铁路改革不断尝试，逐渐向公司化、市场化方向探索前进
从1975年开始，党中央和历届政府均不断推进铁路系统相关的改革，由浅入深、由表及里、由易到难，当下已进入改革深水区。 2012年以前，铁路改革主要围绕“职能界定”“组织调整”“授权激励”等方面展开，更多目的是激发铁路部门的能动性和自主性。 十八大以来，铁路系统伴随党中央提出的全面深化改革，已经顺利完成政企分离、公司制改革等历史性进程。
铁路改革五个阶段所积累的经验为后续深化改革铺平道路
五个阶段的铁路改革历史给我们的重要经验： 对经营管理的激励是铁路改革的表象，各铁路部门会为达到绩效实现收益，在不该控制成本的地方着力，导致安全事故频出。 铁路的网络基础设施属性，客观上要求各铁路局、分子公司、场段拥有足够规模，才能把控收支两端，否则大量的清算、结算工作本身 就会使得较小铁路局间的竞争大于合作，效率提升无法抵消收入下降带来的影响。 资产所有权清晰和国家对铁路的绝对控制的前提下，必须完善现代企业的公司治理结构。
进一步全面深化铁路改革的重大原则是要贯彻“六个坚持”
二十届三中全会通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，这是在新的历史起点上推进全面深化改 革向广度和深度进军的又一次总动员、总部署。《决定》系统阐述了进一步全面深化改革必须贯彻的六大重大原则。 从铁路改革的历史和经验看，我们判断后续在推进进一步全面深化铁路改革的过程中，国铁集团及相关企业均会围绕“六个坚持”， 把它们落实到铁路改革的全过程的各方面。抓住“六个坚持”进行对标研究，基本就能理解和分析出后续落实的思路举措、重点任务。
十八大以来党中央指导意见文件对铁路改革方向的表述逐渐清晰
从指导意见中对铁路改革表述的变化可以清晰看出：十三五期间强调引入社会资本和激励手段推进的“混合所有制改革”，十四五期 间逐渐明确铁路行业具有“自然垄断+市场竞争”的二项性这一关键论断，并强调后续的关键在于监管体制机制。
本次《决议》关于铁路行业的自然垄断与竞争性环节的明确区分
《决议》关于铁路改革的有两句完整和半句涉及到铁路改革内容的重要表述，强调了推进铁路行业深化市场化改革的必要性，以及在 综合交通运输体系中改革的紧迫性。同时，也指出了市场准入和基础设施领域开放对铁路改革的潜在影响。 第一句话：推进铁路等行业自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，以及健全监管体制机制。 自然垄断环节：通常指的是铁路网络中的某些基础设施部分，由于其建设和维护需要巨额投资且具有明显的规模经济性，因此往往由 单一实体控制和运营更为有效。例如，国家干线铁路因其规模大、投资高、覆盖广，通常被视为自然垄断环节。 市场竞争环节：目前铁路主管部门和国铁集团存在理解分歧。国铁集团认为国家铁路属于自然垄断环节，而地方铁路、市郊铁路、市 域铁路属于竞争性环节。但未来改革方向可能是“网运分离”，包括路网统一运营、运输服务市场化等。 第二句话：深化综合交通运输体系改革，推进铁路体制改革。 这句话强调了铁路体制改革在整体交通运输体系改革中的重要性，需要进一步深化和推进。铁路网运合一、高度融合的经营管理体制， 已经成为难以逾越的体制性障碍，是影响铁路投融资体制、公益性补偿机制、中长期债务处置等其他深层次问题的根源。 半句话：深入破除市场准入壁垒，推进基础设施竞争性领域向经营主体公平开放。 这句话虽然没有直接提到铁路，但因为铁路作为基础设施的一部分，其竞争性领域的开放和市场准入的破除对铁路行业的改革和发展 具有重要影响。
国铁集团已基本实现所有权和公司治理层面的清晰划分界定
伴随2018年12月5日中铁总公司更名为“中国国家铁路集团有限公司”获工商局核准，铁路系统从“全民所有制”向“现代公司制” 的转变基本完成。 国铁集团公司负责铁路的统一调度和指挥，负责国家铁路客货运输经营管理，下设18个铁路局集团公司，3个专业运输公司和部分运 输主业公司，以及多种经营企业和事业单位。
对标欧美日铁路运营模式，网运分离的模式可能更符合中国国情
铁路系统重组主要有网运分离和网运合一两种主要模式，通过对铁路系统进行重组，有利于引入竞争机制，提升经营主体的经营效率。 但重组也会带来资产外部化造成的交易成本增长，如何重组需要权衡两种模式的利弊关系，需要避免交易成本过高从而导致重组的不经济。美国、日本和欧洲铁路运输均通过重组、价格市场化和引入竞争等改革提高铁路企业盈利能力。虽然从国土面积及统一市场的角度， 美国更具参考性，但由于美国东西两岸的人口分布格局以及发达的航空运输网络，因此铁路“货>人”的现状，与中国国情不符。 结合我国铁路运输现状和国情实际，我们认为铁路改革目标应遵循局部有限竞争和整体最优性。
以“网运分离”为主、路网采用区域划分的模式是可能的改革方案
结合前文对改革历史和政策文件的研究，结合目前行业现状，我们认为可能的改革方案应以“网运分离”为主、路网采用“区域划分” 的模式——对铁路运输的上下游进行切分重组，以路网资产为基础成立铁路路网公司，组建N家路网公司负责路网的投资、建设、维护以 及调度，通过竞争方式向运营公司提供路网的使用权，但不负责运营；若干铁路运营公司，通过向消费者及企业客户提供不同的运输及服 务产品展开竞争。
考虑客运的国计民生属性，铁路深化改革应是货运先于客运
从铁路发展水平看，尤其是客运，涉及国计 民生、安全红线，不完全是市场化的东西，所 以后续推进铁路改革并不是第一优先级。 货运业务是铁路最主要的收入来源，铁路运 输收入中约70%来自货运，长期以来都是“以 货补客”，改革最深层的动力来源于内部。 近年来宏观经济调整，传统煤炭、矿石等大 宗商品“黑货”需求下降。铁路货运虽然受高 铁大踏步发展，整体运力得到释放，从“能力 短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕。但面 临着水路、公路、航空等运输方式越来越激烈 的竞争，同时自身运输结构的不合理，导致了 铁路货运量持续下降。 铁路体制在一定程度上阻碍了铁路货运的发 展，收支状况恶劣，铁路货运系统主动寻求变 革动机强烈。
国内外经济增速调整，大宗商品需求减弱，导致铁路货运需求不旺
综合近20年铁路货运增速变化趋势看，铁路货运量增速与全国GDP增速保持相同趋势。2015年全国GDP增速再次下降，达到6.9%。 由于全国宏观经济疲软导致大宗运输需求不旺，铁路货运量近十年也出现较大幅度调整。
高铁网络高速发展，原有普速线路的铁路货运运力得到释放
由于铁路线网资源不足，加之机车车辆由于资金不足且投入不够，使得铁路总体货物运输运力资源稀缺（呈现供不应求），最终导致 运输服务水平难以提升。同时，铁路既有普速线路客货混用，存在竞争关系，管理难度较大、效率难以提升。 伴随全国高速铁路网和城际铁路网逐步建成，高铁路网以客运为主、既有普速路网以货运为主的格局将逐步形成。预计到2025年， “高铁战略”初步达成时，将使得累计超过6亿吨的货运能力释放。
铁路货运结构不合理，货运结构中大宗商品运量占比巨大
传统的铁路货运一向以大宗商品即所谓“黑货”为主，其中煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭、石油等大宗原材料商品为主力货种，占比 合计约80%。货运结构中运量最大的为煤炭，占比50%以上，其次为矿石及钢铁有色类，占比15%左右。 铁路前五大运量自2011年达到峰值25.9亿吨后，受国内经济增速放缓、环保压力及能源结构调整等因素，至2016年已下降到20.5亿 吨。这也是构成2012年-2016年间，铁路货运增速为负的主要原因。 2017年铁路货物总量增速转正，主要受公路治超与环保治霾，部分公路货运量转移到铁路，特别是大宗货物的转移。但不可忽视的 是，“白货”在铁路上的增加，以及集装箱多式联运等业务的增加，也给铁路货运带来了利好，并且这也是长期趋势。
举措1：铁路沿线土地及车站资产盘活，给物流地产及运营商提供机遇
之前国铁集团及相关部门均有相关动作推动铁路沿线土地及车 站资产盘活。 国务院的相继出台《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进 铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）和《国务院办公厅关于支 持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）文 件。 但由于国铁集团土地中的一部分是土地划拨所得，要想进行商 业开发，变成实实在在的“账面优质资产”，必须进行“招拍挂” 和相关土地性质确认。所以推进进程可能较为缓慢，同时不同资产 的推进节奏可能存在差异。
举措2：上限管制浮动+一口价的价格市场化改革，打开盈利空间
目前铁路运力得到释放，主要矛盾已经从运力紧张转移到需求疲软。铁路运价浮动范围较小，与经济发展、物价水平已不成比例，较为 滞后。铁路行业单一的运价体制已不能适应铁路企业经营需求，例如客运，京沪高铁乘客对服务质量的要求和票价支付能力都有所不同。 十八届三中全会后，相关部门一再优化减少政府定价项目，政府定价主要限定于重要公共事业、公益性服务和网络型自然垄断领域。近 几年来，发改委致力于推动铁路运输领域的价格改革，现今市场化定价已经取得了一定的成果，但仍然无法满足市场的多元化需求。后续 如高铁和货运能够实施差异化浮动定价机制，将为铁路相关上市公司打开盈利空间提供基础支撑。
举措3：清算机制升级，为铁路运营企业提供市场化竞争的灵活性
目前清算体制本质上是在国铁 管理下的二次分配，相当于用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现路局 -铁总-路局的转移 支付。这样的清算制度有两个弊端： （1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力； （2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以运量与收入为纲，导致缺乏成本控制意识。 2018 年1 月1 日起我国铁路货运开始执行《铁路货物运输进款清算办法》，新办法以承运企业为核算主体，鼓励装车、对以货运装车 为主的铁路运输企业产生积极影响。收入端运价折扣直接影响承运企业收入，由单一重视提高运量向量价均衡转变，实现提质增效。 后续配合网运分离改革，清算机制需要配套市场化升级，目前快递行业的加盟制模式结算和定价逻辑，具有参考和借鉴意义。
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