自 2024 年年初开始，工信部等陆续推出两轮车政策法规，供给侧角度提升行业安全标准。 具体包括：1）锂电池及充电器安全规范；2）公布行业规范与管理办法，明确“白名单” 准入条件，供给端监管力度上新；3）修改电气安全要求，配合电池及充电器技术规范； 4）实施产品 3C 认证，严控供给侧产品端；5）公示《电动自行车安全技术规范征求意见 稿》，完善最后一块拼图。
1.1 电池&充电器标准：提升安全变量重要性，铅酸电池出货占比回升
2024.4.25 推出的《电动自行车用锂离子蓄电池安全技术规范》细则规范化锂电池标准， 具体包括电气安全、机械安全、环境安全、热扩散等。塑料限用防火阻燃，互动协同防治 改装，3C 认证标识追溯，生产端售后端齐发力，挤出低劣伪冒产品，矫正锂电市场发展。 根据艾瑞咨询，18-21 年锂电池占两轮车比例快速提升，从 10%提升至 24%，22 年及以后 锂电占比回落，复盘过去锂电池车提升的原因在于：18 年新国标对电动自行车的质量做 出限制，锂电池能量密度/重量/寿命等方面超过铅酸电池（例如，相同带电量的锂电池质 量约为铅酸的 1/4，且锂电池能量密度高，相对铅酸电池更轻），然而自推广以来受制于 锂电池供给端集中度不高，小作坊供应的锂电池经常使用废旧或企业淘汰电池进行拼改装， 其安全性无法得到保障容易诱发火灾。据国家消防救援局数据，2024 年 7 月全国电动自 行车火灾 1402 起，其中锂电池占比 82.1%。
伴随行业锂电池出货占比降低，龙头企业未来产品研发升级方向转为：1）铅酸电池的轻 量化开发，例如石墨烯技术等；2）新型材料的替代，例如钠电池技术路线的探索等。
1.2 白名单：有望规范整车厂，中长期提升进入门槛
引入白名单制度，提高行业准入门槛。工信部通过量化标准，要求企业设备与生产线达标， 且企业每年自主研发超 10 款产品，抑制中小企业抄袭与共模问题，提高前置成本。如白 名单要求研发费用率超 2% ，雅迪 / 爱 玛 / 绿 源 / 九 号 / 小 牛 23 研 发 费 用 率 3.43%/2.80%/3.73%/6.03%/5.69%均达标，而研发能力较弱的企业将被淘汰。 通过白名单制度，逐步淘汰作坊式企业。据国家统计局，规模以上企业在 2023 年电动自 行车产量为 4228 万辆，而行业总销量达到了 5500 万辆，说明规模以下企业仍有一定市场 份额。白名单制度推出&新国标/以旧换新等政策影响下龙头企业以更强的市场策略/产品 改革能力，优先承接市场需求，头部市场份额提升路径清晰。近期通过白名单审批的第二 批企业数量明显增加，增加较知名品牌新日/小鸟/立马/小刀等，我们认为这是行业规范 化的开始。
1.3 24 年新国标：更聚焦安全性提升、产品设计要求更注重实用性
与 2018 年新国标相比，24 年推出的新国标更聚焦产品侧安全性能的提升和强化，并且考 虑了产品实用性，例如：1）不再强制要求脚踏骑行功能，厂家灵活度提高，可配置其他 高性能服务；2）整车质量限制提升至 63kg；3）强制安装北斗定位和动态安全检测系统， 高智能企业可更为迅速地对应安装相关智能模组联动；4）防篡改推出，避免小作坊企业 改装品牌电动车售卖，需要自行进行产品设计，保护品牌专利。
具体来看： 1）放宽整车重量限制，满足消费者对续航能力的需求。由于锂电池原材料价格不稳定且 市场收窄，大部分厂商仍选择能量密度较小的铅蓄电池。按照现行标准中 55kg 的整车重 量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程只能达到 40 公里左右。然而，根据艾瑞咨询， 有超 50%消费者续航偏好在 50-70km 之间，满足于 40km 续航的仅为 6%。新国标减少脚踏 等装置同时允许增加铅蓄电池重量，有望满足市场偏好。
2）增加北斗定位与动态监测功能，强化安全保护、且提升产品智能化基本底线。根据艾 瑞咨询，2023年主要品牌智能化提升25.7%，雅迪/台铃较22年度分别提升+120.0/31.6%。 引入北斗模组后，一定程度增加成本，促进厂商开发出更多智能化服务，各模组交互也将 促进新产品新功能的发展空间。 3）限制塑料件重量占比，2024 年版新国标规定，使用塑料材质部件总重量不超过整车质 量 5.5%，主要原因为塑料耐高温性能差，限制塑料件可减少火灾风险。我们认为电动自行车后续车辆外形的设计空间有所减小，车架基本决定车辆造型设计基础，部分包覆件较多 的小包车需求在过渡期有望迎来爆发，中期车辆外形带来需求分化：一部分减配为造型更 为简单的车型，一部分升级为价格带更高的新材质（如铝镁合金等）车型、速度&续航等 性能更高的电轻摩类产品。 4）电动自行车控制器、蓄电池、充电器之间的互认协同功能，电池更换等售后服务将更 多在品牌商门店进行。严防技术改装，一方面避免安全隐患，另一方面可保证市场仅存在 品牌产品，降低监管成本，提升行业整体合规性。
1.4 以旧换新：头部优先承接，产品升级有望加快
前期受两轮车换证、渠道存量库存去化等的影响，我们预计两轮车以旧换新兑现的时间节 点在 25 年，上海率先对将两轮车补贴时间节点延后至 25 年 6 月 30 日。根据各省前期发 布的补贴文本梳理来看： ① 电池角度：各省政策将电池安全、阻燃放于重要位置，“对于老旧锂离子蓄电池电动 自行车换购铅酸蓄电池自行车的消费者，适当加大补贴力度”，表明政策基于安全考 虑，更偏向铅酸电池技术路线。 ② 企业筛选：鼓励消费者选择“白名单”企业，同时仅合规企业才能参与以旧换新。建 议消费者优先选购列入符合《电动自行车行业规范条件》(雅迪、爱玛、台铃、绿源) 《锂离子电池行业规范条件》公告名单企业生产的合格电动自行车。 ③ 额度对比：补贴幅度为售价的 10-20%，单车补贴以 500 元为上限，换购优惠显著提升。 相较于空调以旧换新以能效为标准进行差异化补贴，电动车当前补贴方式更多以价格 带为标准进行定额补贴，且考虑到当前处于更新替换型需求，叠加旧车补贴，价格弹 性有望更为突出，补贴可以提升中高端车型的“相对性价比”，带动升级释放与均价 提升，龙头在高端化产品布局上更具优势，逻辑上龙头公司有望充分受益。
假设行业两轮车更新周期为 6 年的中性假设下，我们测算本次以旧换新拉动年更新量的 10%/20%带来的需求量为 583、1167 万台，占 23 年内销比例的 10.6%/21.2%。
补贴资金兑付方式：销售企业先行垫资成为兑付主流。补贴资金兑付方式，是影响政策带 动效果及格局指向的关键要素。不同于家电以旧换新 “先购买后领取”的补贴模式，电 动车补贴兑现方式主要为支付立减，而支付立减的结算方式天然要求销售企业垫资，从涉及资金兑付的政策文本来看，明确要求参与企业垫资的 11 个样本省市中，重庆、上海提 供预拨机制，兑付多由参与商户定期上报申请，经由县、市两级商务部门审核后拨付，申 报后理论兑付周期在 10-30 日不等。
政策参与主体结构进一步强化集中度提升的格局指向。我们选取以湖北为样本观察参与门 店类型结构：截至 2024 年 10 月，湖北省 9 批共有 3632 家门店参与以旧换新补贴，共 62 家品牌参与其中。其中头部品牌门店数量优势明显，雅迪/爱玛/台铃品牌门店分别为 1427/678/359 家，占比 39.3%/18.7%/9.9%，前三大品牌门店数量占比 67.9%。数量在 100 家以上的第二梯队包括小刀/新日/绿源/立马等二三线品牌，占比在 5%左右。
执法严格叠加资金支持，双管齐下刺激行业结构转变。国检+两轮车规范条例+锂电新规+ 新国标修订版齐发，政策对满足更高要求、更高价格的电动车予以更高补贴，推动电动车 行业向高价格高品质带转移，头部品牌将回归中高端产品推新策略，整体利好头部及智能 化车企。相较于行业总量增长，优质企业份额提升为行业更重要的竞争聚焦。随着未达标企业无法进入以旧换新补贴换购名单，二三线品牌在研发、成本端会产生挑战，单车成本 会有所上升，同时政策落地后预计淘汰尾部落后产能，电动车销量有望迅速往龙头集中。 从当前以旧换新效果看，根据商务部，截至 24 年 11 月 19 日，全国所有省份均出台了电 动自行车以旧换新实施细则，电动自行车收旧 50.57 万辆、换新 50.57 万辆，累计带动电 动自行车新车销售 12.91 亿元。
1.5 历史政策对行业渗透&格局变化影响复盘
历史复盘：政策方向从鼓励（禁摩等）走向安全规范，产品力演变从三电延伸至智能化 1）产品起步期（1995~2000 年）：1983 年，永久牌 DX－130 电动自行车问世，是我国第 一款产业化的电动自行车。1995 年，清华大学研究出采用轮毂电机的电动自行车，直接驱 动车轮，有效提高了能量利用效率。1999 年，我国第一部电动自行车国标出台，规定速度 /重量/功率最大不超过 20km/h/40kg/240W，且具有脚踏功能。 2）产品初步渗透期(2001~2003 年)：电动两轮车销量历史上受到禁摩令和《道路安全法》 承认的正面影响，在政策推动下高速成长。作为短途代步工具，电动两轮车在解决城乡居 民 15km 以内的出行需求上起到了关键作用。尤其在部分地市禁摩后，有 5-15km 出行需求 的摩托车消费者将目光转向电动两轮车。 3）快速渗透率期(2004~2014 年)：2004 年《道路安全法》将电动自行车列为合法车型后， 电动两轮车对油摩的替换得到政策支持，需求得到加速释放，行业迎来了 10 年快速增长 期，伴随渗透率的稳步提升，行业销量增速在 2013 年见顶后逐步进入平稳增长期。 4）市场成熟期（2015~2018 年）：2015 年前后，电动两轮车主要部件多为外部采购，供 应商多为高污染企业。十八大后，环保政策趋严，部分供应商面临整改、关停，致部分中 小整车厂原材料价格上升。地方政府亦出于质量和交通考虑加强监管，行业加速出清。 5）新国标发展期（2019~2022 年）：2017 年启动修订《电动自行车安全技术规范（GB17761- -2018）》（下称 2018 国标），产品、技术标准更新带动非标车淘汰换新带动增量需求， 同时也对行业竞争格局产生深远影响，将在下文具体分析。
2018-2019 年政策转换期的市场表现：因电动两轮车安全问题突出，2018 国标修订实施，主要对品类资质、时速、整车质量、电 池规格等进行限制，政策落地后，有力促进了电动两轮车换新需求、市场回暖。此次修订 的背景是：2000-2017 年期间，行业快速发展的同时积累了包括过快、过重、防火性能差 等诸多隐患。 从落实节奏来看： 1）2017 年 2 月工信部下达修订 2018 国标的修订计划。2018 年 5 月和 9 月，电动自行车 和电动摩托车国标分别发布，并宣布 2019 年 4 月开始实施 2018 国标和电动自行车 3C 认 证。违规、低价车型难以为继，政策倒逼进行技术升级、提升合规成本，促进行业小品牌 出清，格局逐渐集中。但在政策早期，行业销量波动较小，以雅迪控股为例：18H1/18H2 销量分别为 247/257 万台，同比+41%/+11%，均价为 1448/1565 元，同比+6%/3%。
2）2018 国标过渡阶段（2018 年末-2019 年中）：受政策风险、新品研发和产品结构等因 素影响，过渡期内头部企业表现平缓。2018 国标公布和 3C 认证完成间隔约 8 个月，其间， 企业和经销商备货意愿均较低，以避免无 3C 认证产品在 2018 国标实施后出现存货风险， 同时由于多地电动车上牌要求有 3C 认证，消费者亦持观望态度。 具体来看，雅迪 2019H1 电动两轮车销量 203 万台，同比-18%，受高基数影响。爱玛科技 2019H1，公司电动两轮车销量 234 万台，同比+17%。同时，产品均价波动小，价格竞争趋 缓。
3）2018 国标落地实施阶段：2019 年政策落地，尽管存在过渡期，但头部企业基于更快产 品应对能力、更强的渠道开拓力度带来快速成长机遇。以雅迪为例：19H2/20H1/20H2/21H1 销量为 406/406/674/654 万台，同比+58%/+100%/+66%/+61%。综合 2018 国标、3C 认证、 环保等政策压力，行业持续出清，头部品牌市占率持续上升，2016-2023 年 CR2 从 21%上 升到近 50%，爱玛科技/雅迪控股分别+8.4%/+19.0%，2016-2021 年 CR5 从 30%上升到 73%。
具体以雅迪控股为例进行复盘： 1）市场拓展期（2015~2017 年）：整体稳健成长，积极采取锂电产品、高端策略等带动盈 利能力提升。 2）产能提升期（2018~2020 年）：2018 年，产能快速开拓，两年内从 600 万台上升至 1500 万台；前端加快渠道布局，2019 年 4 月新国标施行，此后销量一直呈上升态势。2020 年 由于出行方式转变，销量同比+77%，达 1080 万台，2020 年推出高端“冠”系列，产品结 构进一步改善和规模化效应，毛利率持续提升。 3）高端转型期（2022~2024 年）：2022 年，公司收购南都华宇电源，提高在电池方面的 研发能力。同年，产品升级进展突出，均价持续向上突破。2023 年，公司推出钠电车型， 实现电池领域新材料创新突破，同时开始强化售后市场建设，2024 年于越南/印尼扩厂初 见成效。
总结：跟踪梳理 2024 年两轮车行业政策，后续格局展望？ 1） 合规角度：市场竞争将更加规范化，大企业由于更快响应合规要求，更快推出合适车 型快速抢占市场份额，同时白名单强化行业约束门槛，强制质量认证维度，加速行业落后 产能退出，行业龙头持续整合长尾企业市场份额。 2）长期份额的提升驱动力重点来自差异化产品创新力的提升。不同于上一轮龙头企业借 助资本开支、快速渠道扩张模式的快速放“量"成长思路，当前阶段往后看加速市场份额 的抢夺的支撑点更多来自产品力提升、供应链集约管理带来的成本优势，行业产品升级方 向包括：①三电性能升级带动的骑行体验的优化；②智能化升级，九号等新势力是先行者， 雅迪等传统头部厂商采取追随策略。
行业整体发展周期进入平稳发展的更新替换周期，除更新外，成长性还来自以下驱动：1） 短距离通勤占比提升开拓场景，九号、极核、小牛等新势力品牌在智能化、造型设计方面 进行创新，提升高价格带覆盖度，也提升年轻群体用户画像渗透率；2）B 端配送：量保持 双位数增长，高性能需求优化产品结构；3）中期成长增量：载客电动三轮车，人口老龄 化趋势下渗透率有望提升；4）品牌出海：油改电趋势下，产品性能优化是渗透向上突破 关键点，也是企业长期成长性的重要支撑。
2.1 保有量角度：中国 VS 东南亚仍有空间，短距离通勤占比提升开拓场景
保有量角度，除去新国标强制更换要求和以旧换新等财政政策的刺激作用，参考台湾省 23 年两轮车 62 辆/百人的覆盖率和限摩、环保、油价等促进“油改电”的影响因素，两轮电 动车仍有一定增长空间。
短距离通勤占比提升开拓使用场景： 1） 需求侧：两轮车因具有成本低、便捷性高等特点，电动两轮车可作为直接通勤或地铁 接驳用交通工具，根据《2024 年度中国主要城市通勤监测报告》，参考北上广深和其 他多个省会、重点城市，通勤距离小于 5km 的人群约占 50%，平均通勤距离介于 7-9km， 2019-2023 年主要城市 2.5 公里以内的短距离通勤占比有所提升。 据艾媒咨询，电动两轮车在短距离通勤中受半数青年群体偏好，具有差异化优势。相 较私家车电动两轮车购置、维护和上路成本均较低，对于入职时间短，消费能力较弱 的青年群体更加友好。且电动两轮车可以规避私家车和公交车面临的早晚高峰拥堵问 题，电动两轮车同轨道交通之间可视作互补关系。 2）供给侧:新群体&新价格带。九号、极核、小牛等新势力品牌在智能化、造型设计方面 进行创新，提升高价格带覆盖度，也提升年轻群体渗透率。
2.2 B 端配送：量保持双位数增长，高性能需求优化产品结构
1）量的角度：即时物流配送人员主要以电动两轮车作为交通工具，以外卖行业为例，美 团、饿了么活跃骑手从 2021 年 214 万人增长至 2023 年 787.4 万人。 2）品类结构优化：配送员群体对车辆速度、续航等性能要求更高，电池更换和维修周期 更短，能在增量、换新和后服务市场同时产生更多需求。随着国标限速要求和地方管理趋 严，原先使用改装电动自行车的部分配送员有望转向电摩/电轻摩等性能更优&均价更高的 产品系列。
2.3 中期成长增量：载客电动三轮车，人口老龄化趋势下渗透率有望提升
载客电动三轮车具有操作简便、载客量大、上路难度低、节能环保等特点，受到中老年/ 宝妈等用户青睐。但由于产能、环保政策和地方规定，自 2018 年起，对电动三轮车监管 加强，产销量逐步下降。2020 年，出行方式改变，政策导向转向稳增长、促内需；叠加违 规车型换新需求，产销量企稳回升。以爱玛科技为例，其 2021-2023 年电动三轮车销量分 别为 20/26/43 万台，22/23 年同比+28%/+63%，呈快速成长态势。 地方政府对违规电动三轮车治理将促进换新需求。近年来，综合考虑交通秩序和出行便利， 多地对违规电动三轮车开展清退工作，未被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》的 车型被禁止销售、上路。若更多地方政府对电动三轮车实行严格管理，淘汰违规车型，将 增加换新需求，促进不达标厂商出清，行业格局有望改善。
随着人口老龄化程度加深，电动三轮车销量亦将获得较大增量空间。2023 年电动三轮车 保有量为 9000 万辆。我们假设：其中，载客三轮车占 30%，载客三轮车的 80%由 60-80 岁 人群保有。60-80 岁人口数量取联合国数据。在 2023 年 60-80 岁人群的电动载客三轮车 保有量基础上，每年增加 0.5 辆/百人。在此基础上：每年销量分为新增和换新。新增销 量由当年保有量减去前一年保有量得出，换新销量等于当年保有量的 1/n，n 为电动三轮 车更换周期。综上我们预测：2030 年载客电动三轮车保有量将达到近 5000 万辆，销量为 900-1200 万辆,2024-2023 年销量 CAGR 为 6%。
2.4 品牌出海：油改电趋势下，产品性能优化是渗透向上突破关键点
中国电动两轮车出口自 2021 年达到高点后有所回落，2024 年恢复态势良好，24Q1-3 出口 1670 万辆，同比+43%。其中，东南亚始终是我国电动两轮车出口的主要市场，近五年占比 持续上升，2024 前三季度至 13%。东南亚摩托车保有量高，依赖性大，在政府“油改电” 政策引导、电车低成本优势吸引和尚未完善的交通基础设施驱动下，更多燃油摩托车用户或将目光转向电动两轮车。
雅迪、爱玛等头部企业在海外直接设立生产基地：海外基地或可提升当地销量，且成本端 可受益当地税收优惠、对欧美出口关税和人工、运输成本较低等优势。
东南亚多国政府推动禁摩、限摩和电车促进政策，将推动电动两轮车的普及。电动两轮车 在售价、使用成本上也优于燃油摩托车。尽管东南亚两轮车用途更广，道路和基建环境较 差，对两轮车性能要求更高。目前对电动两轮车的消费仍多出于补充需求，如 73%的印尼 受访者购置电动摩托车作为补充用车，受燃油摩托车在性能方面产生的冲击小。电动两轮 车厂商仍有一定研发缓冲期，油摩替换需求可关注纳电技术发展带来的性能提升。
我们认为，1）政策维度：新国标及系列政策背后更多是对安全性的重视，对产品力升级 的引导相对有限；2）从产品创新的阶段定位来看，当前产品在可靠稳定性/安全性/续航 方面满足日常出行的基本需求，传统产品功能的优化进入渐进式创新周期。 后续行业 ASP 提升驱动力：1）三电性能升级带动的骑行体验的优化仍有空间；2）智能化 升级：消费者购买决策影响因素中，在安全性基础上，新增了智能化功能、外观设计等， 九号、小牛是先行者，雅迪等采取追随策略。传统龙头和新势力研发方向的差异，原因在 于创始团队背景&经历差异，奠定的企业基因和技术基础不同，但终极需求是在政策框架 下更高效的解决客户需求。3）产品结构角度：速度限制小的电轻摩门槛可能放开带动需 求结构变化、引导均价提升，江苏部分市区已有案例。
3.1 三电系统：电池轻量化/三电配合等，可强化差异化优势
以雅迪为例，其自 20 年推出中高端冠系列以来，三电系统革新在逐代主推品中体现： 1）电池：收购华宇构建百人研发团队，成功研发石墨烯铅酸电池：①从材料工艺上具备 高品质石墨烯制备技术实现低成本批量化生产，并借助深循环动力合金技术控制电池硫酸 结晶生长，千次充放循环后电池容量仍保持 85%以上；②加大反应极板用料，同体积容量 比普通铅酸电池提升 15%，提升续航能力；③节省充电时间，支持快充：添加石墨烯粉末 导电浆料减少电池电阻值等，减少单次充电时间。 2）电机：在凸极电机的基础上，升级研发雅迪 TTFAR 全能电机：①选用高效超薄硅钢片 材料，电机最高效率可达到 94.2%，铁损降低 33%，电能转换为机械能时的损耗更少，同 时减少了电机运行时的发热，有助于提高电机的可靠性和寿命；②配置电机功率相较于 TTFAR pro 减小，使同等电池容量下单位时间内电机耗电量减少，使用时间更为持久；③ 采用同级最优加粗紫铜线设计，减少电阻并提高导电效率，最大扭矩达 115N·m，降低能 耗，提升动力，实现续航和动力的双重提升。 3）电控：收购研发、生产及销售中大功率电动摩托车电子控制系统的领先公司——无锡 凌博电子技术股份有限公司，协助研发雅迪 TTFAR 全域控制器：①算法升级，通过能量回 收控制器将滑行、下坡过程中的动能转化为电能，实现能量回收，边骑边充电；②与 TTFAR 石墨烯电池协同工作：通过智能温感充电器，充电更高效；内置全新 BMS 管理系统，电池 显示精度约 95%，实现更精准的电量监测。进一步提升了电池的使用效率和寿命，从而提 升续航。 三电系统的配合带动的形成综合小型动力解决方案是未来成长迭代方向。龙头（雅迪为代 表）借助前期的上游行业收购整合（华宇、凌博等），尽管短期在单个零部件采购的相对 成本优势不显著，但仍然可实现借助自采实现部分的上游部件利润截留，以及中期凭借三 电研发配合提升产品力，为中期海外电摩品类更顺利的出海奠定坚实基础。
3.2 智能化：新势力高端化突围、构建产品差异化的重要发力点
供给创造需求，智能化助力新势力破圈。两轮车行业智能化功能当前是成熟的消费电子技 术在电动两轮车上的应用。具体体现在：1）轻度智能化：无钥匙开锁等；2）中度智能化： 物联网相关应用、坐垫感应&边撑感应等。24 新国标征求意见稿提出的增加北斗定位与动 态监测功能，我们认为将提升扩大基础智能化功能化的覆盖面、降低整体智能化硬件成本， 也为后续行业加快智能化功能节奏奠定基础。
伴随九号 24 年以来提升中高端产品系列占比、进行下沉人群的扩张，规模和智能化成本 降低实现正向循环，我们预计行业在中高端价格带车型（单车终端售价 3000-4000 元）智 能化功能有望实现快速渗透，雅迪/爱玛等传统头部企业也实行智能化功能模块的追赶策 略，后续竞争格局变化值得关注。 1）智能化方升级方向纵向复盘，以雅迪为例，2020 年雅迪对产品配备智能的防盗系统， 在 2024 年新车型中新增远程操控、定速巡航、整车 OTA 等功能，全方位帮助消费者提升 驾车体验的系统。九号在过去已经具备较高的智能化水平基础上，进一步拓宽智能化广度， 例如新增全场景智能骑行辅助系统等。 2）横向角度：对比智能化水平头部车企，4000-5000 元价格带各车企产品智能化已趋于成 熟，逐渐满足客户全方位需求。其中九号公司在车辆管理、行驶安全等八个方面完成智能 化改造，无论是在智能化深度还是广度皆领先于其他车企。九号部分车型配备 TCS，全系 标配助力推行和远程控车功能，而同行大多选配助力推行，同时远程控车有效距离限制。 防盗方面，九号全系标配 GPS+北斗+基站三重定位，自研 AHRS 算法系统感应防盗，同行 以 GPS 定位居多同时异动监测报警功能也没有公司丰富。同时在 3000-4000 价格带，九 号产品智能化功能仍领先行业，具备差异化领先优势。
3.3 从价格带看格局变迁：新势力向下、传统向上突破，3000 元价格带或成竞争焦点
目前传统品牌主要占据 4000 元以下市场，九号领跑高端、超高端车型市场。在 4000 元以 下价位区间，传统品牌雅迪、爱玛、台铃依旧处于主导地位，根据久谦数据，2024H1 雅迪/爱玛 4000 元以下产品线上销售占比 53.5%/99.0%，4000 元以下依旧为传统品牌的主要市 场。而在 4000 元以上的高端、超高端车型市场，九号品牌领先于雅迪、爱玛、小牛等品 牌，2024H1 九号 4000 元以上产品线上销售占比 80.1%。同时，2023 年电动两轮车产品智 能化评测得分排名 TOP10 中，九号产品包揽前六，公司智能化及高端市场优势明显。 雅迪和爱玛近五年单车均价整体增加，九号产品逐渐实现向低价格覆盖，2024H1 爱玛/雅 迪/九号电动两轮车单车均价为2006/2248/2819元，较2020年+17.68%/+25.42%/-25.41%, 环比-1.88%/+6.68%/-1.99%,三家车企产品价格竞争重叠度逐渐加大，但基于各家擅长点 不同，从产品竞争维度上或仍有差异。同时，2024H1 三 家车 企毛利 率 分 别 为 17.83%/18.00%/30.45%，同比+2.25/1.13/2.80pct，价格战影响减弱，龙头车企整体毛利 率有所改善。
根据《2024 新国标征求意见稿》，电池组、充电器、整车/控制器三者在充放电时需要在 种类、型号、电压等方面匹配和协议握手成功后方可继续工作。其中，锂电池组要求通过 唯一性编码进行品牌和型号识别。电池、充电器和控制器的互认协议或将推动厂商在售后 领域快速发展，整车厂商可凭借自有互认协议限制消费者，促使其在更换电池、充电器、 控制器时选择原厂或授权品牌的产品，或前往官方维修点进行维修。我们认为，未来消费 者在后装需求中，更换铅酸电池更倾向于去品牌门店进行更换，为整车品牌参与后装电池 业务提供成长机遇。
产业链一体化头部企业有望受益。以雅迪为代表的头部企业在过去几年注重上游建设，提 前布局电池、电机等重要零部件。 1）电池领域：雅迪在 2021 启动对华宇能源的收购，以期通过该公司所主营铅酸、锂电池 业务拓展电池极板、电池（尤其是石墨烯电池）技术和市场，经销商在售后维修中使用原 厂电池。2023 年雅迪电池销量 1727 万组，20-23 年复合增速+20.9%。 2）电机领域：各家公司均实现了自研，部分实现自产和差异化的定位，例如绿源围绕液 冷电机进行差异化创新，并在 2019/2022 年分别推出的液冷电机 1.0/2.0 技术，其散热能 力更强、寿命更长、且保修 10 年，截至 2022 年底/2024 中，液冷电机电动两轮车累计销 量分别突破 600/1000 万台。
具体来看，以电池产品为例，其更换频率高，可以为电动两轮车厂商提供稳定收入。根据 超威动力 2023 年年报：铅酸电池更换周期为两年，更换频率高。线上销售看，常见的 48V20A 铅酸电池标价为 500 元左右，折后价为 300 元左右。按铅酸电池 500 元/组，整车均价 2000-3000 元计算，第三方电池替换价值量占比 16%-25%；若按生产成本计算，电池成本 占比在 20%-30%（参考爱玛/绿源），充电器、控制器等其他配件亦需协议互认，在换新时 可能为原厂增加收入。 目前电动车电池主要分为三种：铅酸电池、锂电池、钠电池。 1）铅酸电池：技术成熟，成本低、实际使用中安全性更高。尽管有质量大、环保特性差 等缺点，在本次以旧换新中仍受到鼓励，或体现各部门已达成“安全第一”的初步共 识。若其他类型电池没有巨大技术进步，短时间内铅酸电池仍可保持其市场地位。 2）锂电池：近年因质量更轻、续航更强等优点而逐渐兴起，但其过去几年爆燃事件频发， 安全性问题愈发显著，引发社会担忧和监管部门重视，《电动自行车用锂离子蓄电池 安全技术规范》（GB 43854—2024）应运而生，加强对电动自行车锂电池的监管，行 业内小厂家和劣质产品有望逐渐出清，为头部企业提供更大市场空间，减小低价竞争 压力。 3）钠电池：凭借相对铅酸电池更轻、放电能力更强，相对锂电池更安全，材料成本更低 等优势在近年成为头部厂商的试点方向，雅迪、爱玛、台铃、新日等品牌陆续进行布 局。若试点成果显著，有望在市场铺开后形成规模效应，进一步降低生产成本。
头部厂商具有更多经销商和授权维修点，一旦互认协议严格实施，我们认为或可以快速抢 占市场，利用货源优势同小型私人维修点进行竞争。售后行业内小型维修点的出清也将同 步清除其附带的小品牌电动两轮车销售业务，为大中厂商创造更大的市场空间。
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