汽车后市场处于汽车产业链微笑曲线后端，涵盖汽车维修保养、汽车美容、汽车改装、经 销、汽车文化等诸多高价值量环节。汽车后市场的概念是相对于前装环节而言的，指汽车 从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中因各种需求和服务而产生的一系列交易 活动的总称。汽车后市场服务内容丰富、价值量大，在汽车产业发展成熟的发达国家，是 利润高、空间大、格局好的优质赛道。我们认为，我国汽车市场已逐渐由成长期进入成熟 期，国内新车总量将趋于平稳，汽车制造环节价值量占比或逐步降低，然而随着汽车保有 量及平均车龄的稳步扩大，政策引导规范化运营，处于汽车产业链微笑曲线后端的汽车后 市场有望逐步占据更大的行业价值份额。
1.1 国内汽车前装市场增速放缓，逐步进入平稳期
国内汽车前装市场增速放缓，价值链逐渐后移。近年来，国内新车销售总量趋于稳态， 2018-2020 年连续三年下滑；2021-2023 年三年小幅回升，总量盘桓于 3000 万辆附近。随 国内前装市场逐步饱和，汽车后市场价值量快速提升，二手车市场呈现持续增长态势， 2023 年二手车乘用车交易量 1841 万辆，实现高同比正增长，增幅达 14.9%，二手车与新车 比值持续增长，2016、2020、2023 年二手车/新车销量比值分别为 37.1%、56.7%、61.2%。
不同于前装市场的需求易受扰动，汽车后市场是可被预测、抗周期性强、持续增长的优质 赛道。汽车后市场服务于存量汽车，汽车保有量可以通过上年汽车保有量减去报废汽车数 量加新车销量得到（汽车保有量（当年）=汽车保有量（上一年）-报废汽车数+新车销量）。 当前我国年均新车销量 2500 至 3000 万辆，而年报废量我们预计在 300 至 400 万辆左右， 带动汽车保有量逐年稳步增长，意味着国内汽车市场整体正在逐步由销量市场向存量市场 转变。若遇到经济不景气时段，人们也更倾向于保留待报废车辆而非采购新车，旧车的后 市场维保费用往往远高于新车。 政策鼓励汽车后市场规模化稳健发展。2023 年 10 月，商务部等 9 部门联合发布《关于推动 汽车后市场高质量发展的指导意见》，明确了汽车后市场发展的总体目标和主要任务，系统 部署推动汽车后市场高质量发展，促进汽车后市场规模稳步增长，市场结构不断优化，规 范化水平明显提升，持续优化汽车使用环境，更好满足消费者多样化汽车消费需求。
1.2 车龄和保有量增长，助推后市场空间扩容
汽车维保价值量与车龄通常正相关，车龄小于 4 年（定期保养为主）、车龄 4-8 年（部分易 损件进入更换周期）、8 年以上（非易损件进入更换周期）的车辆分别的维保费用平均比上 一车龄段多出一倍。4 年以下汽车年度维保费用一般在 1000 元以内，4-8 年在 2000 元量 级，8 年以上的维保费用可达到 5000 元以上。汽车服务开支通常在车龄超过 6 年之后开始 激增，这是典型的汽车生命周期中的临界点，因此 6-10 年车龄的汽车被后市场称为 “sweet spot”（甜蜜时期）。
我国平均车龄正稳步爬升至 6 年以上，欧美国家平均车龄均在 10 年以上。据途虎招股书数 据，2018、2022、2027 年（预测）美国平均车龄分别约为 11.7、12.2、12.5 年，欧洲分别 约为 11.1、12.3、12.6 年，我国分别在 4.9、6.2、8.0 年左右。我国目前平均车龄已突破 6 年，进入到后市场“甜蜜时期”，往后看，2022-2027 年车龄年均复合增速有望达到 5.0%。
国内汽车保有量基数巨大，且仍有较大提升空间。截至 2022 年底，中国乘用车保有量达2.74 亿辆，已超过美国跃升为世界第一大汽车市场。然而，2022 年国内千人汽车保有量仅 194 辆，和美国 769 辆的水平仍有很大差距。从国内看，2022 年，二线及以下城市的汽车 保有量占中国汽车保有量的 75%，占绝大部分份额。但截至 2022 年 12 月 31 日，二线及 以下城市每千人保有量仅 179 辆，相较于全国平均/一线/新一线城市的 194/217/279 辆， 仍有较大的提升空间。
得益于汽车车龄及保有量增长，2022-2027 年中国汽车售后维修服务市场复合增速有望达 到 9%。灼识咨询（CIC）估算，我国汽车售后维修服务市场（狭义汽车后市场的，广义汽 车后市场的子集）规模将从 2022 年的 1.2 万亿元增长到 2027 年的 1.9 万亿元，对应 2022-2027 年复合增速约 9.6%。本报告中主要研究对象即为汽车售后维修服务市场，包含 更换配件、汽车清洁美容、维修保养等内容，不含汽车改装、汽车经销、二手车销售、汽 车文化等后市场环节。
1.3 IAM 三方售后服务商份额提升
汽车售后维修服务市场三方平台逐步壮大，替代部分 4S 店及汽修店份额。国内汽车服务市 场早期主要参与者是零散的汽修厂和汽配城。2000 年后，随着合资品牌汽车逐步占领绝大 部分市场，4S 店作为合资品牌的授权售后门店成为后市场主导参与者。2010 年左右，行业 进入 4S 店和三方维修厂（IAM）商并行的阶段，天猫、京东等互联网企业入场，国内省级 地区代理商逐步发展壮大，但是第三方维修厂（IAM）格局一直较为分散。近年来，汽车后 市场领域已过 2017-2021 年的投融资高潮，行业新进入参与者减少，格局有望进一步向头 部整合，服务能力较强的平台化参与者有望在日益增长的出保汽车维保需求承担重要角色。
出保汽车数量占比提高，三方综合维修渠道迎来发展，增速有望远超 4S 店等渠道。保修期 内（通常 3 年）新车车主通常选择授权经销商(4S 店)，然而随着车龄增长，汽车残值降 低，车主通常会倾向于转向第三方综合维修店（IAM）渠道进行维修保养。IAM 往往区位更 加便捷、服务经济实惠。据途虎招股书，预计 2027 年底，中国保修到期的乘用车将占保 有量的 79%，在此期间，IAM 增速有望远超 4S 店。据灼识咨询数据，2022-2027 年，IAM 门店 GMV 规模有望从 5750 亿元增长至 11220 亿元，复合增速 12%，远高于 4S 店 3%的增 速。
2.1 美国 IAM 三方售后服务商占主导地位
2.1.1 辉煌始于 80 年代车市成熟期
汽车行业成熟期到来，美国汽车售后维修服务市场随之崛起。1994 年以来，美国汽车市场 销量逐步进入平稳期，除了受到经济危机影响的前后数年，汽车销量始终稳定在 1300 万辆 左右，同比增长基本持平，市场进入成熟期。在此期间美国汽车售后维修服务市场持续稳 健扩容，头部参与者通过自身成长、收购与兼并，持续实现收入规模增长与市值扩张。
美国汽车后市场具备显著的抗周期属性，无惧经济波动。全球经济发展好的时期，美国后 市场发展良好；当全球经济不好时，美国后市场甚至发展得更好。据美国汽车售后配件供 应商协会，美国汽车后市场规模从 2000 年的 1550 亿美元上升至 2023 年的 4140 亿美 元，年复合增速 7.9%。2000-2023 年的 23 年时间里，美国汽车后市场仅出现两次负增长。 在全球金融危机爆发的 2008-2009 年，美国新车销量分别下滑 18/21%，但同期后市场总量 2008 年持平， 2009 年仅下滑 1.4%；疫情爆发的 2020 年，美国新车销量下滑 15%，同期后市场仅下滑 6.5%，主要还是疫情控制下出行减少所致。
2.1.2 零部件反垄断法和认证体系的推出，是美国三方维修兴起的基础
美国通过反垄断法和零配件认证体系推出，打破后市场垄断局面。1975 年，美国政府出台 《马格努森莫斯保修法》，规定汽车制造企业和经销商不得把保修作为条件要求车主使用原 厂零部件，不得因车主安装非原装零件产品就拒绝保修。2003 美国国会推出《汽车可维修 法案》，规定汽车生产企业应及时向车主、汽车维修者等提供诊断、维修车辆所必需的技术 信息，防止汽车制造企业对汽车配件和维修市场的垄断。两大法案的推出有效防范了整车 厂对汽车售后维修服务行业的垄断，为第三方零件的制造、流通和应用奠定了政策基础。
2.1.3 汽车品牌的繁杂、国土面积的广大，是酝酿三方售后的重要土壤
对比欧洲与日本，由于不同的政策环境、国土面积、品牌集中度形成与美国不同的后市场 格局。 日本：以 4S 店为主导（份额约 80%），三方 IAM 相对势弱。日本国土面积小，汽车品牌较 为单一，4S 店基本能覆盖需求。而且，整车厂商通过参股等方式严格控制 4S 店、垄断原厂 配件,三方厂商难以顺利获得售后配件。日本政府也出台了极其严苛的车检制度，要求车辆 的大部分车检项目必须到 4S 经销店保养。 欧洲：4S 店和 IAM 处于相对均衡地位，属于平行关系。欧洲 4S 店可覆盖市场需求，但政策 法案限制汽车企业的 4S 店取得垄断地位，整车厂商必须向达标维修企业授权，还必须向独 立维修企业开放配件渠道、维修技术资料、工具以及技术培训，因此 4S 店的品牌优势相对 缺失。
北美：三方 IAM 主导，4S 店辅助。美国国土面积广大，官方授权的 4S 店渠道无法完全覆 盖，同时汽车品牌繁多，除本土品牌通用、福特外，日系、德系、韩系车同样占不小份额， 2013-2023 年，本土车从 59.4%的占比进一步降到 50.8%，4S 店针对个别品牌的设置无法满 足维保需求，而且美国对非原厂配件认证制度和质量监督体系完善，严格防范整车厂垄断 售后。
2.1.4 主要参与者及扩张节奏
美国后市场三方零售商强势，头部属性强、集中度高。美国后市场传统终端渠道是零售商 及经销商联盟。1）四大零售商巨头（AutoZone、O’Reilly、NAPA、AAP）占据了三分之一 的市场份额，其中 O’Reilly 得益于其良好的供应链管理能力、平衡的业务配比、完善的 分销中心网络布局和高存货周转率，成为目前四大连锁中最为亮眼的一家。2）剩余份额多 数由经销商占据，头部经销商（Federated、pronto、Aftermarket Auto Parts Aliance、 The Automotive Distribution Network 等）寻求更强的上游议价权进一步整合，形成高度 集合的经销商联盟。3）疫情期间电商平台兴起，2012-2022，美国电商平台产值从 38 亿增 长至 194 亿美元，2023 年达到 690 亿美元，市占率约 3-4%。
美国零售商龙头的门店扩张和发展进程具有一定的相似性： 1）起步于 1980 年代前后，约在新车市场进入成熟期（1994 年左右）的 10-15 年之前。 AutoZone 的首家门店于 1979 年开业，将超市零售业的“干净、整洁的商品和卓越的客户 服务”应用到汽车零部件行业。AAP（Advance Auto Parts）的门店数从 1985 年的 100 家 增长至 1996 年的 660 家。同一时期 O'Reilly 的门店数也有着超过 10 倍的增长。 2）20 世纪末四大连锁通过自建门店及兼并收购以实现规模的进一步扩张。AutoZone 在 20 世纪末并购过 5 家公司共计 1000 多家店，自建方面以每年新增 200 家店的规模高速增长。 2001 年 AAP 收购了拥有 29 家门店的区域连锁 Carport Auto Parts 和拥有 671 家连锁的 Discount Auto Parts，2001 年底 AAP 已拥有 2484 家门店。 3）2010 年后三方零售巨头门店扩张较前期温和，经营战略更好的绝对头部参与者扩张更 快，进一步市场整合。各大龙头的门店增速与后市场整体增速相仿，整体而言温和增长。 而 O'Reilly，AutoZone 两家龙头增速相对较快，持续扩大领先优势。
2.2 国内三方维修服务（IAM）有望迅速崛起
2.2.1 背景：销量进入稳态，政策法规及认证体系相继出台
国内汽车前装市场进入稳态，后市场增长拐点将至。国内新车销量基本已呈现稳态，基本 维持在 3000 万辆左右，新车销售增速大幅放缓，行业逐步从增量市场迈入存量市场，参考 欧美日等汽车工业成熟国家，我们认为汽车维保服务市场有望迎来黄金发展阶段。
反垄断政策法规相继出台，扫除第三方维修发展障碍。2016 年《关于汽车业反垄断指南 （征求意见稿）》要求主机厂和 4S 经销商为代表的授权体系开放技术、信息和原厂件流通， 明确用户选择维修企业和维修配件的权利（可类比美国《汽车可维修法案》）；2019《关于 汽车业的反垄断指南》则禁止汽车供应商在售后维修方面的各项垄断，保证消费者有自主 选择的权利（可类比美国《马格努森莫斯保修法》）。2023 年底的《关于推动汽车后市场高 质量发展的指导意见》则首次对汽车后市场作出系统谋划和总体安排，内容涵盖汽车后市 场各个方面。 我们认为，我国出台类似美欧的反垄断法规，大力支持三方配件流通，同时，国内同样地 域广阔，汽车品类繁杂，意味着国内的后市场参与者格局有望发展成为类美国的模式 （IAM 逐步成长成为主导角色），而 2023 年底《关于推动汽车后市场高质量发展的指导意 见》的推出也意味着汽车后市场成为政策关注重点领域，有望迎来全新的发展阶段。
零配件标准和认证主体、体系的建立有望提高售后零部件质量，助力 IAM 认可度提升。长 时间以来由于缺乏统一的行业标准、完善的质量认证体系和权威的认证机构，我国汽车零 配件较为混乱，制约三方维修服务机构的健康发展。近年来已经得到改善： 2015 年《汽车 零部件的统一编码与标识》推出，解决了标准化的问题。
2.2.2 进程：头部参与者历经洗牌，已形成较强的竞争力
第三方连锁维修正在崛起，以 4S 店为主的格局有望进一步被打破。中国汽车后市场维修 目前仍由 4S 店主导，但第三方维修正在迅速崛起且呈加速态势。以途虎为例，其首个 500 家门店的布局时间为 28 个月，之后第二、三、四个 500 家店开业分别用了 11、9、6 个月，目前已拥有 6000 多家门店。我们认为，第三方连锁维修的加速崛起主要系上文提高 的政策因策和需求因素，我们预计在未来 5 年中，IAM 份额有望进一步提升。对于电商， 我们认为国内车主 DIY（ Do it yourself，自己动手）情况较少，线上采购售后零部件进 行更换的比重较低。
2.3 汽车后市场环节利润贡献率挖掘空间大，市场集中度有望提高
汽车后市场在国内汽车产业链结构中的占比还有提升空间，利润贡献率远低于成熟市场水 平。欧美等成熟汽车市场后市场利润贡献占比高达 57%，为产业链中最稳定的利润来源， 而我国目前后市场利润贡献率只有 28%。与欧美市场汽车产业链结构相比，我国在制造商 和服务这两方面差别最大,制造商占主导(43%),售后服务占比仅 12%。
2.3.1 行业长期以来高度分散，头部集中、纵向整合是重要趋势
我们预测国内汽车后市场门店有望朝头部集中。国内汽车售后市场长期以来处于高度分散， 客户体验差、供应链复杂、履约流程低效，行业进一步整合是大势所趋。根据罗兰贝格统 计，2021 年夫妻老婆店在独立后市场的门店数量占比为 67%，独立维修厂和连锁维修厂的 数量占比分别为 17%、16%。由于头部参与者在供应链、服务能力等方面的优势，罗兰贝 格预计连锁品牌的门店数量占比将于 2025 年提升至 29%，随着连锁维修通过自身门店扩 张、供应链整合等完善用户体验，小型维修厂和夫妻老婆店将逐步被整合和淘汰。
大量互联网参与者入局，行业纵向整合加速。消费群体需求变化倒逼商业模式转型，技术 条件成熟使大量各类来源参与者特别是互联网参与者纷纷入局，竞争加剧。中升集团、华 胜汽修等主要依靠传统服务能力做 2C 业务为主；部分产业链参与者包括上汽、米其林、金 固等凭借后市场实现产业链上下游延伸和渠道开拓。互联网新参与者比如阿里、京东、字 节、巴图鲁、乐车邦等。 互联网参与者资金量大、更灵活、具备大数据优势，具备较强竞争力，同时推动行业进一 步规范化。互联网参与者的介入使后市场维保价格趋于清晰透明，同时助推服务线上线下 同步，大大提升了操作的便捷性，拓展了业务空间；互联网参与者如阿里、京东等资金实 力雄厚，能够快速在全国范围内拓展门店，如京东养车的消费者服务就是以整个京东零售 体系和数字化能力为支撑，逐步构建覆盖全国的养车服务网络。
2.3.1 长期以来流通环节及分销体系复杂，层级优化成为重要趋势
根据中汽协，从汽车内外饰件、底盘与动力系统到车身结构件，汽车零配件 SKU 达千万级 别。其中包括，汽车发动机缸体、泵体、火花塞，汽车底盘轮胎、轴体，以及车载电子电 器产品等。 由于电动汽车采用电力驱动，代替了燃油车的离合器、变速器和传动轴等核心零部件，且 电动汽车底盘产品与燃油车底盘产品相比，传动系统和制动系统变化较大。随着电动汽车 渗透率的提升，在电动化趋势下底盘零部件会迎来更大的发展机会。基于这一变化趋势， 传统底盘零部件后市场将会随着电动化发展的不断深入而扩增，底盘零部件后市场的单品 类 SKU 将会相对应增加。 复杂 SKU 导致零配件库存管理难度增加，流通环节众多、加价率高，流通效率较低，层级 优化有望成为重要发展趋势。由于不同汽车品牌、不同车型的零配件存在较大差异性，因 此汽车后市场零配件 SKU 复杂，这为行业库存管理带来了更高的难度。另外，多层级分销 体系导致中间流通环节成本较高，终端定价不透明且产品质量难以保证。
从传统多级分销向平台化新型分销层级转变。过去传统后市场为多级分销模式，上游是配 件生产商，经过 1 级、2 级至 N 级分销商依次分销至维修店，最后触达消费者。新型的平台 化分销模式则是将多级分销商整合到一个汽配供应链平台，再由汽配供应链平台直接对接 维修店（M2B2b2c 模式）；或者消费者可以通过 B2C 电商平台直接登录汽配供应链平台搜索 零部件销售信息，有针对性地到维修店进行采购（S2c 模式）。
3.1 智能电动汽车为后市场带来新发展机遇
智能电动汽车是汽车后市场的未来。2023 年 12 月中国新能源汽车批发销量渗透率 40.8%； 从保有量角度看，截至 2023 年 12 月，新能源汽车渗透率约为 4.7%。目前看，后市场维保 范围内的智能电动汽车占比并不算高。随着未来智能电动汽车加速渗透，保有量不断增长， 智能电动汽车有望成为汽车后市场重要的中坚力量。
汽车结构与生态重塑为后市场主体提供新机遇。汽车逐步由以发动机、变速箱为主要体系 的机械架构向以动力电池、电机及操作系统、芯片等智能、电器结构转变，整车核心零部 件的变化使后市场相关的检测、维保、报废拆解及再利用等服务存在被重塑和颠覆的可能， 并为一些率先布局的主体带来新的发展机遇。
30 万以上新能源车减振器、乘用车轮胎等配件均价显著高于传统燃油车。1）车身件：不 受电动趋势的影响预计变化不大；2）散热、发动机冷却等配件：新能源车需求有望逐步缩 小；3）底盘类，由于电池体积较大，电动汽车的平均重量通常高于燃油车，同时加速更快，轮胎和底盘磨损概率更高，且新能源新势力及自主品牌寻求品牌向上和大力提升行驶品质， 在同价位区间上普遍选用均价更高的减振器、轮胎等，故底盘类有望成为上升品类；4）与 电车相关的电子电气元件、智能辅助驾驶零部件等：属于纯增量赛道。全生命周期的角度 看，纯电车及插混车维修保养总开支并不低于燃油车，且售前售后分离模式也将促进第三 方体系发展。
底盘件、电动化和智能化零部件将成为新能源车后市场主要增长来源。由于电动汽车采用 电力驱动，传动系统和制动系统等发生了较大变化，底盘零部件后市场（燃油车+电动车） 对应的品类 SKU 将会增加，专业化程度要求更高。随着空气悬架、线控制动等电动智能电 动零部件大范围配置落地，维保价格和频次有望升高。
3.2 智能电动汽车助力后市场服务边界拓宽
智能电动化助力汽车后市场服务边界拓宽。智能电动汽车作为移动智能储能载体，与交通、 能源、通信、城市等关系越来越紧密，与传统汽车以载人服务为主的属性具有明显的差异， 其与电动化智能化相关的零部件价值和增值服务有望被进一步重视。
3.3 智能电动汽车要求后市场参与者具备更高的专业化水平
消费者更加追求维保服务品质和质量，头部供应商受到加持。由于汽车维保市场一直存在 信息不对称的痛点导致消费者消费信心受损，这也使得授权 4S 渠道在中国维保市场一直 占据核心主导地位。据德勤调研，“提供多类型一站式服务”、“产品品质保障”、“工时 费公开透明”、“技术技术过硬”、“门店人员服务好”、“具有吸引力的折扣或促销”、“门 店数量多、分布广、便于前往”等是中国消费者的核心诉求点，头部后市场连锁在这些诉 求点的达成度有望远超零散的夫妻老婆店等参与者。
智能电动汽车的电子传感器等电子元件将会直接影响行驶安全性。过往杂牌的单纯以价格 取胜的产品需求或将大幅缩减，专业化程度高的头部公司将会获得更高的信任度和市场份 额。在后市场供应商方面，由于智能电动汽车的电子传感器等电子元件将会直接影响行驶 安全性，过往杂牌的电子元器件单纯以价格取胜的需求或将大幅缩减，专业化程度高的头 部公司将会获得更高的信任度和市场份额。 智能电动汽车维修对专业性要求更高。1）场地的要求较高，需要满足干燥、绝缘、防尘、 通风等条件。2）新能源车维修非常依赖自动化的专用工具和软件，比如故障检码仪等，部 分零部件的维修工具软件由厂商独家供应。3）专业维修人才，如电动车维修涉及的高压部 件以及电池的开包检测等深度作业，对维修人员的技术要求与传统汽车存在较大差异。
4.1 国内：市场即将爆发，产业链能力齐备
国内汽车后市场领域主要公司分为生产制造、分销商、供应链平台、维修店等环节。其中 生产制造类企业数量最多，包括冠盛股份、丰茂股份、正裕工业等上市公司；国内分销商 多为省代模式；供应链平台型企业包括途虎、开思等。部分公司同时承担分销、维修等环 节，比如京东养车、天猫养车等；途虎则同时承担供应链平台和维修店的角色，类似美国 的四大连锁 AutoZone 等。 途虎养车： 2011 年，公司借助轮胎供应切入汽车后市场，并逐步实现门店服务网络与供应 链扩张，2014 年途虎 App 上线运营，同时拓展到 30 余种汽车保养服务，目前公司形成了 汽车零配件修理与更换、汽车美容与保养的全方位服务模式，是目前中国最有潜力成长为 后市场四大连锁的公司之一。 冠盛股份：产品涵盖传动轴总成、轮毂轴承单元、等速万向节、橡胶减震系列、转向和悬 挂件、减震器系列等重要汽车零配件。依托于公司打造的全球智慧供应链体系，公司产品 销售区域已遍布欧洲、北美洲、南美洲、亚洲、大洋洲和非洲六大洲，营销网络覆盖海外 120 多个国家和地区以及国内大部分省市区域，并实现多个国家本土化分销。
正裕工业：正裕工业是国内最早从事汽车悬架系统减震器生产的企业之一，产品种类已涵 盖悬架支柱总成减震器、转向减震器、驾舱减震器、电控智能减震器等多个系列产品，储 备型号超过 10000 种，年产能力已达到 1800 万支。在全球售后市场,公司悬架系统减震器 可适配于通用、福特、大众、菲亚特、奔驰、宝马、标致、雪铁龙、丰田、本田、起亚、 路虎、捷豹等大多数知名汽车品牌及车型,是国内少数能够满足客户“一站式”采购需求的 厂商。
丰茂股份：公司产品包括传动系统部件、流体管路系统部件和密封系统部件等，广泛应用 于汽车、工业机械、家电卫浴等领域。公司核心产品为汽车传送带，2023 年收入占比约 68%，已经占据较高的市场份额。公司后续积极拓展传动带、张紧轮、流体管路、密封件等 四大系统在新能源汽车、工业机械、家电卫浴等领域的新品开发，在新能源领域，公司还 进行空气弹簧领域研发。
雷迪克：公司主营业务为汽车轴承的研发、生产和销售，产品包括轮毂轴承、轮毂轴承单 元、圆锥轴承、涨紧轮、离合器分离轴承等，其中 OE 市场收入占比约 17%，占收入比例大 头的是售后市场配套，约为 83%。公司轴承品类齐全，拥有超过一万种的汽车轴承产品型 号，日常生产流转达 3000 种。公司稳步推进售后及主机厂双向产业布局，已获长安汽车、 长城汽车、东风汽车、江铃汽车、广汽、零跑等车企新能源项目审核及定点认可。
斯菱股份：公司主要产品应用于汽车轮毂和汽车传动系统两个部分，可分为轮毂轴承单元、 轮毂轴承、离合器、涨紧轮及惰轮轴承和圆锥轴承等 4 个系列。应用于汽车轮毂的产品， 根据结构特点和集成化程度，可分为轮毂轴承单元、轮毂轴承和圆锥轴承三类，集成化程 度依次降低；应用于汽车传动系统的产品，主要为离合器、涨紧轮及惰轮轴承产品。海外 地区是公司主要的营收来源，近年来海外收入占比不断提升。2022 年，公司海外、国内的 营收占比分别为 71.1%、28.9%。
4.2 出海：欧美是目前后市场规模大头，出口利润丰厚
国外尤其欧美发达地区后市场规模较大，主要参与者是大型经销商集团和贸易商集团公司。 海外后市场产品生产制造主要由中国等发展中国家的制造商承担（国内冠盛股份、丰茂股份、正裕工业等公司营收大部分来自海外），而分销环节通常由大型的跨境贸易商集团来负 责，大型贸易商会收集小型维修店需求并进行集采，靠近消费者终端竞争者则主要包括大 型经销商连锁、电商、小型维修店等。 强大的技术与产品开发能力、广泛的仓网布局、完善的营销体系将是决胜后市场出海的重 要因素。中国是美欧等汽车后市场大国的重要生产基地，尽管当前不少政策要求厂商把采 购中心从中国剥离。但实际上，目前这种现状还不会发生太大改变。供应链的建立是一个 长达数十年的漫长过程，无法一蹴而就；其次，中国的供应链仍然非常强大，能够支持当 前的市场需求。 1）起步阶段：后市场出口企业往往以单一产品进入海外市场，且可替代性较强，客户多为 一些小的经销商或是修理厂等，需要努力建立良好的合作关系，提升信任度，为之后进入 协会做铺垫。 2）第二阶段：产品品类开始丰富，产线产能不断扩产，经过积累，产品覆盖面更加广泛， 目标客户逐渐变为更大的经销商或是连锁店，开始以独立的品牌身份进入相关行业协会， 品牌宣传方面加大力度，增加线上线下广告提高品牌知名度。 3）稳步发展阶段：进行本土化发展，库存、覆盖面、售后服务支持能力进一步增强，在海 外当地建立团队，包括销售团队、售后服务、技术人员等，进一步增大当地市场份额，拥 有更大自主权，进入稳步发展阶段。
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