市场表现：突破冰点，加速升温
锂电板块 9 月 24 日以来表现亮眼，超额收益显著。2024 年年初至今（11 月 29 日），锂电板块 （申万锂电池指数）较年初上涨 41.5%，大幅跑赢沪深 300 指数 27.4 个百分点。全市场对比来 看，电力设备年初以来涨幅 21.5%，在申万 31 个一级行业中排名第 10 位。9 月 24 日以来，板块 随着市场情绪转暖强势反弹，走出2022年以来持续下行的颓势，且表现显著强于大盘，取得明显 超额收益。
板块估值触底回升，仍处于历史相对低位。截至 11 月 29 日，申万锂电池指数 PE 市盈率约为 25.9 倍，较 2024 年 1 月的 16.5 倍已显著回升，但仍略低于 2014 年 11 月以来的 20%分位水平。
基本面：趋势性改善已现，有望渐入右侧
电池及材料产销量增速整体超 20%。2024 年 1-10 月，中国动力电池产量/销量/装机量分别达到 847.5/626.2/405.9GWh，同比增长 48%/29%/38%。中游材料方面，正极材料中三元正极/磷酸铁 锂正极 1-10 月累计产量同比增长 5.3%/38.1%；负极材料 1-10 月累计产量 169 万吨，同比增长19.9%；电解液 1-10 月累计产量 116 万吨，同比增长 30.6%；隔膜 1-10 月累计产量 171 亿平， 同比增长 20.1%。据 GGII统计，2024Q1-Q3，国内正极材料/负极材料/电解液/隔膜出货量同比增 长 26%/24%/28%/27%。
材料价格延续跌势，跌幅显著收窄。自 2023 年以来，锂电主要材料价格随行业供需关系反转开 始持续下行，2024 年产业链价格仍延续趋势性向下，但降幅显著放缓。截至 2024 年 11 月底，上 游碳酸锂价格较年初下降 19%，正极材料、六氟磷酸锂和电解液跟随下降，其中 5/6/8 系三元正 极价格降幅分别约 15%/12%/9%，磷酸铁锂正极/六氟磷酸锂降幅约 23%/22%， 电解液降幅在 5%~26%不等；低/中/高端人造石墨负极价格较年初下降 21%/29%/14%；隔膜价格较年初降幅在 30%上下。
量增难抵价跌，产业链盈利同比下滑。我们选取锂电产业链 57家上市公司进行统计分析，并划分 为锂钴资源、三元前驱体、三元正极、铁锂正极、负极、电解液、隔膜、铜箔、辅材、锂电池共 10个细分环节。2024年前三季度，锂电板块上市公司实现营业收入合计 12485亿元，同比-4%；实现归母净利润合计 717 亿元，同比-21%。分环节看，下游电池仍受益于锂电主材的价格下降， 收入利润双增；上游资源和中游材料中，三元前驱体和辅材收入利润同比均已实现增长，磷酸铁 锂正极减亏，其余环节盈利同比下滑。 环比趋势性改善，有望企稳渐次步入右侧。从三季度表现来看，上游资源和下游电池均实现明显 复苏；中游材料三元正极、磷酸铁锂正极和电解液（含六氟磷酸锂）仍受到碳酸锂减值影响，尤 其三元正极和电解液受到较大负面影响，磷酸铁锂正极实现减亏；负极环节环比略降，整体走稳； 铜箔单季度实现连续减亏；辅材方面受二线结构件、铝加工企业下滑影响，盈利有所收窄。整体 而言，产业链收入利润已连续两个季度实现环比增长，右侧趋势已现，随着上游资源见底、行业 出清与整合、供需格局改善，各环节有望先后进入盈利持续改善的阶段。
欧美市场：成长动能正积蓄
2024 年海外电动车市场增长疲软。欧洲 2023 年实现电动车销量 300.9 万辆，渗透率 23.4%； 2024年部分国家销量出现同比下滑，全年来看整体预计持平。美国2023年实现电动车销量135.8 万辆，渗透率 8.7% ；2024 年增速有所放缓，前三季度销量 111 万辆，同比增长 12%，渗透率仍 仅有 9.4%。和中国市场较高基数下依然蓬勃的增长活力不同，欧美市场当前均面临不同程度的发 展瓶颈。
欧洲：经济萎靡叠加补贴退坡，需求受到较大冲击。能源危机、利率高企和全球地缘政治不确定 性对欧洲经济构成巨大挑战，德、法等国正在陷入经济衰退，整体经济环境低迷削弱了消费者对 高价值商品的购买能力，影响电动车需求。在政策端，2022 年起欧洲主要国家对新能源汽车的补 贴开始下降甚至逐步取消，且由于政府财政状况恶化，退坡速度与幅度快于预期。以此前补贴力 度最大的德国为例，2023 年初起 PHEV 补贴减少，导致 2023 年 PHEV 销量同比大幅下滑；2023 年 12 月因预算减少提前终止补贴政策，导致 2024 年前三季度渗透率同比下滑 4.7pct。
美国：本土制造乏力，IRA 现阶段反成掣肘。拜登政府推行的 IRA 法案对电动车购买予以最高达 7500 美元的税收抵免，实施初期确实对电动车市场产生了显著的提振作用，如特斯拉 Model Y 在 获得 7500 美元的全额税收抵免后，2023 年销量同比增长了 50%。但其逐年趋严的本土化要求当 前或成为美国电动车渗透率提升的制约因素，原因在于除特斯拉外的美国本土车企，仍不具备成 熟的电动车供应链与制造能力，进入2024年，进一步收紧的限制意味着符合条件的车型数量已从 约 45 款减少到不足 30 款， 包括特斯拉 Model 3 的几款车型变得不符合条件。
通病在于供给端，价格高车型少是核心问题。据 IEA 统计，2023 年中国市场 60%以上的电动车 价格已经低于燃油车，是全世界唯一做到油电平价的市场，而在欧洲和美国，电动车仍比燃油车 贵 10%~ 50%。2024 年仅美国市场仍有大额补贴支持，考虑到 2024 年预计上市的所有电动车型， 约 75% 的车型售价在 5 万美元以上，低于 4 万美元的不到 10 款，因此即便能够享受全额税收抵 免，电动车相较于燃油车的价格竞争力仍偏弱。从车型供给来看，据 JATO Dynamics 数据， 2023 年上半年中国/欧洲/美国在售的电动车车型分别为 235/135/51 种，欧美的电动车型供给远不 如中国市场丰富，且电动车品牌与燃油车品牌高度重合，消费者购车时电动车型的选择范围非常 有限，进一步阻碍了海外市场电动车销量增长。
展望 2025 年，我们认为政策端、供给端均有望迎来积极变化，推动海外电动车市场需求重回增 长轨道，可能构成预期差机会。海外电动化进程的潜在加速器包含以下几个方面： 1）欧洲碳排放新规临近，戒尺之下电动化时限紧迫。欧盟碳排放标准的更迭周期为 5 年，2020 年起全球电动化第一次加速的首要诱因，即为本轮五年周期之始欧洲碳排放考核收紧。2025 年， 新一轮碳排放标准即将开启执行，车企的平均二氧化碳排放量需进一步降低至 93.6g/km，若未能 达标，每销售一辆车便需对超出的部分缴纳 95 欧元/g 的罚款。从今年上半年数据来看，除了沃尔 沃、吉利，大部分传统车企都无法满足 2025 年的新规，其中大众与目标差距最大为 29g/km，若无改进则在新标准下可能面临高达 80 亿欧元的罚款。鉴于电动车尤其是纯电车的减排效果显著， 车企电动化转型的迫切性不言而喻。
中性预期下，新标准有望倒逼 2025 年欧洲电动车销量实现 37%增长。根据 2024 年上半年欧盟销 量排名前十（CR10=90%）的车企碳排放量与纯电车（BEV）渗透率，假设 2025 年主要车企仅 通过增加 BEV 销售实现减排，即插混车（PHEV）渗透率保持不变，乐观情景下想要实现完全达 标，则 BEV 渗透率将达到 26%，较 2024 年上半年 14%的水平大幅提升。保守/中性情景下我们 假设碳排放量超标量分别为 10%和 5%，则对应 2025 年 BEV 渗透率约 20%/23%。假设欧洲汽车 市场总量同比持平，我们认为保守/中性/乐观情景下，2025 年欧洲新能源汽车销量有望实现 19%/33%/48%增长，其中 BEV 将贡献主要增量，同比增速分别为 27%/49%/70%。
2）传统车企利润崩塌，燃油车的力量正迅速衰退。欧洲市场近年来增长停滞，与传统车企电动 化转型艰难不无关系，传统车企在 2024 年的业绩表现已经现出颓势。以德系品牌三巨头 BBA 为 例，宝马/奔驰/奥迪前三季度的净利润分别同比下降 35.8%/31.4%/54.6%；单三季度来看，净利 润分别同比大幅下降 83.8%/53.8%/77.5%。业绩下滑的内在原因很大程度上来自产品竞争力的衰 退，消费者对智能化和新能源技术的关注提升，而传统车企的智能驾驶和用户体验落后，蔚来、理想、问界等新势力品牌的崛起，加速了传统车企的市场萎缩。在中国市场，BBA 均采取过降价 策略，但从交付量数据来看，牺牲利润并未对销量产生明显的提振作用，反而削减了品牌价值。
3）电动车供给日趋丰富，而燃油车供给逐渐收缩。据 IEA 统计，2023 年电动车的车型数量同比 增长 15%，而燃油车的车型数量连续第四年下降，平均降幅为 2%，到 2028 年，OEM 计划推出 的新款电动车车型数量将达到 1000 款。如果所有规划的车型都实际上市，并且燃油车的车型数 量继续以每年 2% 的速度下降，那么在 2030 年之前，电动车的可选车型数量可能与燃油车相当。
4）平价电动车投放市场，或出现爆款效应。随着电池成本下降、规模效应显现、车企竞争加剧， 中国的电动车产业链已经具备了实现油电平价的能力，而海外部分细分市场的平价转折点或在 2025 年到来。电动车供给偏大型偏高端，而消费者需求却以中小型车为主，欧洲电动车市场一直 以来存在供需两侧的结构错位，这一现象有望在2025年得到改善，多家欧洲车企计划推出售价低 于 25000 欧元的经济型电动车，如雷诺 R5、雪铁龙 e-C3、菲亚特 e-Panda、大众 ID.2all，特斯 拉也将于 2025 年上半年启动入门级电动车 Model 2 的生产，售价预计为 2.5 万美元。据调查，若 价格降至 2.5 万欧元，有购买电动车意愿的消费者比例将大大提高，若其间产生爆款车型，或将 引领海外电动车加速渗透。
5）电动化+智能化可能带来超预期的需求增长。海外发达国家人力成本普遍高于国内，自动驾驶 更具吸引力。在澳大利亚，雇佣1名矿卡司机一年的综合成本在100万元左右，是国内的5-6倍。 因此相较国内，海外发达国家对自动驾驶技术有较强的发展意愿，也有相应的开放政策，对智能 化、自动化的迫切需要可能带来电动化的超预期进展。具体到美国市场，在马斯克参与下，特朗 普政府对自动驾驶放松监管的可能性更大。特斯拉在拜登政府时期一直面临联邦政府的高压监管 与严格审查，而特朗普第二任期内，马斯克按规划将领导政府效率部拆除政府官僚机构，削减多 余的监管，削减浪费的开支，重组联邦机构。在此背景之下，特斯拉的自动驾驶有望加速推进。
全球电动化进程推演：拐点将至
我国新能源汽车月度渗透率突破 50%，增速依旧可观。我国新能源汽车 2023 年国内销量达到 829.5 万辆（剔除出口），渗透率提升至 33%。进入 2024 年，渗透率提升趋势不改，产销规模进 一步扩大，1-10 月电动车国内累计销量 869 万辆，同比+38%；1-10 月累计渗透率达 44%再上新 台阶。且自 8 月以来，月度渗透率已经突破 50%，金九银十的表现更是不俗，9 月/10 月单月的同 比增速分别达到 46%/57%，超出市场预期，在高基数下依然保持了强劲的增长态势。
复盘我国新能源汽车市场的发展历程：2018 年以前，新能源汽车市场主要靠政策推动与 B 端市场 消纳，同时完成了我国新能源汽车的基础配套能力建设；2018-2020 年，补贴大幅退坡，但同时 车型提质降价明显，热门车型凭借高性价比受到消费者认可，促使销量保持平稳，同时产业链进 行出清与优化；2020 年下半年以来，技术进步、续航提升、补能加快、更高阶的自动驾驶，加上 驾驶体验形成的良好口碑开始在消费者群体中广泛传播，电动车的内在产品力跃升，产业发展的 驱动力实现了“政策驱动”到“市场主导”的转向，新能源车市场需求开始在不依赖政策强力推 动下稳定释放。 对照国内发展历史，海外市场有望迎来电动车渗透提速的拐点。欧洲：欧洲市场的电动车渗透率 2021 年起达到 20%，此后增长陷入停滞，类似中国 2018-2020 年的退补阵痛期。欧洲车企在碳 排放考核压力下集中推出平价电动车型，中国电动车的优质产品力向欧洲蔓延，加上电动车成本 下降，欧洲市场已经具备与2020年末的中国市场相当甚至更加成熟的发展条件，有望开启行业发 展驱动力的转向进入高增阶段。美国：2024 年 1-10 月美国新能源汽车渗透率接近 10%，水平接 近 2021 年上半年的中国市场，尽管 2025 年政策态度尚不明朗，但基于特斯拉新车型与智能驾驶 带来的预期改善，我们认为不必过于悲观且空间尤在。 整体来看，在更低的电池成本、更多元的车型供给、更高阶的智驾体验加持下，海外电动车市场 有望在消费驱动下再次驶入发展快车道，甚至在局部市场可能复制 2021-2022 年的中国增速。我 们预计 2024 年中国国内电动车销量可超 1100 万辆（不含出口），同比增长 35%，2025 年实现 销量超 1300 万辆，同比增长 20%；欧洲市场 2024 年销量约 300 万辆，同比持平微降，2025 年 在中性情景下实现销量约 400 万辆，同比增长 33%；美国市场 2024 年销量约 150 万辆，同比增 长 12%，2025 预计同比增长 10%。我们预计 2024/2025 年全球有望实现约 1700/2100 万辆新能 源汽车销量，同比增长 26%/23%。
供给端调整顶峰已过，渐入理性发展轨道。2023 年以来，前期产能急速扩张带来的过剩问题在下 游增速放缓的背景之下突显激化，锂电产业经历了一轮大面积调整，体现在产能、价格、库存等 方方面面。产业链资本开支约在 2022Q4 前后达到峰值开始进入趋势性收缩阶段，反映出产能扩 张热度的快速冷却；自 2023Q4 以来保持相对平稳，2024 年前三季度，从锂电池到中游材料各环 节累计资本开支同比均为负增长，多数环节已恢复至2021年下半年的水平，可以认为供给端扩张 速度及强度已经恢复至相对合理。同时，前期构成名义产能显著增量的还包括跨界企业等新进入 者，其中相当一部分仅是签约产能实际并未投建开工，即便实质建成，也因为产品认证周期、供 应能力不足等因素，较难形成有效竞争力。产业内企业扩产大幅放缓，新进入者带来的无效名义 产能大规模消退，叠加产业链公司经历本轮周期，经营策略已趋于理性，我们认为未来行业产能 扩张将集中于产业内头部公司，名义产能向实际产能靠拢，有效产能增速将小于需求增速，过剩 问题将进一步得到改善。
少数头部企业外，价格普遍在成本线徘徊。供给过剩导致全行业范围内的价格战，产业链的降价 潮从终端的电动车一直蔓延至最上游的碳酸锂，以价换量成为锂电企业的主要经营策略。中游材 料价格均已逼近行业极限，多数企业利润微薄，部分环节甚至已经出现除头部企业外全线亏损的 局面。本轮周期底部截至 2024Q3，三元正极中除当升科技、厦钨新能，其余公司均先后出现单 季度亏损；磷酸铁锂正极除龙头湖南裕能，其余公司均连续亏损；负极头部企业中科电气、杉杉 股份先后经历亏损；电解液环节仅天赐材料、新宙邦保持良性盈利，其余均亏损；铜箔企业全面 亏损。腰部以下企业处境艰难。
产能利用率两极分化，供需结构性好转。全球电芯及其材料产能利用率 2021 年达到高位，后随 产能扩张下降，2023 年降至低点；与此同时，头尾企业的产能利用率差距也逐渐拉开，暴露出整 体过剩局面下的结构性问题。根据 GGII 统计，2023 年头部锂电池企业产能利用率超 50%，但三 线及以下电池企业产能利用率不足 30%；磷酸铁锂材料头部企业产能利用率可超 50%，中小企业 产能利用率不足 30%；三元前驱体整体产能利用率 50%，头部企业高达 70%；三元材料整体产 能利用率在 40%，头部企业在 60%；负极行业产能利用率 50%-60%，头部企业在 70%以上；隔 膜行业产能利用率 60%，头部企业则接近满产；电解液行业产能利用率低于 50%，头部企业产能 利用率超60%。2024年下半年以来，各环节开工率在旺季需求超预期的推动下水涨船高，而头尾 企业的差距仍在持续，亏损企业面对经营压力出货放缓，头部企业既有盈利支撑又有长单保障， 产能利用率快速回升。截至 2024Q3，磷酸铁锂、负极、溶剂等环节头部企业产能利用率已趋于 饱和。头部企业产能利用率的回归表明供需环境已经出现结构性好转。
盈利产能不足，有望迎来补偿性涨价。根据产业链公司的三季报业绩表现，三元正极/磷酸铁锂正 极/电解液/铜箔仍存在较大面积的亏损情况。若仅考虑盈利为正、处于良性运转状态的国内企业， 我们测算三元正极/磷酸铁锂正极/电解液/六氟磷酸锂的盈利产能分别占 2024 年行业需求的 35%/44%/77%/60%，全线亏损的铜箔企业对应指标则为 0。因此，我们认为上述环节在 2025 年 存在涨价基础，涨价的核心逻辑在于弥补企业亏损，保障供应链稳定运转。
差异化产品供需率先扭转，支撑产品溢价。本轮周期调整走入尾声的另一大信号是企业经营目标 开始从量向质转变，价格战进入深水区后，产品性能成为新的竞争点。以电池为例，储能电池正 处于 314Ah 接替 280Ah 储能电芯成为出货主力的换代阶段，动力电池中 4C+快充成为电池厂的 重点发力方向，也由此带来材料端部分环节的结构性紧缺。如下半年来，快充磷酸铁锂电池带动 高压实磷酸铁锂正极出货占比提升明显，高压实铁锂制备二烧工艺难度加大且对产量构成一定折 损，供给处于相对紧张状态。电池厂商对高压实铁锂产品展现出较高溢价支付意愿，压实密度达 2.5-2.7g/cc 的铁锂普遍可获得 1000-3000 元/吨溢价。 材料价格向下风险较低，但向上动能充足。经历两年下行周期后，我们认为当前中游材料部分环 节已经具备较强涨价动机，其来源主要包括：1）价格跌破成本线，盈利中枢回正的诉求；2）产 能利用率抬升后，消灭超低价订单的诉求；3）差异化产品的溢价能力。据此，我们认为铜箔、 磷酸铁锂、六氟磷酸锂价格再难向下，有望率先迎来修复；考虑到 2025 年下游动力/储能的电池 需求仍有超 20%的增长，三元正极和电解液开工率有望进一步恢复，负极则在电池新品换代过程 中占据关键地位，享有结构性的量价齐升机会。
固态电池：兼具高度与广度的新技术方向
从战略高度上，固态电池是被产业和政策选定的锂电新技术方向。产业端，年初以来国内半固态 电池产业化进展连连，以上汽、广汽为代表的车企成为推动半固态电池装车的中坚力量，2024 年 上半年半固态电池实现装车量 2.15GWh；锂电产业链主流企业加速入场，电池厂或披露研发进展， 或发布固态新品，材料厂布局电解质开发，积极送样配套供货。从车企到电池、材料，全产业链 形成合力，大大提高了固态电池新技术趋势的确定性。政策端，一方面工信部行业新规范引导企 业加强技术创新、提高产品质量，另一方面有官媒消息称国家将投入约 60 亿元用于全固态电池研 发，项目会由相关部委牵头实施，六家企业或获得政府资金支持；全球化竞争下，为巩固和维系 我国在锂电池领域的优势地位，发展固态电池具有很高的战略意义，有望获得国家层面的鼓励与 支持。
半固态已实现装车，全固态电池量产节点或于 2027 年到来。半固态电池仍保留隔膜与部分电解 液，材料体系较液态电池变化较小，工艺设备与液态电池的重合度较高，可继承现有的成熟产业 链，已率先实现装车应用。而全固态电池作为真正意义上的革命性新技术，量产应用仍面临一系 列的挑战。但结合近期政策层面对全固态电池研究的大力扶持、产业资本对固态电池企业大规模 投资以及主要企业的固态电池研发和量产计划来看，我们预计全固态电池有望于 2027 年实现量 产，电解质路线将以硫化物为主。
从覆盖面上，固态电池涉及材料与工艺的全面升级，影响范围广。固态电池以固态电解质取代了 液态电池中的液态电解质和隔膜，杜绝了易燃漏液的安全隐患，同时显著提升了电池能量密度。 在传统锂电池四大主材中，电解液与隔膜的构成、价值量在固态电池中均将发生重大变化；固态 电解质成为固态电池的关键创新点，并带来对导电剂、粘结剂等辅材或封装材料的需求升级；除 此之外，固态电池能量密度提升的关键在于破除传统液态电池所面临的种种限制，对高性能材料的兼容性大幅提高，新材料的应用前景得以提升。因此，固态电池在体系上的突破程度远高于其 他在单一材料或是结构方面的新技术，有望为产业链带来较多潜在机会。
材料迭代升级有望加速，关注增变量机会
当前固态电池仍处在产业化初期，技术方案、工艺路线均未定型，我们认为在其产业化过程中新 材料、供应链等机会或将不断涌现，同时有望带动锂电材料加速迭代，成为较长时间维度内材料 端技术升级的重要驱动。 核心增量为固态电解质，三大路线获重点布局。固态电解质的设计开发，是固态电池技术发展的 关键。理想的电解质材料应具备高离子电导率（＞10-3 S/cm）、宽电化学窗口、对正负极材料均 具有良好的化学和机械稳定性等。目前主流的固态电解质路线主要分为聚合物、氧化物以及硫化 物三类。中，聚合物固态电解质拥有良好的成膜性，但室温下离子电导率过低，单独使用无法满 足需求。氧化物固态电解质对水氧不敏感且电导率适中，过去在热稳定性与电化学窗口高、而材 料价格低的优势加持下，成为国内团队的主流选择，并搭载半固态电池实现率先上车。 硫化物固态电解质由于其具有很好的加工性能以及极高的离子电导率，被认为是全固态锂电池中 的有利竞争者。与氧化物固态电解质相比，硫化物固态电解质合成温度较低，杨氏模量低，更易 加工和致密化，与正负极材料的界面接触性更好，粉末冷压成片后便能获得较高的离子电导率。 不过，硫化物电解质也面临着在空气中不稳定、合成成本高的问题。由于硫化物遇空气会迅速水 解生成毒性气体，因此电解质合成需在惰性气氛环境下进行，造成研发、制造、运输及储存成本 高昂。
硫化锂为合成硫化物电解质的重要原料，价值量突出，长期降本空间巨大。硫化锂是硫化物固态 电解质的关键原材料之一，其纯度会直接影响硫化物固态电解质的性能。现有的生产工艺尚无法 实现低成本、大规模的高品质硫化锂制备，因此当前硫化锂的市场售价较高，报价可高达 650 美 元/公斤（约480万元/吨），产量也非常低，成为硫化物全固态电池走向商业化的重要掣肘。根据 我们测算，在硫化锂售价高达 480 万元/吨的情况下，硫化物电解质的成本将超过 200 万元/吨， 全固态电池的材料成本约为 2.2 元/Wh，单 GWh 中硫化锂价值量高达 16.8 亿元，在所有原材料 成本中占比达 77%。作为参照，目前普通三元电池中碳酸锂的价值量约为 5700 万元/GWh。
正极可沿用高镍三元，锰基、高电压材料有望取得突破。现有的具备规模量产能力的正极材料中， 高镍三元正极比容量最大，最契合固态电池高能量密度的性能目标。长期而言，富锂锰基、高电 压正极材料在固态电池体系中也具备较好应用前景。富锂锰基比容量高（250~400mAh/g）、工作电压高、成本低，但仍需解决循环及倍率性能差、首周库伦效率低、高温下胀气析氧等问题。 而突破 4.5V 电压窗口后，尖晶石型镍锰酸锂、橄榄石型 LiMPO4 等高电压正极材料的使用也成为 可能。镍锰酸锂材料的工作电压平台高达 4.7V，相比于三元材料的 3.7V 有很大提升；橄榄石型 LiMPO4 材料的开路电压则与过渡金属有关，当过渡金属为 Mn/Co/Ni 时，电压分别可达 4.1V/4.8V/5.1V。
硅基材料是负极重要迭代方向，锂金属负极或为长期目标。硅的理论比容量是石墨的10倍以上， 但存在严重体积膨胀、与电解液持续反应容量衰减、倍率性能差等问题。硅碳、硅氧材料可以一 定程度上抑制体积膨胀，改善电化学稳定性，已经被大批量应用在高能量密度电池的负极上，具 备一定商业化成熟度，同样也适用于固态电池体系。锂金属则是更为理想化的负极方案，但锂极 高的化学活性仍然对其产业化应用构成较大挑战，不同类型的固态电解质材料对金属锂负极存在 不同的界面问题，需要定制化的解决方案。已有大量研究工作围绕界面副反应、锂枝晶问题展开， 如何解决锂负极界面问题，并适应规模化生产需求，仍是一个具有挑战性的课题。
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