019 年），美国的支线航空与干线航空相仿，是走出“9·11” 事件影响后的低谷开始复苏的十年。这十年中，虽然支线航空承运人每日的航班量从 12843 班下降到 10447 班，占全部美国承运人日航班量的比例从 49%下降到 40%，但航班平均座 位数从 56 座上升到 64 座，客座率从 76.56%上升到 79.88%，因此年承运的旅客人数也有 缓慢增长，从 1.64 亿人次增加到 1.65 亿人次。
北美 5 大网络型航空公司各有一个支线品牌，以营销承运人（Marketing Carrier）与多 家支线航空公司签署 CPA，使后者成为自己支线品牌下的运营承运人（Operating Carrier）。
同时，北美 5 大网络型航空公司与一众支线航空公司的 CPA 关系。其中，作为全球支 线航空公司中佼佼者的天西航空（Sky West），它同时与美国四家网络航空公司保持 CPA 关系。可见，有足够多且具有较大运力的支线航空公司存在，是北美大型网络航空公司可以 挑选合作者商谈 CPA 的前提。
2.2 华夏航空 CPA 模式探索
作为我国长期专注于支线航空市场的航司，华夏航空运营航段中绝大多数为支线航线， 即至少一端连接支线机场（年旅客吞吐量 200 万人次以下），且均与政府及机场等机构客户 签订了 CPA 协议。通常情况下，机构运力购买收入占华夏航空客运收入的 20-40%，保证了 华夏航空在高单位成本下实现盈利，且利润率持续高于行业平均水平。而高比例的运力购买， 意味着华夏航空的收入与航班执飞量成正比。 2024 年夏航季，华夏航空开通航线 178 条，通航城市 131 个，支线航线占比 97%，独 飞航线占比 87%。其中，大部分始发机场为重庆、贵阳、大连、呼和浩特、西安、库尔勒、 衢州 7 个飞行基地之一。根据民航局预先飞行管理系统数据披露，七大基地的时刻总和占据 公司时刻资源约七成。
2024 年夏航季，公司在国内 131 个机场运营，大部分属支线机场。其中，在新疆和内 蒙古地区大量布局，分别运营机场 22 个和 13 个，包括黑龙江、云南、四川和贵州在内的地 区支线机场众多，公司在这些地区有望提升机场覆盖率。
华夏航空的客运收入中有一定比例系机构购买，与三大航零售客户为主相比，其收入具 备典型的机构占比高的特征。
支线航司的航线补贴包括民航局的支线航空补贴以及地方政府的补贴，从 2019-2023 年， 华夏航空航线补贴分别为 5.38/6.26/5.73/3.55/5.19 亿元。其中，所获民航局补贴占民航局支 线补贴比重较高，2020-2022 年一度达 20%左右。
2.3 探索通程业务，尝试干支结合
事实上，干支结合是支线航空市场化盈利的重要基础。支线客源的价值，不仅仅在于短 途支线航段收益，更重要的价值在于为后续中转干线航段输送客源，并提供显著的边际贡献。 长期以来，我国支线运输与干线运输之间缺乏合作，导致支线需求增长缓慢，且支线客源价 值未被充分挖掘。 2023 年 9 月 12 日，中国民用航空局正式发布《国内通程航班管理办法》，以中转便利 化为支撑，打通干线运输、支线运输和通航短途运输，形成航线互联、机场互通的航空运输 网络，实现国内主要城市高效畅通、偏远地区城市有效连通，通过联网成片，构建“全国民航一张网”，大幅提升支线航点通达性，为偏远地区居民乘机出行提供有力保障，为构建“全 国统一大市场”，推动高质量发展提供有力支撑。 据通程航班研究所的国内通程航班潜力分析，以内蒙古乌兰浩特机场为例，2021 年夏 秋，乌兰浩特机场共有 14 个通航点，每周出港航班 116 班。如果选择天津、哈尔滨、呼和 浩特作为中转机场开展国内通程航班业务，在不增加运力情况下，增加的通航点及航班量如 图。可以看出，2 小时内能连接的通程航班可以使得通航点增加 38 个，周出港航班增加 114 班；如果把中转时间拓展到 8 小时内，通航点就能增加 62 个，周出港航班量就能增加 693 个，平均每天能增加 100 个国内通程航班。
华夏航空在十几年的发展中，支线市场网络化运营模式逐步成熟，借助区域枢纽发展支 线市场的网络运营模式已得到越来越多的验证，其中具有代表性的就是以高频次单枢纽干支 结合的兴义模式、多频次多枢纽干支结合的毕节模式以及通过补充支支网络，建设次枢纽机 场的库尔勒模式。
高频次单枢纽：兴义模式
兴义模式是在建设贵阳枢纽，提升支线吞吐量的大背景下因地制宜，应运而生的新型航 线网络模式。通过开辟兴义至贵阳等临近枢纽的航线，采用时刻分布均匀，点对点的快线形 式，以干支结合的方式，实现兴义到全国主要中心城市的快速通达。兴义模式实施以来，以 2019 年的数据来看，快线旅客运输量占兴义同期总吞吐量的 30%，兴义机场航线网络覆盖 率提升，通航点数量翻倍增加，有效的提升了兴义机场的吞吐量及通达性。并且，由兴义输 送至贵阳的航班上，中转旅客最高占比达到 27%（2019 年），不仅有效提升贵阳机场中转 比例，也给兴义政府航线投入效率提供了较为理想的方式。
多频次多枢纽：毕节模式
毕节模式在国家脱贫攻坚的大背景下，为毕节量身打造的“一核两基”模式，毕节客运 市场具有小客流、高离散等特点，直飞干线市场培育成本高昂且无法充分满足旅客需求，到 北上广深等中大城市的航班频次甚至不足每日 1 班。基于此种情况，华夏航空计划以通程产品为抓手，通过接驳周边大中型干线机场、加频西南区域和贵州省内支线航班、开辟通航航 线，编织干支网、支支网、支通网三网交融互通的航线网络，快速提高毕节市到各大城市的 交通效率。如此借力干线枢纽的航空网络，实现支线机场“点对点”到“点对网”的转型升 级，大幅缩短毕节到一二线枢纽城市之间的通达时间，打通毕节至西南区域支线机场的空中 通道，将毕节干支网络、支支网络、支通网络有机整合，实现三网融合，满足毕节人民多元 化位移需求。
次枢纽：库尔勒模式
库尔勒模式与前两个模式不同点在于，是通过建立次级枢纽，发展区内支支网络，以通 程航班为桥梁构建区域第二通道的模式。库尔勒模式打破了之前仅由省会城市或中心城市作 为主枢纽机场，主要衔接干到干或者干到支的航空网络结构，补充支到支这一块的网络空白， 对于区域性的支线网络结构有极大的促进作用；库尔勒模式实施以后，产生聚集效应，库尔 勒机场吞吐量远超其他新疆地区百万级机场，中转比例的提升也使得库尔勒机场成为了新疆 第二大旅游集散地。
2023 年，华夏航空通程出行人数达到 98.14 万人，同比增加 74.01%，占总载运人数的 比例为 15.31%。公司围绕库尔勒、阿克苏、喀什打造新疆枢纽，通程载运人次占总载运人 数的比例为 29.45%；围绕重庆、贵阳、成都打造西南枢纽，通程载运人次占总载运人数的 比例为 12.30%；围绕西安打造中北枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 15.35%；围 绕呼和浩特、包头打造内蒙枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 17.78%；围绕大连、 天津打造北部枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 14.13%；围绕衢州、芜湖打造东 南枢纽，通程载运人次占总载运人数的比例为 12.53%；公司持续提升枢纽中转便利化、通 程产品多样化，以大幅提升枢纽周边支线城市的通达性。
3.1 旅客周转量大幅增长，国内国际市场分化
2024 年随着出行政策全面放开及国内经济活动逐步回归正常化，我国民航业持续复苏 向好，1-3 月共完成运输总周转量 349.3 亿吨公里，超出 2019 年同期水平 12.93%；从航班 效率上看，2024 年 1-3 月民航飞机日利用率为 8.9 小时/日。2024 年 1-3 月航班客座率和载 运率分别为 82.10%和 69.30%，分别为 2019 年全年水平的 98.09%和 97.33%，行业运输生 产和运输效率基本恢复至 2019 年水平。
客运表现方面，2024 年 1-3 月民航旅客周转量同比大幅增长，超出 2019 年同期水平 11.47%，但国内、国际市场有所分化。国内市场方面，国内航线随着积压的出行需求有效释 放恢复势头强劲，旅客周转量已超过 2019 年同期水平 20.2%，其中 2023 年 7-8 月暑运期 间家庭旅游出行需求漖增推动当月旅客周转量同比 2019 年增长 15%以上。国际市场方面， 随着“五个一”政策放开及部分国家入境政策陆续放开，主要航司逐步恢复国际航线，自 2023 年 8 月下旬以来，国际客运航班量稳定在 2019 年的 50%以上，旅客周转量同比大幅增长， 但受地缘政治、航权谈判、负面舆论等因素影响，国际客运市场恢复情况显著滞后于国内市 场，2024 年 1-3 月国际旅客周转量仅恢复至 2019 年同期的 76.84%。 展望未来，国内公商务出行仍是刚需，春节及其他传统节日将催化大量返乡探亲以及旅 行需求，预计国内客运市场将维持增长态势；国际客运方面，中外互免签证的利好政策频出， 伴随缅北、泰国等东南亚负面舆情带来的担忧减轻，出境休闲旅游、商务出行需求或将进一 步释放。
3.2 飞机引进速度放缓，供给增量收缩
在民航业高质量发展要求的指引下，“十四五”期间我国主要航司飞机引进速度放缓至 3%。2020-2022 年，中国国航、南方航空和中国东航机队规模复合增速分别为 2.53%、1.34% 和 2.25%；2022 年末，行业运输飞机在册 4165 架，同比增长 2.74%。我们认为，随着飞机 引进速度放缓，航空运输供给增量将呈现收缩态势，行业竞争激烈程度有望降低。
客运供给方面，2023 年出行政策放开之后，航司客运航班供给快速恢复，三大航司 ASK 同比大幅增长；其中，中国南航、中国国航、中国东航可用客公里分别恢复至 2019 年同期 的 91.92%、101.64%和 90.64%。分国内外航线来看，国内航线日均班次已经超过 2019 年 水平，三大航司国内及地区客运供给恢复率均在 110%以上，高于同期国内及地区 RPK 的恢 复水平，国内运力供给存在过剩；国际航线方面，受制于航权谈判等因素，国际航班恢复滞后，中国南航、中国国航和中国东航的国际客运供给恢复率分别为 45.25%、43.62%和 43.77%，与同期国际客运需求恢复基本同步，供给略有不足。伴随国际航线时刻放量，国内 过剩运力回流国际市场，运力结构将得到显著优化。
3.3 持续优化支线航空促进政策
根据民航局的最新规划，到 2035 年，年人均乘机次数要超过 1 次。作为对比，2019 年 的中国年人均乘机次数是 0.47 次，低于世界平均水平的 0.82 次，更远低于美国的 2.82 次， 这意味着这一数字将在 2035 年翻一番。
十三五以来，民航局持续优化支线航空促进政策，积极完善支线航空资源配置，支线航 线数量不断增加，支线航空网络覆盖面更加广阔，支线机场所在城市通达性明显改善。但干 线、支线发展不平衡的矛盾依然突出，支线航空普遍面临着航空运输效率较低、支线机场连 通率较低等问题。根据民航局《2023 年全国民用运输机场生产统计公报》显示，2023 年末 全国境内运输（不含港澳台地区）机场数量达到 259 个，新增运输机场 5 个，均为吞吐量在 200 万人次以下的机场；2023 年度全国境内民用运输机场旅客吞吐量达到 12.6 亿人次，同 比增长 142%，恢复到 2019 年的 93%；国内航线完成 12.1 亿人次，恢复到 2019 年的 100%； 国际航线完成 4732 万人次，恢复到 2019 年的 34%。其中吞吐量在 200 万人次以下的机场 数量为 185 个，较上年减少 21 个，主要系 200 万人次以下机场的旅客吞吐量增长较快；但 仅占全国境内民用运输机场旅客吞吐量的 7%，未来 200 万人次以下机场的旅客吞吐量增长 空间广阔。 根据《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》，2025 年全国机场数量预期超过 270 个，新增机场大部分为支线机场，支线机场资源将持续增长，机场网络布局将进一步完 善，航空覆盖人群比例将进一步提升。根据民航局《新时代民航强国建设行动纲要》，2035 年我国运输机场数量将达到 450 个左右，地面 100 公里覆盖所有县级行政单元，未来支线机 场增长空间广阔。
4.1 以安全管理为核心，利用率稳步爬坡
近年来，除了疫情冲击之外，安全事故对华夏航空的生产经营也造成了较大不利影响。 2021 年 7 月 5 日，华夏航空 CRJ900 执行延安-武汉航班时，机组误将跑道边线识别为中心 线起飞，造成五个灯损坏（三个跑道边灯、两个滑行道边灯），飞机左主轮扎伤；2021 年 8 月 29 日，华夏航空 G54394 航班在新疆阿克苏机场着陆过程中滑出跑道，造成 4 名旅客受 到轻微擦伤，飞机整体完整，没有着火等情况发生。两月发生两起安全事件，民航重庆监管 局对公司的整体日常飞行运行品质、运行现状及综合实力进行评估后对公司实施航班运行总 量调控，由此公司航班量恢复受到限制。
安全事件发生后，公司快速做出响应，强调“安全是民航业的生命线”，通过建立安全 管理组织机构、制定相关安全生产管理制度来排除生产经营中的安全隐患。此后，公司逐步 走出安全事件困境。
2023 年，公司持续压实安全生产责任，严格执行各项规章要求，持续完善管理体系， 进一步提高安全运行水平。作风建设方面，公司大力推进智慧民航建设，不断夯实科技支撑 力，公司全机队已实现系统智能记录，并配套管理机制，针对飞行全过程分机型建立了 588 项监控点，让作风监督自动化、数据化。飞行员管理方面，公司持续完善飞行员画像系统， 建立 120 项 SOP 执行监控项，通过对大数据的有效分析利用，充分识别技能短板，为飞行 管理、飞行训练、风险预防、航班计划、飞行员成长规划提供有效支持。2023 年，公司 SOP 执行不规范率较 2022 年同比下降 69.18%。运行管理方面，公司累计完成 160 个机场画像 构建，实现从机场静态空域、飞行程序、跑道及性能、机场基础信息、机场安全管理 5 大维度对机场进行画像，不断累积安全数据，最终运用到训练、排班、运行中，管控环境风险， 提升运行安全；将运行数据与气象信息高度结合，提供平面、剖面天气风险提示、飞机和道 面积冰风险提示。风险管理方面，公司健全风险分级管控和隐患排查治理双机制，建立并落 实风险管理例会制度，2023 年启动风险管理 408 次，识别危险源 1612 项，排查安全隐患 507 项，治理关闭 476 项；持续优化叠加风险的分析模型和运算逻辑，提升叠加风险管控能 力。 受益于此，2023 年公司运营平稳恢复，公司 ASK、RPK 已基本恢复至 2019 年同期， 恢复率分别为 105%、98%；客座率 75.4%，同比增加 11.6pp。随着机队利用率稳步恢复摊 薄固定成本，公司利润率正逐步修复。
4.2 支线航空补贴办法修订，公司补贴有所提高
为进一步提高支线航空补贴资金效益和政策效果，财政部、民航局根据我国支线航空发 展现状对现行补贴办法进行修订，调整支线航空的补贴范围、补贴标准、补贴方式。2024 年 1 月，财政部、民航局联合发布《关于修订支线航空补贴管理暂行办法的通知》，而上一 次出台对支线航空补贴政策是在十年前。相较于修订前，变化体现在三个方面。补贴范围更 加聚焦，跨省区航段航距限制放宽，补贴方式也有所优化，重点突出了西藏、新疆、青海等 偏远及特殊地区以及抵边地区、革命老区、海岛地区等没有高铁通达的地面交通欠发达地区。 国家对支线航空的补贴更加聚焦，加强了对偏远地区客流量小航段的支持，说明国家已 看到支线航空对建设立体交通网络的作用。 据华夏航空 2024 年一季报，公司其他收益同比增长 1.95亿至 2.46亿，支线补贴新政利好 公司。此外，本期信用减值损失实现收益 0.23亿元，主要是冲回此前应收款项坏账准备影响。最 终，2024Q1 公司由归母净亏损 2.76 亿同比扭亏至 0.25 亿。
4.3 燃油成本压力犹存，汇兑风险有望缓解
成本费用方面，航油成本是航空公司最主要的成本之一，约占总成本的 30%-50%。航 油价格与原油价格变动趋势基本一致。2023年以来全球宏观经济增速放缓致使市场求低迷， 原油价格波动下降，但俄乌冲突、OPEC+执行减产政策对原油市场的影响持续，原油价格 仍处于较高水平。短期内，根据 IEA 数据，当前美国战略原油库存已下降至历史相对低位， 促使美国进入 SPR 补库周期，对未来油价形成支撑；随着中美新一轮谈判开启，美国通胀 风险和利率矛盾若得到缓解，叠加国内经济发展逐步回暖，原油需求量有望加大；同时伴随 非 OPEC+成员国增产，OPEC+减产政策的执行力度或将有所缓解。根据 EIA、IEA、OPEC 等机构预测，2024 年全球原油供给量略小于求量，预计原油价格将维持中高位运行，航司 仍面临一定的燃油成本压力。 目前，华夏航空每年消耗航油约 40 万吨，如果年度平均采购航油价格变动 1000 元/吨， 对净利润的影响约为 4 亿元。
同时，由于航空公司外部融资主要用于采购飞机及相关设备，故美元负债占比较高，加 上风险对冲操作较少，汇率风险亦是其面临的最主要风险及影响净利润的重要因素。2023 年 以来，我国实行宽松的货币政策与美联储加息致使中美利差预期扩大，人民币呈贬值趋势， 自 23 年 6 月起美元兑人民币月均汇率已经破 7。进入 2024 年，随着国内稳增长政策积极发 力、美联储的加息政策结束，中美利差预期将收窄，人民币贬值压力有望得到缓解，航司面 临的汇率风险或将有所缓释。 目前，华夏航空外币负债约 6 亿美元，汇率每变动 1%，对净利润影响约为 4000 万元。
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