中远海运能源运输股份有限公司的前身为中海 发展（中海发展股份有限公司）。集团于 2016 年完成重大资产重组，向中国远洋收购大 连远洋 100%股权，向中远散货出售中海散货 100%股权，重组完成后主营国际和中国的 沿海原油及成品油运输，以及国际液化天然气（LNG）运输。
股权结构：控股股东中海集团持股 32.22%，最终控制方中远海运累计持股 45.26%。
1.1 经营：油轮船队规模全球领先，运量整体稳健
公司经营模式：以船舶租赁的形式为主，包括程租、期租、包运合同 COA、参与联 营体 POOL 运营等。其中，采用程租、包运合同 COA 及联营体 POOL 经营模式确认的 收入为运输收入，采用期租经营模式确认的收入为船舶租赁收入。
公司船队规模：油轮船队运力规模世界第一，LNG 船舶规模全国领先。得益于中国 庞大的油气进口需求、丰富的国内外客户资源、完善的产业链资源优势，以及公司优异的 管理水平、领先的运力规模，公司在中国油气进口运输市场中持续领先。分业务看：
油品运输：公司油轮船队运力规模世界第一，且全球船型最齐全。截至 2024 年 三季度末，公司拥有油轮运力 156 艘，合计运力 2302 万载重吨。分船型看， 公司 VLCC、苏伊士型、阿芙拉型、巴拿马型自有船舶数分别为 45、3、9、19 艘。
LNG 运输：公司全资子公司上海 LNG 和参股 50%的 CLNG 均为国内领先大 型 LNG 运输公司。截至 2024 年三季度末，公司共参与投资 87 艘 LNG 船舶， 均为签署长期期租合同的项目船，其中已投运 48 艘，合计运力 807 万立方米。
运输量与运输周转量整体稳健。2023 年，公司实现运输量（不含期租）1.73 亿吨， 同比下滑 1.02%，2020～2023 年 CAGR 为 2.42%；实现运输周转量（不含期租）5304.9 亿吨海里，同比下滑 1.17%，2020～2023 年 CAGR 为 2.96%。2024 年前三季度，公司 实现运输量（不含期租）1.26 亿吨，同比下滑 2.2%；实现运输周转量（不含期租）4325 亿吨海里，同比增长 11.3%。
成本结构：油运业务以燃料费、折旧费、船员费、船舶租费为主，外贸 LNG 运输业 务以折旧费、船员费、修理费为主。 油运业务营业成本结构：燃料费、折旧费、船员费、船舶租费合计占比稳定在 80%以上，在 2023 年的占比分别为 34.82%、18.34%、16.22%、13.11%，合 计占比 82.49%；在 2024 年上半年的占比分别为 34.42%、19.36%、15.33%、 16.45%，合计占比 85.57%。 外贸 LNG 运输业务营业成本结构：折旧费、船员费、修理费合计占比稳定在 80%以上，在 2023 年的占比分别为 45.56%、18.76%、17.77%，合计占比 82.09%；在 2024 年上半年的占比分别为 54.72%、25.32%、23.08%，合计占 比 103.11%。
1.2 财务：外贸油运贡献业绩弹性，内贸油运及外贸 LNG 业务贡献安全垫
财务表现整体呈现周期性波动。2023 年，公司实现营收 220.91 亿元，同比增长 18.40%， 2020～2023 年 CAGR 为 10.47%；实现归母净利润 33.51 亿元，同比增长 129.91%，2020～ 2023 年 CAGR 为 12.19%。2024 年前三季度，公司实现营收 171.44 亿元，同比增长 3.68%； 实现归母净利润 34.15 亿元，同比下滑 8.05%。
净利润拆分：油运业绩主要来自并表业务，外贸 LNG 运输业绩主要来自投资收益。 2023 年，公司实现净利润 36.60 亿元，同比增长 105.05%，2020～2023 年 CAGR 为 11.75%；2024 年上半年，公司实现净利润 27.70 亿元，同比下滑 7.69%。分业务看：
油运：并表业务贡献 90%以上业绩但呈周期性波动，投资收益维持稳增。公司 油运业务净利润在 2023 年实现净利润 39.19 亿元，同比增长 105.05%，占公 司净利润 107.09%；在 2024 年上半年实现 22.97 亿元，同比下滑 8.32%，占 公司净利润 82.92%。
油运并表业务净利润：在 2023 年实现 36.62 亿元，同比增长 380.69%， 2020～2023 年 CAGR 为 31.62%，占油运业务净利润 93.42%；在 2024 年上半年实现 21.33 亿元，同比下滑 10.53%，占油运业务净利润 92.87%。
油运对联营企业和合营企业的投资收益：在 2023 年实现 2.58 亿元，同比 增长 17.54%，2020～2023 年 CAGR 为 4.83%；在 2024 年上半年实现 1.64 亿元，同比增长 35.26%。
外贸 LNG 运输：投资收益贡献主要业绩，整体业绩稳健。公司外贸 LNG 运输 业务在2023年实现净利润-3.63亿元，同比下滑148.05%，占公司净利润-9.91%； 在 2024 年上半年实现 4.29 亿元，同比下滑 4.44%，占公司净利润 15.49%。
外贸 LNG 运输并表业务净利润：在 2023 年实现-11.64 亿元，主要系产生 资产减值损失 9.84 亿元、信用减值损失 2.03 亿元；在 2024 年上半年实 现 0.37 亿元，同比下滑 38.36%。
外贸 LNG 运输对联营企业和合营企业的投资收益：在 2023 年实现 8.01 亿元，同比增长 3.72%，2020～2023 年 CAGR 为 6.57%；在 2024 年上 半年实现 3.92 亿元，同比增长 0.79%。
分业务 ROE 对比：油运分部 ROE 表现出较强的波动性。公司 ROE 在 2023 年实现 9.74%，历史波动主要来自油运分部。分业务看，油运分部 ROE 在-25～20%的范围内波动， 2023 年实现 16.76%；外贸 LNG 运输分部 ROE 在 2020～2021 年于 15%附近波动，2023 年受资产减值与信用减值影响落至-3.29%。
并表业务结构：外贸油运业绩周期弹性强，内贸油运、外贸 LNG 运输业务整体稳健。 从公司营收及主营业务水上运输业毛利润结构上看：
外贸油运：营收及毛利润具备周期性波动性质。2023 年营收实现 140.05 亿元， 占公司营收 63.40%；毛利润实现 41.48 亿元，占公司主营业务毛利润 63.82%。 2024 年上半年营收实现 77.53 亿元，占公司营收 66.55%；毛利润实现 25.35 亿 元，占公司主营业务毛利润 67.69%。
内贸油运：毛利润整体平稳。2023 年营收实现 62.04 亿元，占公司营收 28.09%， 2020～2023 年 CAGR 为 4.63%；实现毛利润 14.88 亿元，占公司主营业务毛利 润 22.90%，2020～2023 年 CAGR 为 0.27%。2024 年上半年营收实现 29.17 亿 元，占公司营收 25.04%，实现毛利润 7.10 亿元，占公司主营业务毛利润 18.95%。
外贸 LNG 运输：营收及毛利润稳步增长。2023 年营收实现 18.21 亿元，占公司 营收 8.24%，2020～2023 年 CAGR 为 12.87%；实现毛利润 8.59 亿元，占公司 主营业务毛利润 13.22%，2020～2023 年 CAGR 为 9.03%。2024 年上半年营收 实现 9.59 亿元，占公司营收 8.23%，实现毛利润 4.99 亿元，占公司主营业务毛利 润 13.32%。
并表业务盈利能力：外贸油运业务的周期性引起公司盈利能力波动。公司主营业务水上 运输业毛利率整体上维持在 5%~35%区间内波动，2023 年实现 29.50%，2024 年上半年实 现 32.20%。波动主要由外贸油运业务引起，分业务看： 外贸油运毛利率：整体波动性大，2023年实现 29.62%，2024年上半年实现 32.70%； 内贸油运毛利率：整体维持在 25%附近。 外贸 LNG 运输毛利率：整体维持在 50%附近。
公司外贸油运业务服务全球的原油、成品油航运市场，行业需求端变动剧烈，而考虑 到造船从下单到交付的流程长达约 2 年，供给端船队规模的变动一般滞后于需求端的变 动，导致行业均价具备较强的周期性。
国际原油航运需求：以中东→中国为核心，跨大西洋路线有望拉长平均运距。 原油的航运需求主要来自原油产销的区域不均。原油生产、消费水平决定各国 的原油进出口贸易量，叠加地理位置、运输条件等因素，决定国际原油航运的 路线结构。分航线看，中东→亚太路线持续贡献全球原油外贸量 30%～35%的 份额，其中，中东→中国路线在原油外贸量的占比超 12%，建议关注对应航线 TD3C；美国→欧洲、美国→亚太路线具备长期成长性，其中美国→亚太路线运 距分别约为中东→亚太、美国→欧洲路线运距的 1.7、2.2 倍，我们预计随着美 国对亚太的原油出口增加而缓慢拉长运距，建议关注对应航线 TD22。
国际成品油航运需求：运量结构分散，中东→亚太、北美洲→中南美洲份额领 先。成品油产地、消费地的多元导致其运输需求结构分散，在进出口结构上， 美国成品油出口稳居首位，欧洲成品油进口稳居首位。分航线看，在对航运存 在刚性需求的路线中，中东→亚太、北美洲→中南美洲路线的运量分别持续贡 献全球成品油外贸量 11%、7%左右的份额。
全球油轮供给现状：造船意愿有所回升，运力增量仍受限。我们认为，油轮板 块供给能力的变化由船队规模主导，同时船速也是重要影响因素。现阶段，行 业造船意愿有所回升，但环保监管限制船速等因素或导致供给端维持紧张。
2.1 外贸油运行业：供需变动不匹配导致周期性强烈
外贸油运行业生意模式：供需结构受多因素影响，导致利润波动。油运行业主要服 务于各地对散装原油、成品油的航运需求，收入基于市场化定价，成本主要包括折旧费、 船舶租费、燃料费等，业绩主要由运价决定，而行业运价主要由供需结构决定。
需求端：指标主要包括运量、运距。其中，运量主要受到原油、成品油的产量、 消费量、价格等因素影响；运距主要取决于各地区原油、成品油供需结构，受 多边政治、经济博弈高度影响。 原油航运：美国、巴西等地区的原油产量扩张趋势叠加中国、印度的原油 消费量扩张趋势，有望拉长平均运距。 成品油航运：亚太地区的成品油产量扩张趋势叠加欧洲的成品油进口刚性 需求，有望拉长平均运距。
供给端：指标主要包括船队规模、船速。其中，新船交付、储油船运力释放均 可扩大行业船队规模，而老船拆解将导致行业船队规模收缩。目前行业造船意 愿偏弱、环保监管限制船速等因素导致供给端或将持续趋紧。
2.1.1 国际原油航运需求：以中东→中国为核心，跨大西洋路线有望拉长平均运距
原油的航运需求主要来自原油产销的区域不均。原油生产、消费水平决定各国的原 油进出口贸易量，叠加地理位置、运输条件等因素，决定国际原油航运的路线结构。分航 线看，中东→亚太路线持续贡献全球原油外贸量 30%～35%的份额，其中，中东→中国 路线在原油外贸量的占比超 12%，建议关注对应航线 TD3C；美国→欧洲、美国→亚太 路线具备长期成长性，其中美国→亚太路线运距分别约为中东→亚太、美国→欧洲路线 运距的 1.7、2.2 倍，我们预计随着美国对亚太的原油出口增加而缓慢拉长运距，建议关 注对应航线 TD22。
原油产量：中东维持主要份额，美国、巴西产量逐步扩张。2023 年，全球原油产量 实现 82.76 百万桶/日，同比增长 1.69%，2000～2023 年 CAGR 为 0.83%。
中东维持产油地区中的核心地位：中东地区 2023 年原油产量实现 26.27 百万 桶/日，占全球原油产量 31.75%，占比自 2000 年起维持在 30%附近，稳居全 球各地区首位。为避免石油供需失衡、维护油价以及相关经济利益，沙特阿拉 伯、伊拉克、阿联酋等 OPEC 中东主要产油国倾向于在油价偏低时限产。2000～ 2023 年，中东地区原油产量 CAGR 为 0.85%，仅高于全球水平 0.02 个百分点。
美国产量积极扩张，现稳居全球各国首位：得益于 2010 年起页岩油革命带动 榨油技术发展，美国的油页岩采油成本大幅缩减，原油产量高速扩张。2023 年， 美国原油产量实现 12.93 百万桶/日，占全球产量比重从 2000 年的 8.50%提升 至 2023 年的 15.62%，自 2019 年起稳居各国首位。在页岩油革命发展较快的 2010～2015 年，美国原油产量 CAGR 高达 11.47%。
巴西产量增速突出，2000~2023 年 CAGR 居全球各国首位。得益于油田的持 续开发，巴西的原油产量高速扩张。2023 年，巴西原油产量实现 3.40 百万桶/ 日，占全球产量比重从 2000 年的 1.80%提升至 2023 年的 4.11%，CAGR 以 4.50%居全球各国首位，超出全球水平 3.68 个百分点。
原油消费量：全球重心逐步从欧美向中国、印度、亚太转移。2023 年，全球炼厂加 工量实现 82.99 百万桶/日，同比增长 1.60%，2000～2023 年 CAGR 为 0.88%。
原油炼化的重心逐步向亚太、中东转移：在 2000 年，北美洲、亚太、欧洲为全 球原油需求核心地区，三者分别贡献全球炼厂加工量 26.59%、26.26%、21.03% 的比重。随着经济全球化加深，亚太、中东地区国家的经济高增带动原油需求 增速领先全球，2000～2023 年，亚太炼厂加工量占全球比重增长 11.04 个百分 点至 37.30%，中东炼厂加工量占全球比重增长 2.63 个百分点至 11.27%。
中国、印度份额提升显著：分国家看，2000～2023 年，中国炼厂加工量占全球 比重从 5.99%提至 18.20%，世界排名从第 3 提至第 2，与排名第 1 的美国在 占比上的差距从 16.21 个百分点缩至 1.04 个百分点；印度炼厂加工量占全球比 重从 3.01%提至 6.33%，世界排名从第 7 提至第 4。
原油航运路线集中：以中东→中国为核心，美国→亚太有望拉长平均运距。考虑到 同地区内或接壤地区之间可以采用管道或铁路、汽车运输油品，我们认为跨地区且地区 间非接壤的运输路线对航运存在刚性需求。分地区看，全球原油航运的重点路线主要为： 中东→亚太、北美洲→欧洲、北美洲→亚太三条。其中，中东→亚太路线持续贡献原油 外贸量 30%～35%的份额；北美洲→欧洲、北美洲→亚太路线的份额快速增长，占原油 外贸量的比重分别从 2016 年的 0.90%、0.82%提升至 2023 年的 4.47%、4.43%。考虑 到美国→亚太路线运距分别约为中东→亚太、美国→欧洲路线运距的 1.7、2.2 倍，运距 有望随着美国对亚太的原油出口增加而缓慢拉长。
中东→亚太路线：中国为核心进口地。按进口地分国家看，中东→亚太路线中， 中东→中国路线 2023 年实现原油外贸量 2.61 亿吨，2016～2023 年 CAGR 为 5.12%，超中东→亚太路线水平 5.39 个百分点，超全球水平 5.06 个百分点， 占中东→亚太路线原油外贸量的比重从 2016 年的 25.17%提升至 2023 年的 36.37%，占全球原油外贸量的比重从 2016 年的 8.69%提升至 2023 年的 12.28%。
北美洲→欧洲、亚太路线：美国为核心出口地。按出口地分国家看：
北美洲→欧洲路线中，美国出口路线 2023 年实现原油外贸量 0.80 亿吨， 2016～2023 年 CAGR 高达 53.51%，超北美洲→欧洲路线水平 27.74 个 百分点，超出全球水平 53.45 个百分点，占北美洲→欧洲路线原油外贸量 的比重从 2016 年的 20.94%提升至 2023 年的 84.51%，占全球原油外贸 量的比重从 2016 年的 0.19%提升至 2023 年的 3.78%。
北美洲→亚太路线中，美国出口路线 2023 年实现原油外贸量 0.77 亿吨， 2016～2023 年 CAGR 高达 74.05%，超北美洲→亚太路线水平 46.76 个 百分点，超出全球水平 73.99 个百分点，占北美洲→亚太路线原油外贸量 的比重从 2016 年的 9.20%提升至 2023 年的 82.16%，占全球原油外贸量 的比重从 2016 年的 0.08%提升至 2023 年的 3.64%。考虑到运距因素， 我们预计美国→亚太路线对全球原油航运需求的带动作用较强。
对应原油航运航线：关注 TD3C、TD25、TD22 航线。波罗的海原油运输指数 BDTI 成份中，中东→中国路线主要对应 TD3C 航线，美国→欧洲路线主要对应 TD25 航线，美国→亚太路线主要对应 TD22 航线。
2.1.2 国际成品油航运需求：运量结构分散，中东→亚太、北美洲→中南美洲份额领先
成品油生产：基于油品炼化产能，全球炼化产能趋于向亚太地区集中。2023 年，全 球炼化产能达 103.50 百万桶/日，同比增长 2.07%，2000～2023 年 CAGR 为 0.97%。
亚太地区油品炼化产能突出且持续扩张：分地区看，2000 年以来，全球油品炼 化产能趋于向亚太地区集中。2000～2023 年，亚太地区的炼化产能 CAGR 为 2.40%，超出全球水平 1.43 个百分点，占全球比重从 26.20%提升至 36.20%。
中国炼化产能规模 2023 年居世界第 1：分国家看，中、印的炼化产能增长较为 突出。2000～2023 年，中国炼化产能占全球比重从 7.13%提至 17.86%，世界 排名在 2023 年超越美国提升至第一；印度炼化产能占全球比重从 2.68%提至 4.91%，世界排名从第 8 提至第 4。
成品油消费：欧洲地区对成品油的进口需求刚性不减。2023 年，全球成品油消费量 达 100.22 百万桶/日，同比增长 2.60%，2000～2023 年 CAGR 为 1.17%。考虑到各地 的炼化产能情况有别，全球成品油主要消费地的进口量不一。其中，欧洲的成品油进口 量最大，占全球成品油进口量比重稳定在 16%附近。
成品油航运路线相对分散：中东→亚太、北美洲→中南美洲路线份额持续领先，中 东→非洲路线增速突出。考虑到同地区内或接壤地区之间可以采用管道或铁路、汽车运 输油品，我们认为跨地区且地区间非接壤的运输路线对航运存在刚性需求。分地区看， 在对航运存在刚性需求的路线中，中东→亚太、北美洲→中南美洲路线的运量份额最高， 二者分别持续贡献全球成品油外贸量 11%、7%左右的份额；中东→非洲路线的运量增速 最快，2016~2022 年 CAGR 为 13.42%，超全球水平 11.40pct。
中东→亚太路线：进口国格局分散，中国、印度进口稳步扩张。按进口地分国 家看，中东→亚太路线中，中国、印度、日本、新加坡成品油进口量合计份额稳 定在 55%～60%，其中，中国、印度进口量稳步扩张。
中东→中国路线：2023 年实现成品油外贸量 0.26 亿吨，2016~2023 年 CAGR 为 8.30%，超中东→亚太路线水平 6.14 个百分点，超全球成品油 外贸量水平6.93个百分点，占中东→亚太路线成品油外贸量的比重从2016 年的 12.70%提升至 2023 年的 19.11%，占全球成品油外贸量的比重从 2016 年的 1.36%提升至 2023 年的 2.16%。
中东→印度路线：2023 年实现成品油外贸量 0.30 亿吨，2016～2023 年 CAGR 为 7.82%，超中东→亚太路线水平 5.66 个百分点，超全球成品油 外贸量水平6.46个百分点，占中东→亚太路线成品油外贸量的比重从2016 年的 15.07%提升至 2023 年的 21.99%，占全球成品油外贸量的比重从 2016 年的 1.61%提升至 2023 年的 2.48%。
北美洲→中南美洲路线：美国支撑出口量。按出口地分国家看，北美洲→中南 美洲路线中，美国出口路线 2023 年实现成品油贸易量 0.74 亿吨，2016～2023 年 CAGR 为 1.42%，占北美洲→中南美洲路线成品油外贸量的比重稳定在 97% 附近，占全球成品油外贸量的比重稳定在 6%附近。
中东→非洲路线：增速突出。中东→非洲路线 2023 年实现成品油外贸量 0.41 亿吨，2016～2023 年 CAGR 为 10.81%，超全球水平 9.44 个百分点，占全球 成品油外贸量的比重从 2016 年的 1.82%提至 2023 年的 3.39%。
对应成品油航运航线：关注 TC1、TC5、TC18、TC17 航线。从波罗的海成品 油运输指数 BCTI 成份来看，中东→亚太路线主要对应 TC1、TC5 航线，北美 洲→中南美洲主要对应 TC18 航线，中东→非洲路线主要对应 TC17 航线。
2.1.3 全球油轮供给现状：造船意愿有所回升，运力增量仍受限
航运业的供给能力基于船队规模以及各船舶的运输频率。其中，船队结构及规模是 各船东业务范围、业务规模及盈利能力的基础；各船舶的运输频率决定行业的实际运输 能力。我们认为，油轮板块供给能力的变化由船队规模主导，同时船速也是重要影响因 素。现阶段，行业造船意愿有所回升，但环保监管限制船速等因素或导致供给端维持紧 张。
2022 年以来交付运力有限，但行业造船意愿有所回升。考虑到造船从下单到交付的 流程长达约 2 年，油运供给端船队规模的变动一般滞后于需求端的变动。油轮船队规模 的扩张主要取决于净增运力的预期经营价值是否高于其所需资本投入，船东在新船的长 期盈利能力较强时倾向于新签订单，在老船的剩余经营价值较低时倾向于拆解老船。复 盘 2000 年以来表现：
高运价主要由供给端短期难以适应的增量需求推动：2003～2008 年，中国经 济高增带动油品贸易需求；2014～2016 年，OPEC、美国持续增产原油带动全 球油品贸易需求；2022 年起，俄乌冲突引起的贸易重构带动全球油品贸易需求。
新签订单意愿基于高运价的持续性，现阶段行业造船意愿回升：在高运价持续 的 2003～2008 年，行业新签订单较积极；而在高运价持续时间较短的阶段， 船东倾向于使用二手油轮应对需求，推动二手油轮价格上行。俄乌、红海等地 缘冲突的影响下，本轮高运价的持续性已带动行业造船意愿回升，油轮行业在 手订单占运力比重已从 2022 年 1 月的 7.50%提升至 2024 年 9 月的 12.93%。
运价低迷促进老旧船舶拆解：老旧船舶的检修成本、经营成本、经营风险均更 高，盈利能力较弱。故运价低迷时，行业继续经营老旧船舶的意愿更低。
重要因素：环保监管趋严导致船速受限。2020 年起，国际海事组织 IMO 对温室气 体排放的相关政策出台趋于频繁，在 2021 年发布船舶技术能效指数 EEXI、船舶碳排放 强度指标 CII，并于 2023 年起正式实施。其中，EEXI 对船舶的温室气体排放水平提出限 制，且限制随着时间逐步收紧；CII 对船舶的碳排放强度进行评级，并要求船舶碳排放水 平持续改善。根据 IMO 建议，限制动力降低船速对现有船舶而言可直接实现减排目标。 2020 年～2024 年 10 月，原油油轮平均船速下滑 3%，其中 VLCC 平均船速下滑 7%， 成品油轮平均船速下滑 1%。
2.2 公司外贸油运业绩：与运价高度相关
公司外贸油运业务以外贸原油航运为核心。公司外贸油运业务主要分为外贸原油航 运、外贸成品油航运、外贸油品船租赁三部分，其中，外贸原油航运在公司外贸油运业务 营收、毛利润中持续贡献最大比重，外贸油品船租赁在公司外贸油运业务中的毛利率维 持最高。分业务看：
外贸原油航运：2023 年，实现营收 93.87 亿元，同比增长 19.74%，占公司外 贸油运业务营收 67.03%；实现毛利润 24.15 亿元，同比增长 305.35%，占公 司外贸油运业务毛利润 58.23%；实现毛利率 25.73%。2024 年上半年，实现 营收 49.49 亿元，同比下滑 2.34%，占公司外贸油运业务营收 63.83%；实现 毛利润 12.55 亿元，同比下滑 25.15%，占公司外贸油运业务毛利润 49.53%， 实现毛利率 25.4%。
外贸成品油航运：2023 年，实现营收 24.24 亿元，同比增长 12.69%，占公司 外贸油运业务营收 17.31%；实现毛利润 8.37 亿元，同比增长 43.01%，占公司 外贸油运业务毛利润 20.18%；实现毛利率 34.52%。2024 年上半年，实现营收 14.38 亿元，同比增长 11.12%，占公司外贸油运业务营收 18.55%；实现毛利 润 6.44 亿元，同比增长 26.92%，占公司外贸油运业务毛利润 25.40%，实现毛 利率 44.8%。
外贸油品船租赁：2023 年，实现营收 21.93 亿元，同比增长 56.18%，占公司 外贸油运业务营收 15.66%；实现毛利润 8.96 亿元，同比增长 223.87%，占公 司外贸油运业务毛利润 21.60%；实现毛利率 40.85%。2024 年上半年，实现 营收 13.67 亿元，同比增长 10.09%，占公司外贸油运业务营收 17.63%；实现 毛利润 6.35 亿元，同比增长 7.51%，占公司外贸油运业务毛利润 25.07%，实 现毛利率 46.5%。
公司外贸油运业务毛利润高度挂钩 TD3C 航线运价水平。截至 2024 年三季度末， 公司运营油轮 156 艘，其中 VLCC 达 45 艘，为公司油轮船队最主流的船型。考虑到中 东→亚太路线的原油航运量在全球原油外贸量的比重稳定在 30%～35%区间，其对应航 线 TD3C 为 VLCC 主流航线。考虑到程租模式在货物运输完成后确认收入，而 TD3C 单 航次时间约 50 天，我们将 TD3C 运价向后偏移 50 日后，对比公司外贸油运业务毛利润 水平，二者整体走势一致。
其他业务方面，内贸油运、外贸 LNG 运输业务业绩稳健，在此基础上，公司计划整 合控股股东中远海运集团内部能源化工品物流供应链，从以油、气运输两大业务为支撑 的二结构转变为油、气、化及仓储的多元化业务结构。
内贸油运：COA 货源占比 95%以上，支撑整体业绩。公司内贸油运主营海洋原 油一程、进口原油国内中转、沿海成品油运输，相关需求稳健。2023 年，公司 内贸油运业务实现毛利润 14.88 亿元，2020～2023 年 CAGR 为 0.27%。
外贸 LNG 运输：截至 2024 年三季度末，船队均已绑定项目，业绩确定性强。 公司外贸 LNG 运输业务主要通过全资子公司上海 LNG 以及合营公司 CLNG 运 营，2023 年实现扣非归母净利润 7.90 亿元，占公司扣非归母净利润 19.11%。
统筹集团 LPG、化学品运输业务，完善业务结构。2024 年 10 月，公司公告计 划新设全资子公司 LPG 公司，并以合计对价 12.61 亿元向大连投资、上海中远 海运收购相关资产，本次交易完成后，公司将实现对控股股东中远海运集团内 部能源化工品物流供应链整合，引入拥有 14 艘 LPG 船（含 2 艘在建）和 10 艘化学品船（含 3 艘期租）的危化品专业船队。
3.1 内贸油运：COA 货源占比 95%以上，支撑整体业绩
内贸油运需求稳健。
内贸原油航运需求：公司内贸原油航运主营海洋原油一程、进口原油国内中转， 需求主要基于海洋原油产量以及原油进口量，二者整体维持稳健。2023 年，全 国海洋原油产量实现 0.62 亿吨，同比增长 5.8%，2020～2023 年 CAGR 为 6.07%；全国原油进口量实现 5.64 亿吨，同比增长 11%，2020～2023 年 CAGR 为 1.31%。需求稳健支撑下，全国沿海省际原油运输量实现 0.95 亿吨，同比增 长 4.4%，2020～2023 年 CAGR 为 5.57%。
内贸成品油油航运需求：公司内贸成品油油航运主营沿海成品油运输，需求主 要基于成品油产量。2023 年，全国成品油产量实现 4.28 亿吨，同比增长 17%， 2020～2023 年 CAGR 为 8.95%。需求稳健支撑下，全国沿海成品油运输量实 现 0.89 亿吨，同比增长 4.7%，2020～2023 年 CAGR 为 4.50%。
公司内贸油运业务 COA 货源占比 95%以上，整体业绩稳健。公司内贸油运业务主 要分为内贸原油航运、内贸成品油航运、内贸油品船租赁三部分，其中，内贸原油航运在 公司内贸油运业务营收、毛利润中持续贡献最大比重，且毛利率维持最高。分业务看：
内贸原油航运：2023 年，实现营收 34.05 亿元，同比增长 6.53%，占公司内贸 油运业务营收 54.88%；实现毛利润 9.94 亿元，同比增长 18.69%，占公司内 贸油运业务毛利润 66.77%；实现毛利率 29.19%。2024 年上半年，实现营收 16.05 亿元，同比下滑 7.42%，占公司内贸油运业务营收 55.01%；实现毛利润 4.83 亿元，同比增长 10.06%，占公司内贸油运业务毛利润 68.00%，实现毛利 率 30.1%。
内贸成品油航运：2023 年，实现营收 26.57 亿元，同比增长 1.86%，占公司内 贸油运业务营收 42.82%；实现毛利润 4.66 亿元，同比增长 5.12%，占公司内 贸油运业务毛利润 31.31%；实现毛利率 17.54%。2024 年上半年，实现营收 12.49 亿元，同比下滑 2.43%，占公司内贸油运业务营收 42.80%；实现毛利润 2.26 亿元，同比下滑 12.28%，占公司内贸油运业务毛利润 31.79%，实现毛利 率 18.1%。
内贸油品船租赁：2023 年，实现营收 1.43 亿元，同比增长 30.27%，占公司内 贸油运业务营收 2.30%；实现毛利润 0.29 亿元，同比增长 225.27%，占公司内 贸油运业务毛利润 1.92%；实现毛利率 19.98%。2024 年上半年，实现营收 0.64 亿元，同比增长 6.33%，占公司内贸油运业务营收 2.19%；实现毛利润 0.01 亿 元，同比下滑 69.36%，占公司内贸油运业务毛利润 0.21%，实现毛利率 2.3%。
3.2 外贸 LNG 运输：船队均已绑定项目，业绩确定性强
外贸 LNG 市场需求稳增。全球 LNG 外贸量在 2023 年实现 5487.07 亿立方米，同 比增长 1.75%，2000～2023 年 CAGR 为 6.10%。LNG 外贸量稳增的背景下，2023 年， 全球 LNG 海运量实现 4.08 亿吨，同比增长 2.43%，2000～2023 年 CAGR 为 6.19%； 全球 LNG 海运周转量实现 17506.09 亿吨海里，同比增长 3.71%，2000～2023 年 CAGR 为 7.65%。
截至 2024 年三季度末，公司旗下 LNG 船舶已投运 48 艘，合计运力 807 万立方米， 均已绑定项目，持续贡献业绩。业绩层面，公司外贸 LNG 运输分部净利润主要由投资收 益贡献，其中 CLNG 投资收益在 2020～2022 年贡献公司外贸 LNG 运输分部净利润约 60%的比重。基于稳定的项目绑定关系，公司外贸 LNG 运输业务在 2023 年实现扣非归 母净利润 7.90 亿元，同比增长 18.4%，占公司扣非归母净利润 19.11%；在 2024 年前三 季度实现归母净利润 6.8 亿元，同比增长 10.5%，占公司归母净利润 19.91%。
3.3 统筹集团 LPG、化学品运输业务，完善业务结构
2024 年 10 月，公司公告计划新设全资子公司大连中远海运能源供应链有限公司 （LPG 公司），并以合计对价 12.61 亿元收购以下标的： 向中远海运大连投资有限公司（大连投资）收购：深圳龙鹏 70%股权、海南招 港 87%股权、西中岛港口 15%股权、LPG 船舶“金桂源”与“牡丹源”。 向中远海运上海有限公司（上海中远海运）收购：中海化运 100%股权、香港化 运 100%股权。 同时，考虑到公司新设 LPG 公司尚需申请外贸运营资质，暂无法收购大连投资下属 的上海中远海运液化气运输有限公司（其持有 1 艘液化石油气运输船，需要外贸运营资 质），为避免同业竞争，公司将对大连投资进行托管，在托管期限 3 年到期前收购上海中 远海运液化气运输有限公司 100%股权，实现将中远海运集团内化学品和 LPG 航运业务 的股权和资产全部注入上市公司。
本次交易完成后，公司将实现对控股股东中远海运集团内部能源化工品物流供应链 整合，引入拥有 14 艘 LPG 船（含 2 艘在建）和 10 艘化学品船（含 3 艘期租）的危化 品专业船队，并将从以油、气运输两大业务为支撑的二结构转变为油、气、化及仓储的多 元化业务结构。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
