全球 Robotaxi 加速发展，智能驾驶持续推进。无人驾驶出租车有助于提升 消费者对智能驾驶的认知程度，里程积累也有助于技术方案完善和迭代，美 国 Robotaxi 产业的发展一方面将带动特斯拉等整车厂销量的提升以及相关 零部件需求的增长，另一方面也将在竞争中加速国内智能驾驶产业链发展。
美国 Robotaxi 应用场景包括载客通勤、快递运输和即时配送等。美国 Robotaxi 不仅可用于载客通勤，还可用于运输快递和配送餐饮、杂货等。网 约车和出租车是 Robotaxi 主要目标市场，快递和配送则起到一定替代作用。 2023 年美国网约车市场规模约为 453-519 亿美元，传统出租车规模约 238 亿美元，快递运输市场和即时配送市场的规模分别约为 1979 亿美元、2875 亿美元。
预计网约车是 Robotaxi 主要目标市场之一，二者计费规则类似。以 Waymo 和 Uber 两个企业为例，二者计费规则类似，Waymo 的定价构成同样包括 “起步价、行程距离、行程所用时间”，其他影响因素包括“过路费、相关 费用和附加费（例如机场使用费）、享受特价或促销价”等。由于 Waymo 未 公开具体计费规则，在此选择凤凰城（凤凰城是 Waymo 运营面积最大的地 区）的三段行程对比 Waymo 和 Uber 的价格，发现二者的价格高低关系并 无一致性，既存在 Waymo 价格高于 Uber 的情况，也存在 Waymo 价格低于 Uber 以及二者价格较为接近的情况。
2023 年美国网约车市场规模约 453-519 亿美元，传统出租车市场约 238 亿 美元。根据 Statista 数据，2023 年美国网约车的市场规模约为 519 亿美元。 而根据 Uber 财报，2023 年 Uber 打车业务在全球范围的订单金额为 689 亿 美元，营收口径 Uber 在美国地区营收占比 50%，如果按照该比例进行估算， 2023 年 Uber 在美国打车业务的订单金额约为 344 亿美元。而根据 2024 年 3 月 Bloomberg Second Measure 计算的 Uber 在美国的市场份额 76%，可大 致估算出 2023 年美国网约车市场规模约为 453 亿美元。结合上述两种数据， 2023 年美国网约车市场规模约为 453-519 亿美元。除网约车外，美国还可 使用电话和在街边招手等传统方式呼叫出租车，根据 Statista 数据，2023 年 这部分市场规模约为 238 亿美元。
目前 Uber 月活司机数量（含快递配送）已达到 740 万人。根据 Uber 公开数据，2020 年三季度至 2024 年二季度之间，Uber 的月度活跃司机数量（含 快递配送）由 320 万人增至 740 万人。
除网约车外，Robotaxi 还可用于快递运输和即时配送，2023 年两个市场的 规模分别为 1979 和 2875 亿美元。美国的 Robotaxi 除了载客通勤外，还可 用于快递运输以及食物、杂货的即时配送，例如 Cruise 与沃尔玛合作提供 配送服务，UberEats 的用户可享受到 Waymo 的送餐服务，特斯拉也公开了 一款可载人可载货的 Robovan。快递运输市场方面，根据 Pitney Bowes 数 据，2023 年美国快递包裹运输市场的收入规模为 1979 亿美元，主要玩家包 括 UPS、FedEx、USPS、亚马逊等。即时配送市场方面，Statista 统计了美 国杂货和餐饮配送（grocery delivery & meal delivery）市场的数据，2023 年 该市场规模为 2875 亿美元；截止 2024 年 3 月，该市场 90%的份额由 DoorDash 和 UberEats 获得。
3.1. 美国 Robotaxi 经历四个时期，当下有望进一步催化
美国 Robotaxi 的发展历程可分为四个时期，当下有望进一步催化。 1）2009-2016 年验证萌芽：产业层面，2009 年谷歌开始研发自动驾驶并于 2015 年实现首次上路（Waymo 前身）。政策层面，自动驾驶涉及的利益相 关者较多，发展初期暂未形成系统的制度体系，各方职责分工不清晰、体系 较为分散。 2）2016-2023 年加速发展：产业层面，各家 Robotaxi 技术不断进步，开始 在各州进行测试、试点和商业部署，Robotaxi 进入加速发展期。政策层面， 自动驾驶的发展需要政府、企业以及学界等多方主体的协同合作，美国交通 运输部 DOT 和美国高速公路安全管理局 NHTSA 在 2016 年发布的《联邦 自动驾驶汽车政策》（AV1.0）明确了联邦和州的分工，并为自动驾驶的发展 提供了一个基础性框架。后续依次发布了 AV2.0-4.0、《自动驾驶系统安全框 架》、《美国交通部自动驾驶汽车综合计划》等，该时期逐渐形成以交通运输 部为主导、多主体协同的发展模式。自动驾驶分级方面，美国汽车工程师学 会 SAE 在 2014 年分级标准的基础上，于 2016 年、2018 年、2021 年完成了 三次更新，美国对于各级自动驾驶的理解也更加成熟。SAE 分类标准将自 动驾驶分为 L0-L5 六个级别，Robotaxi 属于其中的 L4 及以上的智驾。 3）2023 年进入低谷：安全性始终是 Robotaxi 发展过程中最重要的事情，该 时期的标志性事件是 Cruise 由于发生交通事故从而宣布暂停了整个 Robotaxi 业务，一定程度上也影响了美国用户对 Robotaxi 的使用信心。 Waymo 也在 2023 年进行裁员并暂停了自动驾驶卡车业务，且 2023 年 12 月 在凤凰城发生的两起事故使得其次年向 NHTSA 提交了召回报告。 4）2024 年之后逐渐恢复并有望进一步催化：该时期暂停运营的 Cruise 正通 过“人工手动驾驶”和“有监督的驾驶”的方式在达拉斯、休斯顿和凤凰城 进行测试，以期逐渐恢复运营。此外，美国 Robotaxi 有望迎来进一步催化， 一方面各厂商加大与 Uber 的合作力度，例如 2024 年 9 月 Waymo 宣布 2025 年用户可以在 Uber 平台上体验 Robotaxi 服务，且 Cruise 与 Uber 也会在 2025 年推出基于雪佛兰 Bolt 的自动驾驶合作。Uber 作为美国最大网约车平 台，2024 年二季度 Uber 的月活跃司机数量已达到 740 万人，月活跃用户达 到 1.56 亿人，厂商与 Uber 的合作有望加快扩大 Robotaxi 在美国的覆盖范 围。另一方面，特斯拉 2024 年 10 月 10 日举行的“We，Robot”发布会也 成为美国 Robotaxi 市场的一个重要催化剂。
3.2. 美国 Robotaxi 参与者包括三方主体，Waymo 稳步推进
Robotaxi 参与者主要包括车企、出行平台公司以及自动驾驶科技公司。 Robotaxi 的本质是“AI+制造+运营”，这也代表了 Robotaxi 的三类参与者， 即自动驾驶科技公司（AI）、车企（制造）和出行平台（运营）。自动驾驶科 技公司通过向车企提供智驾方案联合打造运营车辆，再将该车辆置于出行 平台公司旗下进行运营，例如在 2025 年初消费者可以通过 Uber 的程序， 体验 Waymo 与捷豹 I-PACE 合作打造的 Robotaxi。 除上述三方合作模式外，厂商也可直接使用自身平台提供 Robotaxi 服务。 与借助 Uber 等网约车平台不同，厂商也可利用自己搭建的平台网络运营 Robotaxi。例如 Waymo 用户可通过 Waymo One APP 直接打车，特斯拉也公 布了其打车界面，对应国内则类似文远出行的 WeRide Go App 和萝卜快跑 的 APP。
“Robotaxi 厂商”指提供智驾方案的第三方自动驾驶科技公司，主要采用 激光雷达方案。美国常见的“Robotaxi 厂商”包括 Waymo、Cruise、Aurora、 Zoox、Nuro、AutoX 等。技术路线方面，美国 Robotaxi 厂商与国内类似， 主要采用激光雷达而非纯视觉方案，许多 Robotaxi 厂商在运营之前需要先 绘制地图并收集选定城市的道路信息。
美国各大 Robotaxi 厂商中，Waymo 发展相对较快，类似国内的萝卜快跑。 1）Waymo：Waymo 前身是谷歌的自动驾驶项目，最早于 2017 年在亚利桑 那州凤凰城通过早期乘客计划（Early Rider Program），邀请部分群众进行体 验，2020 年则可以面向凤凰城所有公众提供 Robotaxi 服务。2024 年 9 月 Waymo 宣布其每周已在旧金山、凤凰城和洛杉矶提供超过 100000 次服务， 且能够在车内无安全员的情况下进行收费。预计 2025 年奥斯汀和亚特兰大 的客户还可通过 Uber 程序体验 Waymo 的 Robotaxi 服务。车队数量方面， 根据 NBC Bay Area 在 2024 年 6 月的报道，Waymo 在全美拥有大约 700 辆 Robotaxi，其中约 300 辆位于旧金山，其余车辆则部署在洛杉矶、凤凰城和 奥斯汀。 2）Cruise：Cruise 诞生于 2013 年，自 2016 年以来一直由通用汽车持有多 数股权，早期 Cruise 能够在旧金山提供完全无人驾驶的收费服务，但 2023 年 10 月发生的交通事故使其暂停了业务。2024 年以来 Cruise 逐渐在凤凰 城、休斯顿、达拉斯三个地区恢复测试，且需要由“没有自动驾驶系统的人 类驾驶模式（Manual driving）”过渡至“监督自动驾驶模式（Supervised driving）”。同时 Cruise 宣布将自动驾驶汽车引入 Uber 平台，两家公司计划 2025 年推出基于雪佛兰 Bolt 的自动驾驶合作。 3）Aurora：Aurora 的业务分为 Aurora Horizon（卡车货运）和 Aurora Connect （打车业务），前者属于自动驾驶卡车业务，也是目前 Aurora 的重心， Robotaxi 业务则发展相对较慢。 4）Zoox：Zoox 的 Robotaxi 外观类似无人接驳小巴，取消了传统的手动控 制设备，目前主要在加利福尼亚州进行测试。 5）Nuro：Nuro 是由谷歌自动驾驶汽车项目的资深人士创建的送货机器人 公司，目前已货运配送为主，未来计划布局出行业务（Robotaxi）。 6）AutoX：AutoX 主要测试运营的城市在国内，例如深圳、上海、杭州、 北京、广州，在美国曾获得加利福尼亚州的许可牌照。
除上述厂商以外，Uber 也进行过自动驾驶研发，但目前主要与各厂商合作 并将其车辆接入网络。2015 年 Uber 成立 ATG 部门（Advanced Technologies Group） 进行自动驾驶技术研发，并于 2020 年在加利福尼亚的公开道路上 进行测试（车内有安全员）。自 2021 年 Uber 将 ATG 出售给 Aurora 以后， Uber 主要利用自身打车平台优势与 Waymo、Cruise、We Ride 等 Robotaxi 厂 商合作，将各厂商的车辆纳入运营网络，用户可以通过 Uber 的 APP 体验 Robotaxi 服务。
3.3. 特斯拉发布 Cybercab，无方向盘设计较为新颖但存在挑战
特斯拉发布 Cybercab，明确其 Robotaxi 发展规划。2024 年 10 月 10 日特 斯拉举行“We，Robot”发布会并展示了 Robotaxi 车型 Cybercab，该车内部 设有两个座位，采用蝶翼门设计并取消方向盘、踏板等传统操控部件。马斯 克预计 2026 年或 2027 年之前会大规模量产 Cybercab，在此之前消费者可 通过 Model3/Y 去体验 Robotaxi 的驾驶感。随着规模效应显现，马斯克预计 Cybercab 每英里的运营成本有望降到 0.2 美元，如果考虑税等其他费用，则 大约每英里 0.3-0.4 美元，车辆制造成本也将低于 3 万美元。除 Robotaxi 以 外，特斯拉还展示了 Robovan，与 Robotaxi 不同的是，Robovan 不仅可搭载20 个乘客还能载货运行，每公里成本预计 5-10 美分。
与特斯拉 Cybercab 不同，Waymo、Cruise 当下车型均采用保留方向盘的 传统设计。Waymo 最早于 2015 年推出原型车 Firefly，之后依次和 FCA、 捷豹、极氪以及现代打造了四款 Robotaxi 车型，与极氪和现代的合作车型 将搭载第六代自动驾驶技术。当下 Waymo 主要运营的车辆是捷豹 I-PACE， Cruise 则采用雪佛兰 Bolt。与特斯拉 Cybercab 不同，二者均保留了方向盘 等传统设计。
Cruise 曾就无方向盘设计申请 NHTSA 豁免，但过程较为曲折，预计后续 特斯拉的无方向设计的申请也需要一定的时间周期。针对不配备方向盘等 传统操控设备的车辆，NHTSA 可提供两年的暂时性豁免且每年仅允许部署 2500 辆车。Cruise 曾向 NHTSA 提出申请但并未成功：1）第一次申请豁免： 2018 年通用首次向 NHTSA 提出豁免申请，申请车辆主要是未搭载方向盘 和踏板的雪佛兰 Bolt EV；但直到 2020 年 10 月监管机构也未采取行动，最 终通用决定撤回该申请。2）第二次申请豁免：2022年2月通用再次向NHTSA 提出豁免申请，要求每年部署 2500 辆未搭载方向盘的 Cruise Origin。Cruise 的此次豁免申请也并不顺利，2022 年 12 月 NHTSA 就 Cruise 发生的追尾事 故对其展开安全调查，认为 Cruise 的车辆可能会进行不适宜的制动；2023 年 9 月美国的国际卡车司机兄弟会 IBT 则公开要求 NHTSA 拒绝 Cruise 的 此次豁免，认为这会对其他驾驶员、行人造成危险。3）暂停运营：由于 Cruise 再次出现交通事故，2023 年 10 月加州 DMV 暂停了 Cruise 的部署和无人驾 驶测试许可，Cruise 也宣布停止 Robotaxi 运营并暂停生产 Cruise Origin。 Cruise 现已逐渐恢复运营并回归传统车型设计，计划 2025 年与 Uber 开展 合作。暂停运营期间，Cruise 在各类复杂的模拟环境中不断进行测试，并收 集特定城市道路信息来创建地图。截止 2024 年 6 月，Cruise 已在凤凰城、 休斯顿和达拉斯逐渐恢复有监督的自动驾驶。2024 年 7 月 Cruise 表示将推 迟无方向盘的 Origin 车型生产，而是使用雪佛兰 Bolt 车型开展 Robotaxi 业 务，8 月 Cruise 宣布将和 Uber 在 2025 年推出基于雪佛兰 Bolt 的自动驾驶 合作。
4.1. 联邦明确各方职责和确定安全性框架，各州负责具体执行
联邦和各州政府均会参与自动驾驶的立法和政策制定。美国政府包括“立 法、行政和司法”三个分支，这三个分支在联邦政府层面分别对应国会、总 统以及最高法院和其他联邦法院，州政府层面分别对应州议会、州长和州法 院。在自动驾驶发展的过程中，联邦层面的国会、内阁部门以及各州层面的 州议会、州长等均会参与相关的立法和政策制定。
联邦政府的主要工作在于明确各方职责分工以及确定安全性框架。 1）各方职责分工方面：2016 年以前，由于自动驾驶涉及的利益相关者较多， 美国自动驾驶发展初期暂未形成系统的制度体系，各方职责分工不清晰、体 系较为分散。2016 年以后， 美国交通运输部 DOT 和美国高速公路安全管 理局 NHTSA 发布了 Federal Automated Vehicles Policy-Accelerating the Next Revolution In Roadway Safety（《联邦自动驾驶汽车政策》AV1.0），旨在为自 动驾驶的发展建立一个基础性的框架，为后续的政策制定提供参考，并在四 年内发布 AV2.0/3.0/4.0 版本，明确了联邦和州的分工、交通部内部各部门 的分工以及各联邦部门的分工。2020-2021 年期间 DOT 还发布了《自动驾 驶系统安全框架》与《美国交通部自动驾驶汽车综合计划》。上述文件的发 布为美国自动驾驶行业的发展打下政策基础，也逐渐形成了以交通运输部 为主导、多主体协同的治理体系。 2）安全性方面，主要包括自动驾驶的行车安全、网络安全、数据安全、隐 私安全等。虽然美国联邦汽车安全标准 FMVSS 已经为车辆提出了安全方面 的要求，但主要是针对传统汽车驾驶而非高阶自动驾驶。NHTSA 需要基于 已有的 FMVSS 进行调整，以去除不必要的监管障碍，为高阶自动驾驶打造 一个特有的安全框架。
美国各州主要通过立法和颁布行政命令来负责具体的执行工作。各州对自 动驾驶的管理主要通过两种方式，一是州长颁布行政命令（Executive Order）、 二是为自动驾驶立法（Enacted Legislation）。基于地方立法和州长行政命令， 各州可以负责具体的执行工作，例如颁发自动驾驶测试牌照、在辖区内登记、 执行交通法律法规等。根据美国全国州议会联合会 NCSL 的数据，截止 2020 年 2 月美国已有 41 个州为自动驾驶立法或颁布行政命令。
整体来看，美国联邦和各州对自动驾驶持比较开放的态度，主要体现在安 全员要求和车内设计。安全员方面，部分州允许在符合一定的条件下，用于 测试和运营的自动驾驶车辆（SAE 分级下的 L4/5）可以不配置车内安全员， 这些条件包括能够执行最小风险条件、符合当地交通安全法规、设有保险、 与远程安全员之间存在通信链路等。车内设计方面，2022 年 3 月 NHTSA 发布Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls， 该文件在 FMVSS 的基础上进行了修订，允许 L4/5 级自动驾驶车辆取消方 向盘、加速器和刹车踏板等传统设备，但必须能达到与现有车辆相同的安全 标准。且各州在发放测试运营牌照的过程中，如果自动驾驶车辆不符合现有 FMVSS 标准，主机厂也可以通过寻求 NHTSA 的豁免以进行测试运营。
4.2. Robotaxi 在部分州的指定区域运营，可覆盖中心城区
在得到各州的批准以后，Robotaxi 厂商可以开展测试（Testing）。根据 2024年 4 月美国自动驾驶行业协会 AVIA 发布的“State of AV”报告，美国俄勒 冈州、阿肯色州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州等地都已有厂商进行自动驾驶汽 车测试。 Robotaxi 的运营（Operation）主要集中在加利福尼亚州、亚利桑那州、得 克萨斯州和佐治亚州等地。在测试的基础上，少量的州已开展运营，例如加 利福尼亚州的旧金山、洛杉矶、福斯特，亚利桑那州的凤凰城等；Waymo 也 表示 2025 年用户可以通过 Uber 程序在得克萨斯州的奥斯汀和佐治亚州的 亚特兰大体验 Robotaxi 服务。
美国 Robotaxi 目前主要在各地的指定区域运营，但覆盖了中心城区。 Robotaxi 厂商并非在上述地区的全部区域运行，而是在指定区域运营。例如 截止 2024 年 8 月 Waymo 在凤凰城大都会区、旧金山湾区和洛杉矶县三地 的运营区域分别只有 315 平方英里、55 平方英里和 79 平方英里；结合 Azcentral、County of Los Angeles、Bay Area Telegraph 以及金融中心信息网 提供的三地面积数据，Waymo 运营区域占三地的比例分别为 2.16%、0.79%、 1.93%。此外，上述运营区域均覆盖了各地中心区域，例如洛杉矶市中心、 凤凰城市中心、旧金山市中心等，Waymo 在奥斯汀测试的 43 平方英里区域 也包括了奥斯汀市中心。
4.3. 加利福尼亚州进展最快，允许车内无安全员的车辆收费运营
在开放 Robotaxi 运营的各个州中，加州进展较快，厂商需要在该州依次经 历“测试、试点、部署”三个阶段。Robotaxi 厂商在加利福尼亚州的布局需 要经过加州公用事业委员会 CPUC 的评估和加州机动车管理局 DMV 的许 可，并依次经历“测试（test）、试点（pilot）、部署（deployment）”三个阶 段。其中“部署”与“试点”的区别在于，部署阶段各 Robotaxi 厂商可以进 行收费，类似实现商业化，试点期间则不能收费。同时加州政府还对有安全 员（drivered）和无安全员（driverless）两种进行了区分，各 Robotaxi 厂商 的最终目标为在车内无安全员的情况下向公众提供收费服务。
根据加州 DMV 统计，截止到 2024 年 10 月 3 日已有 32 个厂商在加州获得 了车内有安全员的测试许可（Testing with a driver），6 个厂商获得了车内无 安全员的测试许可（Driverless testing），3 个厂商获得了部署许可 （Deployment permit），其中 Waymo 自 2023 年 8 月便已能够全天在旧金山 提供车内无安全员的 Robotaxi 收费服务。
在加州测试运营的过程中，Robotaxi 厂商仍需遵守运营时间、车速和天气 方面的要求，并需要每季度提交数据报告。Robotaxi 厂商经过DMV 和CPUC 的批准之后，在实际测试和部署的过程中仍需符合部分规定，例如运营时间、 车速限制以及天气因素，但不同厂商面对的要求存在差异。此外，CPUC 规 定在加州进行试点和部署的自动驾驶厂商需要每季度提交一份数据报告， 并提供了报告模板。
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