1、公司发展沿革回顾
中国船舶重工集团动力股份有限公司（简称中国动力，CSICP）是中国船舶集团 有限公司旗下动力装备上市公司，主要业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、柴油机动 力、综合电力、化学动力、热气机动力、核动力（设备）等七类动力业务及机电 配套业务。 中国动力作为我国船舶动力系统科研生产的核心力量，承担着船舶 动力系统的科研、设计、生产、试验、保障等任务；通过多年的技术积累和自主 创新，基本实现了动力核心装备的自主可控，建立了国内顶尖的动力装备研制生 产体系，在国内船舶动力系统研发设计、集成制造、设备配套、保障服务等领域 均居龙头地位。
柴油机板块整合完成，船舶动力龙头启航。2022 年，公司子公司中船柴油机以 自身股权作为对价向中船工业集团收购其持有的中船动力集团 36.23%股权、向 中国船舶收购其持有的中船动力集团 63.77%股权、向中国动力收购其持有的中 国船柴 100%股权、陕柴重工 100%股权、河柴重工 98.26%股权，并以现金作 为对价收购中船重工集团持有的河柴重工 1.74%股权。交易完成后，中船柴油机 成为中国动力下属从事柴油机动力业务的控股子公司，中船柴油机持有中国船柴、 陕柴重工、河柴重工、中船动力集团 100%股权，进一步明确了中国动力作为中 国船舶集团下属船舶动力业务上市公司的定位，巩固中国动力在国内舰船柴油机 动力业务领域的龙头地位，推动解决柴油机动力业务同质化竞争、整体性不强等 问题，在柴油机动力业务领域统筹协同，促进公司长期健康发展。
通过一系列战略收购活动，公司显著扩展了其在核动力、化学动力、柴油机动力 等多个领域的业务。公司从中船重工和中船投资收购了特种设备和海王核能，增 强了核动力设备领域的技术实力；从风帆集团和中船投资收购了风帆回收、风帆 机电、风帆铸造及长海新能源，提升了化学动力业务的竞争力；通过收购宜昌船 柴、河柴重工及齐耀控股，进一步巩固了柴油机动力业务的市场地位；同时，通 过收购齐耀重工、广瀚动力和齐耀动力，中国动力在柴油机和热力业务、燃气和 蒸汽动力业务以及热气机动力业务方面也取得了显著进展。这些举措不仅加强了 公司的核心竞争力，也为未来的长期增长奠定了坚实基础。
2、公司财务分析
公司营收快速增长态势持续，利润端 23 年出现下滑。
营收端：2021-2024 年 Q1 公司营收同比增速保持上行态势。自 2021 年开 始，公司营收增速持续上行，2021-2024Q1 公司营收增长率分别为 4.42%、 10.47%、17.82%以及 24.42%，主要系船海周期上行带来订单及交付增加， 价格同步提升所致。
利润端：归母净利润于 22 年出现下滑，23 年恢复高增速。自 2020 年开始， 利润端启动上行态势，2022 年有较大下滑，主要系加大市场拓展力度、人 工成本上升等导致费用率增加，以及信用减值损失等增加所致。2023 年度 公司归母净利润强势恢复，同比增长 134.30%恢复至 7.79 亿。2024Q1， 公司实现归母净利润 0.88 亿，同比提升 160.20%，主要系 23 年 Q1 基数较 低所致及 24Q1 交付增长所致。根据公司发布的《2024 年半年度业绩预增 公告》，预计 2024 年半年度实现归母净利润 4.59-5.16 亿，同比上年同期 （法定披露数额）增长 60-80%，同比上年同期（重述后财务数据）增长 60-80%，高增速继续保持。
公司近期毛利率有所下降，三项费用率控制良好。 毛利率：自 2021 年开始，公司整体毛利率呈现上升趋势，2023 年达到 13.28%。24Q1 公司毛利率有所下降，其中根据公司公告，柴油机板块相关 子公司订单大幅增长，且主要产品船用低速发动机的价格也有所增长，毛利 率有所提升。 费用率：公司三项费用率自 2019 年保持下降态势，由 2019 年的 7.66%下 降到 2023 年的 6.44%，费用管理成效斐然。研发费用率呈现提升态势，企 业持续进行技术革新，为长期营收及利润增长打下基础。 净利率：2020年起公司净利率较稳定，2022年公司净利率出现波动后2023 年恢复至正常水平。
3、公司主营业务及产品
中国动力主要业务涵盖燃气动力、蒸汽动力、柴油机动力、综合电力、化学动力、 热气机动力、核动力（设备）等七类动力业务及机电配套业务，是集高端动力装 备研发、制造、系统集成、销售及服务于一体的一站式动力需求解决方案供应商。 公司主要产品为：燃气轮机、汽轮机、柴油机、电机、电控设备、蓄电池、电池 储能系统、热气机、核电特种设备、船用机械、港口机械、齿轮箱等。其中，柴 油机业务在 22 年完成重组后成为营收贡献主力军，2023 年达到 38.17%。
1、需求侧：船海周期持续上行，低速柴油机核心受益
2024 年，世界新造船市场由复苏趋向稳定。根据中国船舶工业行业协会的数据， 新接订单方面，2023 年世界新接订单量 4301 万 CGT、10691 万 DWT，同比分 别增长 0.5%、27.9%；CGT 计，新接订单量基本持平，DWT 计则大幅增长。 完工交付方面，世界交付船舶 3485 万 CGT、8425 万 DWT，同比分别增长 16.2%、 5.2%，大幅增长的同时，也创下 2017 年以来的新高；手持订单方面，截至 2023 年 12 月，世界手持船舶 1.21 亿 CGT、2.54 亿 DWT，同比分别增长 14.3%、 17.6%。 从订单量的角度来看，中国三大指标实现全面增长。中国船舶工业行业协会统计数据显示，2024 年 Q1 全国造船完工量 1235 万载重吨，同比增长 34.7%；新承 接订单量 2414 万载重吨，同比增长 59.0%；手持订单量 15404 万载重吨，同比 增 34.5%，所有指标第一次实现两位数增长。 从全球造船的完工量和接单量的国别分布来看，我国领先优势进一步扩大。截至 2024 年 3 月，我国船厂完工量吨位、新接订单吨位、手持订单量吨位分别占世 界市场份额的 53.8%、69.6%、56.7%。中国船企主导全球造船市场，蚕食日韩 造船市场。
从中国船舶工业协会发布的中国造船产能利用监测指数来看，造船行业产能渐满。 2023 年中国造船产能利用监测指数（CCI）894 点，与 2022 年相比提高 130 点， 同比增长 17.0%。从全年来看，CCI 呈现逐季增长的态势。四季度综合运费指数 低位环比回涨 17.5%，新船价格指数环比继续上涨 3 个点，手持船舶订单环比增 长 3.3%，重点监测造船企业生产任务饱满，企业主营业务收入环比增长 8.3%， 带动同步指标大幅增长。年末 CCI 进一步上涨至 894 点，为自 2012 年以来的最 高水平。展望 2024 年，全球经济增速预计放缓，将面临诸多挑战和不确定性， 世界航运和新造船市场可能有所回落，但船企手持订单充足，产能利用情况良好， 综合来看，2024 年 CCI 仍有望继续增长。
船厂在手订单趋于饱和，船舶交付周期变长。根据中国船舶工业行业协会发布数 据，我国大型船厂订单不断，已排至 2026-2028 年。在需求不断转暖的背景下，产能受限导致了船厂订单排期延长+产能利用饱和。随着船厂在手订单趋于饱和， 由于船厂产能刚性受限，导致了船厂订单排期延长。目前全中国船厂的生产保障 系数为 3.5 年，较 22 年上涨 0.8 年。
船厂手持订单的增长反映了船厂愈加突出的议价能力，这直接带动了船价的提升。 从短期视角看，高船价低成本带来利润剪刀差。价格层面，船价和船企盈利息息 相关，而船价又是航运运价的另一面。受地缘政治冲突影响，国际运价处于高位。 原材料层面，船用钢板价格 10mm 和 20mm 钢板价格已于 2021 年后持续回落。 船板占造船成本 30%左右，船价走高叠加成本走弱，为船企带来了利润剪刀差。
中长期视角来看，关注全球船队的船龄结构。上一轮船舶交付的高点在 2010-2012 年间，这意味着 2022 年后将逐渐迎来全球船队的大量更新，预计 2025 年后更新量达到高点。船舶的更新判断是本轮周期最核心的判断。 从全球船队平均船龄来看，集装箱船＞油船＞散货船。伴随集装箱船的订单交付， 平均船龄上升趋势趋缓，但油船和散货船并未迎来明显的订单潮，后续船龄上涨 +IMO 环保新规对航速的限制，将衍生更多的更新订单。
从更长期的视角看，全球美元周期叠加船队更新铸造船舶上行周期。长期船舶行 业景气度更为关注全球贸易周期的走势和全球船队的平均船龄。全球贸易周期方 面，在造船行业出现明显的上行且重心转移的周期中，全球货物出口迎来激增。 而全球货物出口的周期性又与美元周期息息相关。从长期来看，美元指数仍有望 继续走弱，美元相关资产收益率的下降诱发资金向其他国家流动，增加了海外出 口型企业的资金可得性。因此，在全球贸易出口这个视角，船舶行业已经处于上 行大周期的起点位置。全球船队平均船龄方面，伴随集装箱船的订单交付，平均 船龄上升趋势趋缓，但后续船龄上涨叠加 IMO 环保新规对航速的限制将衍生更 多的更新订单。
船用动力系统作为船舶运行的核心设备，有望充分受益。从全球新造船市场来看， 船舶新签订单能够直接反映未来船用低速机市场需求情况。考虑到船舶订单签订 时间往往与定主机时间相差 3~6 个月，从新造船市场接单的波动传导至柴油机市 场存在一定的滞后期，2023 年下半年及 2024 年全球船舶新签订单情况会直接决 定 2024 年船用低速机的新接订单。 价格弹性的角度，船用发动机同样受益于船舶大周期。船舶动力系统价值量约占 造船总成本 10-15%。根据《船舶动力系统现状及发展趋势分析》，船用动力系统是整船的核心设备，由发动机、传动系统和推进系统 3 个部分组成，与航行的 稳定性、可靠性、经济性水平存在密切的关联。根据《船价估算》，在船舶相关 配套设备中，船舶发动机价值量最高，约占造船总成本的 10%-15%。考虑到 2020 年以来，全球新造船价格指数从 125 点提升至当下的 188 点，提升幅度高达 50%， 因此船用低速机也有望享受同等的价格增益。
低速柴油机占据远洋船舶 90%以上动力市场，在国内完工船舶需求带动下，低 速柴油机市场规模持续扩大。根据《世界及我国船用低速柴油机行业发展研究》， 低速柴油机具有功率范围大、热效率高、燃油消耗率低、可靠性好等优点，低速 柴油机被广泛用作民船动力，世界上建造的 2000 吨以上的船舶有 90%以上采用 低速机作为船舶主机。
结构拆分：从结构来看，船舶柴油机主要包括固定部件和运动部件： 固定部件：船舶柴油机的固定部件是其主体部分，主要由机座、机架、气缸 体和气缸盖组成。这些部件形成了柴油机的气缸工作空间和曲柄箱空间，并 支撑所有其他机件和各种辅助装置。通常通过贯穿螺栓将它们紧紧连接在一 起，形成一个坚固的整体，确保柴油机的稳定性和可靠性。由于中原内配等 气缸供应商在全球具有龙头地位，年产能达到 7000 万只，供应充足，因此 固定部件的供应方面供需关系相对不紧张。
运动部件：运动部件包括曲轴、连杆、十字头、滑块和活塞等。活塞的主要 作用是将气体压力和往复运动的惯性力传递给连杆，同时构成燃烧室空间， 并将顶部接受的热量传递给气缸壁，进而传给冷却介质，以实现散热冷却。接着，滑块和连杆会把作用在活塞上的气体压力和惯性力传给曲轴，并把活 塞和十字头与曲轴连接起来，将活塞的往复运动变成曲轴的回转运动。曲轴 则将各缸发出的功汇集起来，并以回转运动的形式传递出去，在柴油机运转 过程中，承受着周期变化的扭转、弯曲和压缩等多种载荷力。
2、产能端：中日韩三足鼎立，中国低速柴油机市场份额加 速扩张
竞争格局：制造端三足鼎立，中国份额呈现扩张态势。目前船机设计与制造主要 采取许可证授权生产模式，设计端与制造端分离。
从设计端来看：主要由 MAN、WinGD、J-Eng 三个品牌组成，负责低速机 技术研究和产品设计，通过许可后由授权专利厂制造生产。根据中国船舶报， 近年来，世界船用低速柴油机市场基本被MAN ES和WinGD两大品牌垄断， 根据英国克拉克森研究公司的数据，以每年全球完工交付船舶装机功率统计， MAN ES 低速机市场份额均在 70%以上，处于绝对霸主地位，保持较好发 展态势；WinGD 低速机具备与 MAN ES 竞争的实力，但是市场突破较为艰 难；J-ENG 低速机长期处于被 MAN ES 和 WinGD 压制状态下，市场份额 不足 2%。2022年，MAN ES 品牌低速机在随船交付市场所占份额约为 76%， WinGD 品牌约为 22%，J-ENG 品牌约为 2%。
从制造端来看：根据中国船舶报，2022 年全球船用低速机生产制造主要集 中在韩国、中国和日本三个国家，市场份额超过 99%，其中，韩国低速机 制造占全球市场份额为48%，中国为30%，日本为 22%，欧洲市场不足 1%。 而根据中国动力 2023 年年度报告，2023 年公司的船用低速柴油机国际市 场份额已提升至 39%，完工量达 403 台，按功率首次突破 1000 万马力，突 出代表了中国在制造端的份额提升。
产能端：供不应求态势预计持续存在。如前文所述，2023 年中国动力在国内低 速柴油机市场份额提升至 78%，国际市场份额提升至 39%。而根据公司投资者 平台回复，目前公司低速柴油机业务目前已处于满负荷生产状态，并且目前产能 较紧张。公司作为中国市场及国际市场柴油机制造龙头之一，满负荷生产仍不能 满足市场需求。另外，根据供需关系带来的价格变动倒推，公司 2023 年 9 月在 互动平台表示，民船用柴油机近两年订单确实存在价格上涨趋势，特别是远洋运 输船用低速柴油机价格涨幅超过 20%。因此我们判断低速柴油机市场存在供不应 求态势，而制造厂商扩产难度相对较大，预计该态势将在一定时期内持续存在。
3、结构变化：IMO 减排强制性措施通过，双燃料主机比例有 望持续提升
船舶老龄化+环保新规趋严+欧盟碳税，共驱绿色动力船舶加速替代老旧船舶，从而催化双燃料发动机渗透率提升。目前船舶老龄化严重，根据 Clarksons 数据， 截至 2023 年 8 月，三大主流船型集装箱船、油船、散货船的平均船龄分别为 14.23 年、12.46 年、11.75 年。截至 2023 年 4 月，已有 33%的运力达到 15 年以上船 龄，一般来说，超过 18 年船龄的船舶经济性能便大幅下降，该部分船舶将加速 退出市场并建造新船以替代。国际海事组织（IMO）通过了一系列全球温室气体 减排强制性措施，其中，船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标（CII）于 2023 年初生效。EEXI 要求所有现役船舶必须满足特定的二氧化碳排放要求，CII 根据 船舶的年效比（Annual Efficiency Ratio）将船舶划分为 A-E 的评级，并对船舶 碳排放量的规定以每年 2%的速度折减。此外，欧盟委员会欧盟碳边境调节机制 （CBAM）过渡期实施细则，该细则于 2023 年 10 月 1 日起生效，持续到 2025 年底。根据初步协议，航运业被纳入碳排放权交易体系(ETS)后，在欧盟国家港 口间航行的所有 5000 总吨及以上船舶，要就 100%的排放量支付费用。
双燃料发动机兼具环保性和灵活性，更受船东青睐。根据《基于双燃料发动机分 析船舶动力节能减排实现》，相较柴油机，双燃料发动机能够减少 20%二氧化碳 和 90%氮氧化物，可以确保符合控制区的排放法规。同时，双燃料发动机使用液 化天然气（LNG）和传统液体燃料（如柴油），且不同燃料之间可以在不损失动 力和速度的条件下自由切换。因其出色的环保性和灵活性，近年来双燃料发动机 的订单量增幅显著。
总结来看，双燃料发动机从量价来看：
量：双燃料发动机增量具备两方面驱动力。1）绿色动力船舶新接订单增加。 不符合 EEXI 规定的船舶需通过限制发动机功率、加装节能装置、船舶更新 替代等手段以达标，但加装节能装置成本较高，限制主机功率将挤压盈利空 间，船东出于经济性的考虑，或将提前拆解老旧船舶并购置符合环保法规的新船，该类绿色动力船将配备双燃料发动机。2）传统燃料船舶的发动机替 换。根据我们在《IMO 环保新规下的新船、老船、改装船的经济性测算》中 测算的结果，若船东出于对短期运价上涨或航运业景气度提升的博弈，预期 在相对较短的时间维度内获得确定性较高的收益，那么改装双燃料发动机相 较购置新船，是前期投入资金更少、风险敞口更小、回收周期更短的一种方 案。故船东也会选择将老旧发动机进行“清洁化”改造。 根据动力产业联盟创新中心，截至 2024 年 7 月，所有大于 100GT 的船舶 在手订单中，已有 39%应用了替代燃料。我们预计，伴随航运领域的碳中 和政策继续推进，替代燃料发动机的占比有望持续提升。根据中国船检杂志， MAN ES 预计随着全球航运业脱碳步伐加快，双燃料发动机的订单量将急剧 上升，2030 年订购的所有船舶发动机中约有 85%将采用双燃料。
价：双燃料发动机价格较传统的柴油机高出 20%。根据国际船舶网，可以 交替使用船用燃油和天然气燃料的双燃料发动机，其价格比传统的柴油发动 机高出 20%以上，利润率也高出 3~5%。因此，双燃料发动机订单的比重的 不断提高，将会增厚制造端公司的营收及利润，推动其盈利能力上行。
4、中国动力——低速柴油机龙头扬帆起航
公司是低速柴油机龙头，需求侧周期拉动，竞争格局稳定，预计核心受益。在低 速柴油机领域，公司具有 MAN、WinGD 全系列二冲程船用柴油机制造、调试、 服务能力和经验，产品所配船舶涵盖了从散货、油轮到集装箱船等几乎所有主流 船型，国内市场占有率第一。根据公司 2023 年年报，2023 年公司船用低速柴油 机产量及新接合同均创历史新高。2023 年，公司生产船用低速柴油机 403 台、 同比增长 10.71%，低速柴油机功率 7,491,430KW、同比增长 25.73%；新接船 用低速柴油机 560 台、同比增长 42.49%，低速柴油机功率 9,124,145KW，同比 增长 15.68%；公司船用低速柴油机国内市场份额提高到 78%，国际市场份额提 高到 39%。
中船集团收购 WinGD，公司具备向上游延申可能性。根据前文所述，目前船机 设计与制造主要采取许可证授权生产模式，设计端与制造端分离。世界船用低速 柴油机市场基本被 MAN ES 和 WinGD 两大品牌垄断， 2022 年，MAN ES 品牌 低速机在随船交付市场所占份额约为 76%，WinGD 品牌约为 22%。而 WinGD 在 2016 年被中船集团旗下中船投资完成 100%股权收购，并于2019 年将 WinGD 的股东表决权和经营管理权委托中船动力研究院行使。在 2022 年中国动力柴油 机子板块重组的过程中，WinGD 未注入到中国动力。根据 2024 年 5 月 9 日投 资者互动平台消息，公司回复投资者回答中提到：WINGD 公司主要从事低速柴 油机的研发设计，是公司产业链的重要一环，公司一直关注其经营状况，待条件 具备后，不排除未来注入上市公司的可能性。
顺应减排大趋势，双燃料主机占比持续提升，产销量再创新高。在双燃料低速机 方面，公司具备 LNG、LPG、甲醇、乙烷、氨等低碳双燃料低速机的设计、生 产能力。根据 2023 年年报，公司双燃料主机产销再创新高，批量承接了 9X92DF、 6G80ME-GI 等 133 台 LNG 双燃料主机，10X92DF-M、12G95-LGIM 等 34 台 甲醇双燃料主机，新签台数分别同比增长 79.73%和 41.67%，乙烷双燃料主机 实现零的突破。在船用电推领域，公司已实现从常规电力推进系统到混合动力系 统的多种动力系统型式全覆盖，承接了山东蓝鲲海工 1500 吨风电安装平台、国 内首座 75 米水深海上自升式勘测试验平台、南通象屿 1600T 海上风电平台、海 星 350 客位纯电动船等多个船舶海工项目的综合电力推进系统任务。
1、化学动力业务
从营收贡献看，2023 年化学动力业务 102.34 亿元，营收占比 22.69%。根据 23 年报公告，汽车低压电池为公司化学动力业务的主打产品，储能锂电池产品处于 快速发展阶段。
已形成集电池及零部件设计制造、配套换装、销售检测回收为一体的全产业链。 公司原有主体风帆有限主要产品为汽车启动蓄电池，2016 年合并长海新能源、长 海电推等注入船舶电池、特种动力电池等，拓展到非汽车船用。同时整合风帆回 收，纵向延伸至报废蓄电池回收。目前，中国动力的化学动力业务构成有：
1）电池制造及配套：①车用铅蓄电池。主要子公司风帆有限启动电池行业领先， 主要产品铅蓄电池主要用于燃油乘用车的瞬间大电流点火启动发动机，目前主流 电动汽车低压电池仍使用铅酸蓄电池，少部分汽车开始使用 12V 锂电池；对于燃 油商用车，主流驻车空调电池使用 24V 铅酸电池，少部分使用 24V 锂电池。公司 产品广泛配套奔驰、宝马、大众、奥迪、通用等。②锂电池、氢燃料、钠离子电 池。锂离子电池应用于汽车辅助动力、氢燃料电池应用于内河流域船舶和大型商用车、钠离子电池两轮车装车验证。③军用。公司是国内水面水下舰艇用电池、 水中兵器动力电源及深海装备特种电源的主要生产单位；同时涉及军用牵引车辆、 装甲、航空和单兵瞄准、夜视、电子设备等装备用电池。 2）储能业务：主要产品为储能用电源系统及配套，根据公司 2023 年年报公司 锂电储能处于快速发展阶段，2023 年相继获得 10 余个储能项目，项目规模累计 达到约 1.64GWh。2023 年储能业务实现收入 11.9 亿元，同比增长 1033%；新 签合同 17.72 亿元，同比增长 622%。
（1）电池制造与配套
铅蓄电池下游 70%应用于汽车，环保+能量密度比低限制了市场增长速度。铅蓄 电池最主要的使用量是汽车启动电池，下游占比约为 45%。从应用分类看：1） 针对燃油车。铅蓄电池用于车辆启动，提供照明、仪表、收音机和气候控制提供 电源。2）针对新能源车。新能源汽车两套电压系统，高压系统（为动力和大功 率电器提供能量，由动力锂电池）和低压系统（为控制系统、灯光等低压电器提 供能量、唤醒高压锂电系统）。低压电池目前绝大多数仍采用铅酸蓄电池，少部 分采用 12V 锂电池替代。此外，针对电动车、三轮车、叉车等的动力电池，通 常为 12V 铅酸电池，是第二大下游应用，约占比 28%。进一步比较两者的平均 使用寿命，正常汽车使用寿命在 8-15 年，而铅蓄电池的使用寿命仅为 2-4 年。 因此除了新车购买时在前装市场的装配，在后装市场也产生了很大的铅蓄电池更 换需求。从市场规模来看，2022 年我国铅蓄电池 1023.75 亿元，由于其铅污染 严重、能量密度比低等缺点，目前锂电池产品在储能领域替代明显，并在外卖、 快递等对续航里程要求较高的客户和部分对价格不敏感的高端品牌用户的动力 电池中渗透替代。
新能源趋势+环保法规未来预计铅蓄电池增速放缓，锂电池前景向好。目前铅蓄 电池应用较广的原因主要在于：铅蓄电池成本低（根据骆驼股份公告低压换锂电 池会导致千元成本增加）、安全技术成熟（电动车锂电池包自然事故）、启动电 池用锂电池不耐低温。但我们认为锂电池取代部分铅蓄电池是大势所趋，原因有 二：一是新能源趋势。根据乘联会，乘用车中新能源渗透率从 2021 年 2 月的 8.10%-2023 年 12 月的 40.2%。而铅酸蓄电池铅酸蓄电池重量一般在 10 公斤以 上，不利于轻量化、降低新能源车的续航能力。而目前新能源趋势对于启动电池 整体市场容量的影响在于：①小部分新能源车低压系统用锂电池，但由于成本等 原因绝大部分仍采用铅蓄电池。②新能源启动电池 Ah 容量相对于燃油车启动电 池 Ah 容量略低，但由于新能源车电子化程度高，充放电和深循环性能更好的 EFB 和 AGM 工艺电池渗透跟光，因工艺升级抵消了电池容量下降带来的影响。二是 环保法规。随着“十八大”提出绿水青山就是金山银山以来，我国铅蓄电池行业 面对国家严格管理，国家从市场准入、行业标准、税收政策等方面设置了行业壁 垒。但目前对启动电池无铅化仍处于推广“前夜”，例如比亚迪开启汽车无铅化 探索，将启动电池由铅酸蓄电池转为磷酸铁锂电池，但由于磷酸铁锂电池耐低温 性能不佳、需要用动力电池给启动电池供电，因此对于没有动力电池的燃油车普 及困难。综上，燃油车+新能源车启动电池锂离子替代技术门槛高、成本高，因 此铅蓄电池短期内仍将有较大规模但增速将放缓。
铅蓄电池竞争优势：环保政策压制利好行业龙头，传统优势业务客户绑定优势凸 显。由于铅蓄电池的污染性，环评标准提升下工信部公示行业规范白名单，具有 准入壁垒；且政策对铅蓄电池行业的环保投入要求较大，例如成熟、先进、适用 的清洁生产新技术。根据 EVTank 发布的《中国铅酸蓄电池行业发展白皮书（2022年）》，中国铅酸蓄电池生产企业已经由 2010 年的 1500 家左右下降到 2021 年的 110 家左右，利好研发能力强、资金实力雄厚、生产符合规范的龙头企业。 公司在启动电池方面具备优势，主要竞争对手为骆驼股份。而天能集团和超威动 力铅酸蓄电池主要为动力电池，且动力电池与启动电池在设备、生产工艺方面存 在较大差异，迁移性不太强。相比较于骆驼股份，尤其在于高端客户绑定上具有 优势。根据公司公告，风帆与一汽红旗、一汽大众、上海大众等深度绑定，比如 和一汽红旗的合作已有 20 余年，风帆 46B24L、6-QW-80 等电池产品为红旗 E-QM5、HS6、E-HS9 等车型配套，一汽丰田配套份额达到 95%。 锂电池不断突破：根据 2023 年年报，公司在锂电池领域取得诸多进展。公司软 包 pack 产线和铝壳 Pack 线正式投产，网约车高压电池包换电项目批量供货， 第二代驻车空调锂电产品开展路测，地铁工程车用 800V 高压锂电池组正式签订 合同，完成 48V24Ah 电动自行车电池模组 3C 认证。
（2）新能源储能
“双碳”背景+政策补贴造就储能需求蓝海，行业产能极速扩张下公司新签订单 支撑营收增长。“双碳”背景下，以前发电要烧煤，现在新兴能源如风能需要解 决根据需求可控化问题，带来储能市场需求。各个地区如苏州市 2022.10《苏州 工业园区进一步推进分布式广发发展的若干措施》等对于储能项目进行财政补贴， 在此情况下，一方面，新型发电形式在电力市场装机量中占比不断增加。根据国 家能源局，2023 年太阳能发电/风电装机容量分别为 6.09/4.41 亿千瓦，同比分 别+55.2%/+20.7%，风电光伏发电量占全社会用电量比重突破 15%。另一方面， 储能建设项目数量增长较快。根据国家能源局，目前全国已建成投运新型储能项 目累计装机规模达 3139 万千瓦，平均储能时长 2.1 小时。其中 2023 年新增装 机规模约 2260 万千瓦，较上年底增长超过 260%。
根据公司2023年报，相继获得10余个储能项目，项目规模累计达到约1.64GWh。 2023 年公司新签合同 17.72 亿元，同比增长 622%。相较于需求侧，供给侧急 剧扩张，2023 年我国储能产业链签约、开工的扩产项目投资总规模超 7000 亿元， 规模超过 2TWh，据中国储能网到 2030 年全球储能市场需求预计为 900GWh。 尽管 2023 年储能电池行业产能利用率较低、储能系统报价新低，公司目前新签 订单能为未来业绩增长带来稳定的支撑。
2、海工平台及船用机械业务
从营收贡献看，2023年海工平台及船用机械业务48.28亿元，营收占比10.70%。 公司产品全面，形成了甲板与拖带系统、海洋起重设备、推进及动力定位系统、 液货装卸系统和平台升降系统等五大产品系列，具备从设备研制到系统集成和多 功能支持性平台总装建造的核心能力。 海工市场订单仍处于低位，钻井平台新订造意愿待加强。根据中国船舶工业行业 协会，2023 年海工市场成交 122 座/艘，共计 125 亿美元，以数量计同比下跌 40%，以金额计同比下跌 54%。自 2013 年高位后，尽管 2020 年后随原油价格 上涨波动上升，但至今仍处于长周期的底端。从内部结构来看，2023 年海洋油 气相关船舶依然是市场的主力，占比超过 60%。而纵观 1996-2024 年 28 年中原 油价格，油气开发景气度与原油价格高度相关，2016 年后两者开始出现一定的 差距，同时从价格弹性来看船东对于新签订单更保守：对于油价上升更不敏感 （2020-2022 年），对于油价下跌更敏感（2022-2023 年）。
产能紧张下新造价格持续提升，租金水平位于 15 年中历史高位。2023 年 12 月 各种新造海工装备价格均有同比增长，移动式钻井平台和自升式钻井平台新造指 数为 109.2、240.0，同比分别+14.1%、14.3%。从需求订单未见明显改善情况 下，更多可能是船厂产能紧张原因（破产/退出海工市场/加大其他船舶订单接单）， 而根据中国船舶工业行业协会：2013 年高峰时全球有 200 多家船厂获得海工订 单，2023 年则仅有 62 家船厂有海工订单业绩。由此，目前全球海工市场的调整 伴随着大量产能出清。同时，从日租金和利用率来看海工装备下游实际需求，反 映海工市场租金水平的克拉克森海工指数在 2023 年上涨 27%至 106 点，创 15 年新高。而以 400 英尺自升式钻井平台为例，从新造价格和租金水平走势图可以 发现二者具有较强相关性，2013 年克拉克森海工指数先于新造价格下降，2020 年克拉克森指数先于新造价格出现上升。
日租金和利用率反映下游需求向好变化，船价租金比已大致回 10 年均值。尽管 2023 年新接海工造船装备订单量同比下滑，但是根据 S&P Global 数据，2023 年全年半潜式钻井平台、钻井船日租金和利用率都保持较高水平，高于 2021 年 和 2022 年整体水平。反映了下游需求稳步，但可能目前船东订造新船意愿不强。 进一步地，具体分析新造船价与租金水平关系，看需求能否转化为新造订单。从 船东的下单意愿来看，船价/租金数值越低，船东投资回收期越短、下单的意愿 越强。目前船价租金比已较 2021 年高位回落至大约 10 年均值水平。
未来需求空间：减少石油对外依存度的战略需求下，增长潜力巨大。从海工市场 的产品结构来看，2023 年海洋油气相关船舶依然是市场的主力，占比超过 60%。 海上开采的资本支出近年来较为稳定、稳中向上。短期看，海上开采资本支出主 要受国际原油价格影响，而根据国家统计局，我国石油及制品类商品零售值目前 处于正增长区间。长期看，我国石油对外依存度高，减少对外依存度的需求下海 工钻井平台需求潜力巨大。此外，我国海上油气探明率低，意味着未来海上石油 产量增长潜力大。根据中海油《中国海洋能源发展报告 2023》：截至 2023 年三 季度末，我国海洋油气勘探先后获得新发现 6 个，成功评价油气构造 20 个。新 发现番禺 10-6 和开平 18-1，探明地质储量均超 2000 万吨；成功评价秦皇岛 27-3 大型油气构造，探明地质储量超 5000 万吨。石油资源探明程度平均为 23%，天 然气资源探明程度平均为 7%。
武汉船机屡获大订单。具体来看公司竞争优势：一是设计制造能力优势，如建造 国内海洋新能源领域最大的综合性勘探试验平台——“中国三峡 101”海上风电 自升式勘探试验平台。二是海外施工经验优势。武汉船机共建先后为阿联酋、沙 特、马来西亚等国家建造一大批生活辅助平台和油气生产作业平台；在特种焊材 领域，公司先后为印度尼西亚、俄罗斯、卡塔尔等国家提供了特种焊接材料。2022 年10月武汉船机新签三型5座自升式生活辅助平台项目，创单笔合同金额最高。 展望未来，中国动力丰富的海外建造经验，中国动力先发优势显著，海工平台业 务有望稳健增长。
3、核动力业务
从营收贡献看，2023 年核动力业务实现营收 9.03 亿元，营收占比 2%，营收增 速持续提升。公司核动力业务自 2019 年开启新一轮增长，营收增速持续提升， 2022 年增速再上台阶。2022、2023 年营收增速分别为 31.51%、73.81%，实现 快速增长。盈利能力方面，2023 年毛利率恢复到正常水平的 20-30%左右。
我国核能消费量占比低于世界平均水平，未来消费量提升是必然趋势。据《世界 能源统计年鉴（2023）》，核能在全球一次能源消费量中的占比约为 4%，在我 国的占比约为 2%，而在法国，其占比达到 32%。根据《2024-2029 年核电产业 现状及未来发展趋势分析报告》预测，到 2024 年底，全国新投产 3-4 台核电机组，新增装机 4-5GW，届时全国在运核电机组将达到 58 台、61GW 左右。据《中 国核能发展报告（2023）》预计，2030 年我国在运核电装机规模有望成为世界 第一，2035 年我国核能发电量在总发电量的占比将达到 10%左右，相比 2022 年翻倍。
预计未来随着核电机组装机量提升，公司核动力业务将持续受益。公司核动力业 务主要包括核电工程设计、核电前后端工程、特种阀门和辐射监测。在核电工程 设计方面，公司与中广核设计公司共建核电站系统三维设计平台；同时在核取样、 核三废、应急柴油发电机辅助系统设计等方面有一定设计能力。在特种阀门方面， 公司阀门产品有爆破阀、蒸汽隔离阀、核级波纹管截止阀、核三级钛合金蝶阀、 高温烟气切断阀（800℃）等，技术水平达到国内先进水平。在辐射监测方面， 在国内核电站厂房辐射监测系统（KRT 系统）市场占有率约 50%。根据公司 2023 年年报，在核应急发电领域，公司与三大核电工程公司共签订 23 台套核应急发 电机组供货合同，新签台套数同比增长 109.09%。
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