公司是国内领先的高端装备用环锻件生产企业，产品应用于航空发动机等高端装备 领域。公司成立于2006年9月，主要从事航空难变形金属材料环形锻件研发、生产和 销售，主要产品为航空发动机环形锻件，产品亦应用于航天、火箭发动机、舰载燃 机、工业燃气轮机、核电装备等高端装备领域。公司航空发动机锻件应用于我国预 研、在研、现役的多款国产航空发动机，包括长江系列国产商用航空发动机，也用于 GE航空、普惠（P&W）、赛峰（SAFRAN）、罗罗（RR）、MTU等国际航空发动 机制造商研制生产的多款新一代商用航空发动机。 2024年，公司产能爬坡，智能化生产线进展加速。根据公司2024年年报，公司首发 募投项目“航空发动机、燃气轮机用特种合金环轧锻件精密制造产业园建设项目”于 2023年投产后，2024年全力推动其产能爬坡。通过精益生产过程管控，从精化工艺 设计、优化生产排产、加速生产流转等全流程环节深挖潜力，进一步提升了产能利 用率。同时，公司积极筹备航空、航天用大型环锻件精密制造产业园建设项目。新生 产线采用“设备+大数据+智能制造”模式，涵盖全自动下料线、柔性锻造线、全自动热 处理线和智能仓储线，进一步增强了公司在市场中的影响力与竞争力。
公司实际控制人为董事长张华先生，产业背景优势较为突出。据航宇科技2024年年 报，山东怀谷企业管理有限公司为公司控股股东，持有公司22.00%股权，为公司的 第一大股东，张华持有山东怀谷54.55%股权，为公司实际控制人。张华先生毕业于 西北工业大学、清华大学，曾任中航重机子公司安大锻造董事兼副总经理、总工程 师，在高温合金、钛合金、不锈钢等材料的塑性成形技术领域具备较高的理论水平 及丰富的实践经验。
航空锻件业务贡献主要营收，境外收入受疫情影响处于恢复期。根据公司2024年年 报，公司主营业务涉及航空、航天、能源、燃气轮机等板块，其中航空锻件业务贡献 主要营收，且近年来占比呈上升趋势，2024年达75.55%；公司积极扩展燃气轮机领 域业务，营收占比从2021年的3.96%增长至2024年的11.11%，主要系全球能源转型 以及AI数据中心建设爆发，海外燃气轮机锻件收入持续增长。毛利率方面，主要业务 毛利率企稳回升。2024年公司航空锻件业务毛利率为29.88%，同比增长0.66pct；燃 气轮机锻件业务毛利率为26.49%，同比增长8.66pct。2024年公司境外主营业务收入 7.63亿元，同比增长 25.11%，占公司年度主营业务收入的比例为45.24%，外贸业 务收入创历史新高；公司在手订单持续增长。24年末，以客户的订单统计公司尚有 在手订单总额 27.82 亿元，同比增长 6.88%。此外，根据公司与客户已签订的长期 协议，结合与客户确认的排产计划，按照相应价格预估的长协期间在手订单金额约 20.66 亿元。
盈利能力改善叠加成本控制能力提升，净利润实现正增长。2020 年-2023 年公司业 绩快速上涨，营业收入和净利润的年复合增长率分别为 46.39%，36.67%，2024 年 营收下滑 14.19%至 18.05 亿元，主要系受部分国内客户交付节奏调整等因素影响， 航空锻件、能源锻件收入减少所致，净利润 1.89 亿元，增长 1.63%，主要系公司毛 利率提升与强化内部成本控制；2024 年公司销售毛利率、销售净利率为 28.03%、 10.31%，较 2023 年分别提升 0.85pct、1.55pct，2024 年期间费用率为 12.08%，比 2023 年减少 1.61pct。公司研发费用率在期间费用中占比整体呈上升趋势，2024 年 公司研发费用率为 4.26%，较 2023 年提升 0.36pct。
公司拥有多项具有自主知识产权的核心技术，国内同行业内技术水平领先。根据航 宇科技2024年年报，公司作为一家主要从事航空难变形金属材料环形锻件研发、生 产和销售的高新技术企业，经过多年自主创新、技术积累，拥有多项具有自主知识 产权的核心技术，在国内同行业内技术水平领先。主要体现在材料研究与应用技术 水平、独特的工艺设计制造技术及大型复杂异形环件的整体近净成形技术。
（一）锻造：主流金属成型工艺之一，具有加工难度大、强范围经济特征
锻造与铸造同属当前主流的金属成型工艺之一。据派克新材招股书，锻造是在加压 设备及工（模）具的作用下，使坯料或铸锭产生局部或全部的塑性变形，以获得一定 几何尺寸、形状的零件（或毛坯）并改善其组织和性能的加工方法。金属材料经过锻 造加工后，形状、尺寸稳定性好，组织均匀，纤维组织合理，具有最佳的综合力学性 能。机械装备中的主承力结构或次承力结构件一般都是由锻件制成的，锻件广泛地 应用于国民经济和国防工业的各个领域。锻造实质是利用金属的塑性变形使金属毛 坯改变形状和性能而成为合格锻件的加工过程，其根本目的是利用外加载荷（冲击载荷或静载荷）通过锻压设备或模具使金属毛坯产生塑性变形，从而获得所需形状 和尺寸的锻件，同时使锻件机械性能和内部组织符合一定的技术要求。
环锻为锻件的主要形态之一，相比模锻等具有投入低、生产效率高等特点。根据锻 件的尺寸、形状、采用的工装模具结构和锻造设备的不同，锻造主要可分为自由锻、 模锻、辗环。辗环，又称为环形轧制，其制造的产品多可称为环形锻件，简称为环 锻。具体看，辗环，是借助辗环机使环件产生连续局部塑性变形，进而实现壁厚减 小、直径扩大、截面轮廓成形的塑性加工工艺。辗压扩孔时的应力应变和变形流动 情况与芯轴扩孔相同，其特点是：工具是旋转的，变形是连续的，辗压扩孔时一般压 下量较小，故具有表面变形的特征。与传统的自由锻工艺、模锻工艺相比，辗环工艺 具有成本投入低、生产效率高等优点。例如，截至2019年末，公司的主要生产设备 相对单位账面原值较低，公司主要生产设备中账面价值最高的为4.5米700吨/600吨 径轴双向卧式辗环机，达3049.02万元。
锻造行业本质为金属热加工行业，核心壁垒取决于对锻造工艺的理解。锻造是一种 工艺，设备仅是基础，锻造不仅仅是为了获得需要的形状尺寸，也是改善锻件组织 和提高性能的关键环节，即锻造工艺决定锻件组织形态，而锻件组织形态直接影响 最终产品的力学性能。其中，锻造工艺参数含有多方面，如锻件温度（对锻坯组织性 能的影响最为明显）、保温时间、锻造变形量、变形速率和锻后冷却速度等。参考国 家知识产权局披露的发明专利申请（申请公布号为CN 110814251 A，申请公布日为 2020.02.21），三角防务提出“一种起落架用大型TC18钛合金模锻件的锻造方法”， 涉及锻造技术领域，使用该发明生产出来组织力学性能均匀性好，并具备良好表面 质量的TC18钛合金模锻件，同时降低了原材料的消耗和零件后期机加工时，能够满 足新型运输机起落架关键件对大尺寸、高减重、长寿命和低成本的需求。尤其是对 于一些应用于高端装备如航空航天等领域的难变形材料，如钛合金、高温合金等， 其锻造具有加工难度大等特征。
中游锻造环节具有强范围经济特征。相比于下游机加和终端的整机厂环节，中游锻 造环节的一个显著特征/优势在于其范围经济性，以及研发费用的前置性特征突出， 并最终反映为边际利润的增加。范围经济不同于规模经济，前者指的是当同时生产 两种产品的费用低于分别生产每种产品所需的成本的总和时，所存在的状况被称为 范围经济。此处，若将产品从研发环节到制造环节的成本纳入为生产产品所需费用 时，我们认为中游锻造或具有较强的范围经济。从工艺环节看，中游锻造的目的在 于改变钛合金铸锭的铸态组织、获得所需要的显微组织类型、达到规定的超声波探伤验收条件、获得模锻产品前的组织均匀化、保证制坯或模锻成形性能等。从这个 角度考虑，对于不同的合金类型，包括低强度、中强度高韧性、高强高韧、超高强 度、超高强韧等牌号的合金，对于中游锻造厂仅需理解如何将这些牌号的钛合金锻 压成需要的显微组织即可。而当锻造厂掌握某一牌号钛合金的锻造工艺后，对于下 游处于同一代、同一类型、相近部位的飞机结构件需求，锻造厂较为容易将其工艺 进行“复制”以期满足客户要求，这从根本上决定了中游锻造环节的边际投入递减。
（二）应用：航空航天装备重要结构件之一，高性能环锻保障装备运行
环形锻件的性能和质量在一定程度上影响着航空关键构件的使用性能和服役行为。 航空发动机的大部分零件工作时间长，反复处于高温、高压、高转速、高低频振动综 合作用的恶劣环境中，所以主机厂及其配套供应商在研发航空涡轮风扇发动机的过 程中，从设计、选材、冶金、加工零部件，到装配成机的几个环节都有较高要求。航 空涡轮风扇发动机环形零件包括风扇机匣压气机机匣、涡轮机匣、连接环和封严环 等，环形零件在现代航空涡轮风扇发动机中属于一种涉及材料种类多、量大面广、 精度高和载荷大的重要零件。据《航空发动机环形锻件轧制技术及应用》（李增乐， 2012，锻造与冲压），美国普惠公司研发的JSF35联合战斗机用涡轮风扇发动机F135-PW-100环形锻件占所有发动机锻件成本的12%。例如，公司当前的航空锻件产 品主要应用航空发动机机匣、燃烧室、密封环、支撑环、承力环等重要部位。机匣是 航空发动机的重要零部件之一，它是发动机的基座和主要承力部件，其外形结构复 杂，不同的发动机、发动机的不同部位，其机匣形状各不相同，机匣的功能决定了机 匣的形状，基本特征为圆筒形或圆锥形的壳体和支板组成的部件。
高端航空航天环形锻件技术要求较高，为保障装备稳定运行的重要基础之一。与普 通锻件相比，环形锻件以高温合金、钛合金、高强度钢等难变形材料为主，采用辗轧 技术成形的环件具有组织致密、强度高、韧性好等优点，能够经受住高温、高压、高 腐蚀的恶劣工作条件，保证航空发动机的正常运转。环形锻件的性能和质量在一定 程度上影响着航空关键构件的使用性能和服役行为，环形锻件的组织性能也影响着 飞机的使用寿命和可靠性。
（一）高端航空航天锻件的核心技术壁垒，在于攻克热工艺的不可检测性
锻造与锻后热处理同属于热工艺，而热工艺的核心壁垒在于不可检测性，具体表现 在热工艺最终产成品制成前，绝大多数环节（包括工艺参数的调整）的实际影响难 以检测，同时考虑下游航空高端装备对于性能及安全的双重高严格标准，锻造产成 品核心性能如疲劳寿命等多需要实际的载机试验才能得以检测，上述两点共同决定 航空中游锻造领域（含锻造及锻后热处理双环节）的前期高研发投入及后期引入下 游供应链需要较长时间。
锻造及热处理过程的参数控制为技术核心，而由于其制造过程中的不可检测性决定 其前期需要高额的研发投入及试验件材料投入等。参考航空工业出版社《新型航空 高性能钛合金材料技术研究与发展》，在热工艺环节中，大型钛合金结构件主要通 过热模锻成形，在其成形（变形）过程中，成形工艺参数如变形温度、压下速度以及 压下量等不仅决定了模锻件的成形载荷，也对钛合金的组织与性能产生明显影响， 因此如若实现锻件的组织性能调控，需要获得钛合金应力应变的本构关系，明晰显 微组织的演变规律。参数的模拟最终仍需要落实到实际生产中进行验证，而多参数影响的不可控以及多变量之间的交叉影响因素均需要多次的实际试验，中游锻造厂 商难以对锻造和热处理环节的每一次参数调整后的锻坯性能进行检测。
锻件成品（指热处理后成品）疲劳寿命分析是下游检验其是否为合格品的关键环节， 当前多使用理论模拟及超声检测等技术手段完成，但考虑下游高端装备对性能及安 全性的双重高标准，在下游实际导入产品时常多需要一定时间的疲劳试验。例如， 锻件内部的裂纹、气孔、缩孔等缺陷可采用无损检测进行，而锻件内部的宏观组织 则需通过解剖随机抽出的某个锻件典型的截面进行观察与分析，但考虑到下游对于 结构件性能及安全性的双重高标准，对于新供应商的锻件产品通过解剖随机抽出截 面难以保障其实际的使用性能，因此将产品导入成熟供应链或需要一定时间的载机 试验等，所需的时间周期或相对较长。
（二）中低端锻造企业众多，稳定性及性能高要求强化高端锻件行业格局
中低端锻造市场多以价格及成本优势获取市场空间，格局稳定性相对较低。参考派 克新材招股书，在国内市场，我国锻造行业内企业数量众多，但受工艺技术水平、装 备性能以及管理能力的制约，不同锻造企业之间竞争力差异较大。从国内市场看， 我国锻造企业数量众多，竞争比较激烈，大部分锻造企业主要从事普通碳钢、合金 钢、不锈钢材料等锻件的生产，对高温合金、钛合金、铝合金、镁合金等特种合金材 料的加工能力整体不足、产品技术含量及附加值相对较低、工艺水平相对落后，产品以普通锻件为主，主要面向通用机械等对产品品质要求不高的行业，依靠价格及 成本优势获取部分市场空间。 在国家支持推动下，航空钛合金锻造行业格局演变的核心驱动力可总结为“下游装 备推动、上游材料创新、中游锻造配合”。具体表现为下游装备需求变化牵引上游 钛合金牌号的发展，而由于以锻造及热处理环节为代表的热工艺是钛合金显微组织 形成的重要环节，在新装备牵引新材料的研发期，是新兴锻造厂商能够较易切入的 “关键时间窗口”，因此体现为“中游锻造配合”。
飞机设计方法的发展推动上游材料如钛合金等也随之向高性能方向发展，体现为下 游装备推动+上游材料创新。参考航空工业出版社《新型航空高性能钛合金材料技术 研究与发展》，钛合金的应用水平是衡量飞机选材先进程度的重要标志之一，是影 响飞机作战能力的重要因素，“十五”以前，我国钛合金在第三代军机上的用钛量普 遍在5%以下，而国外同期的F-35和F-22等第四代飞机上的钛合金用量已达38.8%， 钛合金整体构件最大投影面积达5.53㎡，而且损伤容限型钛合金已得到成熟应用。 例如，新一代飞机和高性能航空发动机对轻质高强材料提出更苛刻的综合高性能要 求，如基本要求强韧性匹配和强塑性匹配，在使用性能方面要求高疲劳性能与损伤 容限性能匹配、疲劳性能与蠕变-持久性能匹配。例如据西部超导2019/6/24招股书 P133，“2005年以来随着我国新型战机计划启动，更高的战机性能对航空用结构钛 合金提出了苛刻要求，当时此类钛合金尚属于国内空白产品。”
在创新发展材料的基础上，提高相关高性能材料如钛合金构件的综合高性能，需要 配合以热加工工艺为代表的工艺创新，体现为“中游锻造配合”。参考航空工业出 版社《新型航空高性能钛合金材料技术研究与发展》，仍以TC4-DT（我国新型飞机 主干中强度高损伤容限型钛合金材料之一）为例，为了获得高损伤容限性能，单纯 依靠纯净化手段难以实现理想的强度-塑性-韧性的最佳综合匹配关系，需要采用合理 的锻造工艺、新型β热处理工艺及实施控制措施来获得细小的显微组织，降低超声 波探伤杂波水平，并最终通过锻造工艺获得性能均匀的锻件组织。随着新一代飞机 采用损伤容限设计，提出钛合金应进一步满足飞机长寿命、高减重的使用需求，钛 合金的β热处理工艺才得以推广应用。以美国军机为例，对于高强度的Ti-6-22-22S 钛合金来说，采用普通β热处理工艺获得的片层组织，合金塑性的降低程度较大， 对大型锻件或厚截面锻件，甚至降低到不可接受的地步。所以，对高强度的损伤容 限型钛合金来说，必须提出综合高性能要求相适应的新型β热加工工艺技术，以便 在不降低塑性的同时，获得高的损伤容限性能。
以航空航天为代表的高端装备环锻件市场格局相对稳定，尤以贵州安大、贵州航宇、 陕西宏远、派克新材等企业为核心。据航宇科技招股书，在航空难变形金属材料环 形锻件领域，公司的主要竞争对手为安大锻造、宏远锻造、派克新材。一般而言，参 与航空发动机的研制是未来承担航空发动机批产任务的先决条件。新进入国内航空 锻造的企业从参与预研到达到批产，需要较长的周期。公司目前也已全面参与国内 军用航空发动机预研、在研和型号改进工作，是国内航空发动机环形锻件的主研制 单位之一，因此发行人在境内市场具备明显的先入优势。在国际商用航空发动机市 场，从初期接触到通过终端客户的资格认证，通常需要3-5年；而在通过了客户的资 格认证后，下游客户还会通过单件首件包审核等方式逐步考察供应商的持续供货能 力和质量保证能力，之后才会与供应商就部分航空发动机型号签订长期协议，长协 签订后一般1-2年实现长协项目产品的批量交付，全过程周期较长。
（三）公司核心竞争优势：技术实力奠定竞争基础，客户优势显著
公司研发投入水平同业领先，独家技术展现研发成果。从安大锻造技术层出身的创 始人员开始，航宇科技经过十多年的持续研发投入、构建的完整“预研、在研、批 产”的研发销售体系。牌号是金属和合金的统一数字编号系统，掌握的牌号数量或 在一定程度上代表了公司的技术实力。从牌号水平来看，公司保持行业前列的技术 优势。据航宇科技《发行人及保荐机构回复意见》，在航空难变形材料处理上，国内 典型镍基高温合金GH4169为代表的航空难变形金属材料，国内航宇科技、安大锻造、 宏远锻造、派克新材均能实现该类合金环件的批量生产，但在国外同类型材料，如 718Plus、Rene41、Waspaloy等高温合金组织控制方面，航宇科技形成了独有的控 制技术，领先国内同行。在机匣制造上，公司部分大型复杂异型环件的整体近净成 形技术已达国际同类先进水平，是为新一代窄体客机飞机发动机LEAP生产高压涡轮 机匣锻件的企业之一，也是取得授权制造LEAP发动机风扇机匣锻件的企业之一。
航宇科技核心技术应用于国内外先进航空发动机，智能化生产线降低成本且提高产 品良率。根据公司2024年年报，公司发明专利数量和质量均处于国内同行业前列； 公司主持编制了3项国家标准，参与编制了9项国家标准；公司为全国锻压标准化技 术委员会（SAC/TC74）。公司承担了多项国家级、省级科研项目，且与国内科研院 所建立良好的合作关系，参与航空发动机机匣等航空航天环轧锻件的新品研发与工 艺创新研究。公司荣获国家知识产权优势企业、国家智能制造试点示范企业、全国 工业品牌培育示范企业、国家重点新产品、工信部第一批专精特新“小巨人”企业、单 项冠军产品和国家技术创新示范企业等多项荣誉，整体研发实力及技术水平具有较 强竞争力。公司在生产制造能力上具有优势，2023年初，公司精密环锻件智能制造 生产线全面建成投产，该生产线具备“设备+大数据+智能制造”，是国内首条航空环锻 全自动控制生产线，自动化程度较高，能进一步降低人工成本，同时，智能化的提升 也会带动公司产品质量、精度以及良率的提升，进而增加公司竞争力。
公司资质优势显著，拥有行业领先的境外客户资源。由于航空航天领域高端客户为 保证产品性能、质量和稳定性，通常对供应商采取严格的资格认证管理，因此获得 高端客户的供应商资格是市场地位的重要体现。由于宏远锻造主要产品为飞机结构 件等模锻件，因此海外市场以国际商用客机客户为主，与安大锻造、航宇科技、派克 新材主要海外客户为航空发动机制造商明显不同。据航宇科技招股说明书，安大锻 造与罗罗（RR）、赛峰（SAFRAN）、ITP等客户有较深的合作历史，其中主要的境 外客户为罗罗（RR）；派克新材取得了罗罗（RR）的供应商资质，在境外市场方面 处于市场开拓前期；公司取得了GE航空、普惠（P&W）、赛峰（SAFRAN）、罗罗 （RR）、MTU、霍尼韦尔（Honeywell）等世界主要商航空发动机制造商的供应商资质，并签订了为目前国际主流窄体、宽体商用干线客机新一代发动机等航空发动 机供应环形锻件的长期协议，参与国际航空难变形金属材料环形锻件市场竞争，因 此与国内同行业公司相比，公司拥有行业领先的境外客户资源。
（一）航空装备市场：中小推黎阳战略伙伴，国产大飞机核心配套商
公司与贵州黎阳签署战略协议，稳定的下游配套关系利于企业发展。根据《贵州航 宇科技发展股份有限公司关于与中国航发贵州黎阳签署战略合作协议的公告》， 2017年公司与中国航发贵州黎阳签署战略合作协议，协议涵盖的产品范围包括贵州 黎阳各型号发动机所需的锻件毛坯，贵州黎阳承诺“在同类产品、同等价格水平条 件下优先向航宇科技订货、并确保较大的市场份额，优先选择航宇科技作为新型号 研制的供应商；优先向航宇科技支付货款”。作为我国航空发动机的骨干生产企业 之一，贵州黎阳研制生产了二十多个型号航空发动机，是我国生产某两型航空发动 机数量最多的厂家，是国内航空发动机率先出口和出口量最大的航空发动机企业， 与贵州黎阳稳定的配套关系将对航宇科技的经营业绩产生积极影响，并进一步提高 公司在行业内的影响，助力企业中长期发展。 公司此前加快环锻相关布局，在贵阳投资12亿建立环锻件精密制造产业园。根据《关 于拟与贵阳国家高新技术产业开发区管理委员会签署项目投资协议的公告》，2022 年3月贵阳高新区与航宇科技就“航空发动机燃气轮机用环锻件精密制造产业园项目” 落地事宜达成共识，航宇科技总投资12亿元，项目建成达产后预计可实现年产20亿 元，项目内容包含建设3条航空发动机环锻件精密轧制生产线、2条热处理生产线、 2条机加工生产线及配套设施，主要生产各种金属材料环形锻件和自由锻件，产品主 要应用于航空发动机、燃气轮机、航天、核电、风电、舰船等领域。
公司聚焦国产大飞机配套，深度参与CJ1000/2000航空发动机的配套研制。根据航 宇科技2024年年报，国内市场方面，公司聚焦国产大飞机配套及新兴领域突破；作为C919适配发动机Leap-1C环锻件的核心供应商，航宇科技承担了钛合金大风扇机 匣等关键部件的生产任务，多个件号市场占有率全球领先，并深度参与国产 CJ1000/2000 航空发动机的配套研制，为国产大飞机项目提供了有力保障。 国产大飞机发展有望加速，相关市场需求有望持续提升。根据航宇科技2024年年报， “十四五”规划进一步明确重点推动 C919 大型客机示范运营和ARJ21 支线客机 系列化发展。其中，C919 已经于 2022 年正式进入取证交付阶段，截至 2025 年 2 月，中国商飞累计获得C919订单近1500 架，确认订单累计近1000架，累计价值 量上万亿。随着国产自主研制长江系列商用航空发动机适航许可申请日期的临近， 研发验证进程明显加快，并计划在近年大幅增加台套投入。公司作为长江系列发动 机的环锻件核心研制单位，随着长江系列发动机研制的进一步推进，市场需求也逐 渐提升。
（二）出海市场：商业航空产能相对紧张，燃气轮机全球配套值得重视
全球民航市场客运量快速复苏。据国际航空运输协会（IATA）2024年3月发布的《Air Passenger Market Analysis》报告显示，2024年3月，以收入客公里衡量的全行业航 空客运量同比增长13.8%，甚至超越了2019年的历史记录，目前的客运量已处于 2000年以来的创纪录水平。根据空客《Global Market Forecast 2024》预测，到2027 年全球客运量复合年均增长率将达到8.4%，中长期来看，全球客运量将恢复至2020 年前的趋势和速度，2027-2043年复合年均增长率将达到3.6%。
在机龄方面，经历前期卫生事件期间的航空业停摆以及交付停滞，全球航司现有服 役飞机机龄增长明显。根据CIRIUM数据，到2023年北美服役飞机平均机龄将达到 13.8年。根据财经杂志公众号、Planespotters数据，中国航司客机的平均机龄为8 - 10年，2023年中国内地航司机队总额4131架，平均机龄9.6年，其中南航、东航、国 航平均机龄分别为9.4、9.3、9.4年。
全球民机机队需求持续增长，波音、空客、商飞对未来20年民机数量做出积极展望。 （1）据波音公司发布的《Commercial Market Outlook 2024-2043》预测，到2043 年航空机队将增加近一倍。2024-2043年期间将有43,975架飞机实现交付，其中，单 通道窄体飞机交付量达到33,380架，占总交付量的76%；宽体飞机的交付量将达到 8065架，占总数的18%；（2）根据空客公司发布的《Global Market Forecast 2024》 预测，未来20年将交付42,430架新的客机和货机，其中包括33,510架单通道窄体飞 机，8,920架宽体飞机；（3）根据中国商飞公司发布的《中国商飞公司市场预测年报 2022-2041》，未来20年将交付支线客机4367架，单通道窄体飞机30367架，双通道 宽体飞机7694架。
供应链问题仍为当前民航产业的关键挑战之一，中国或成为民航业产能提升的重要 角色。根据华夏时报2024年5月8日推送《储备订单超八千架！空客全力推动产能提 升，中国扮演重要角色》，空客当前所面临的挑战是有效满足市场需求的同时保持 供应链的稳定性，确保能够高效安全地生产和交付飞机。根据Global Times 2024年 3 月 24 日 报 道 《 Global manufacturers believe China’s improved business environment offering more market opportunities》，中国是空中客车公司非常重要 的战略伙伴，其供应链是世界航空业不可分割的一部分，中国的供应链表现出了极 强的工业韧性和竞争力，这表明它有很强的能力抓住未来的机遇，这也是空中客车 公司增产计划的一部分。 同时，以商业航空产业链为例，近年来全球商业航空产能与需求相对错配，体现为 俄罗斯产能“被动收缩”与欧美产能“主动挤占”。当前俄罗斯受俄乌冲突影响，如 波音、空客等或减少对俄罗斯相关航空钛制品的采购，同时欧美现有国家产能已较 长时间并未扩充，原有产能可能被或正在被高景气的防务装备需求挤占。国内航空 供应链多数主要龙头已于2022~2024年扩产，产能的相对弹性叠加部分龙头企业前 期的外贸资质培育与布局，预计将领先全球受益。
一方面，俄乌冲突下俄钛产能或较大幅度退出影响海外主要航空航天企业供给。 俄 钛 是 全 球 飞 机 和 发 动 机 OEM 钛 制 品 的 主 要 供 应 商 之 一 。 据 EFESO Management Consultants2022年报告，过去俄罗斯 VSMPO-AVISMA 是几乎所有 西方航空OEM 和发动机制造商的主要供应商，俄罗斯 VSMPO-AVISMA 是世界上 最大的钛生产商，约占全球钛市场的25%。该公司处于 Ti 供应链的多个阶段，从海 绵生产（冶炼过程）到部件加工；在 OEM 厂商中，波音三分之一的钛需求来自俄 罗斯，空客约50%，巴西航空工业公司几乎全部由俄罗斯供应。同样，发动机供应商 Safran 和 Rolls Royce 分别从俄罗斯采购约50%和20%的钛。此外，VSMPO 和波 音公司曾进一步强调了这种相互依存关系，于2015年建立了开发钛合金和技术的战 略伙伴关系。更为重要的是，俄钛向西方发动机制造商和飞机OEM 厂商销售初级和 二级制造产品。
受俄乌冲突影响，俄钛产能供应在全球范围受到一定影响。据 IASC 航空产业链公 众号2022年8月推送，俄乌冲突以来，欧美国家对俄罗斯实施制裁。虽然目前钛材暂 并未出现在制裁名单内，但22年3月波音已经宣布停止从俄罗斯采购钛材。由于钛材 熔炼技术复杂、加工难度大，目前世界上仅有美国、俄罗斯、日本、中国四个国家掌 握完整钛工业产业链的生产技术。此外，航空钛材供应商门槛很高，培养一个新的 供应商往往需要四五年的时间，短时内无法满足钛材供应缺口。 另一方面，当前全球主要发达国家防务预算创阶段性新高，而主要发达国家的商业 航空等领域的产能或受制于自身防务装备需求，供给不足。 据美国 Assistant Secretary of Defense2022年4月新闻，时任负责工业基地政策的 副助理国防部长提到，“美国铸造和锻造行业面临着与能力和能力、劳动力、我们自 己的政府政策和知识产权相关的挑战”，例如1984年至2018年间，美国损失了1600 家铸造厂和4400多家金属铸造设施。据美国CSIS官网2023年新闻，美国国防部依靠 包括中国在内的外国政府生产大型铸造和锻造产品，这些产品用于该部门依赖的一 些国防系统、机床和制造系统。 航空航天，相关产品供应资质是成为供应商的门槛之一，国内航空航天核心企业外 贸资质较为齐全，在当前国际形势不确定性增强背景下，相关企业有望受益。根据航亚科技2024年年报，供应难以有效满足需求或会困扰国际航空产业较长时间；加 之特朗普上台以来，国际形势风云突变，全球范围的军备竞赛很可能加剧，本已脆 弱不稳定的航空产业供应链会更加不堪重负，国内航发供应链配套企业有望获得更 多的业务发展机遇。盈利能力方面，根据公司2024年7月25日交易所互动平台信息， 公司国际业务产品结构及毛利率比较稳定；根据公司2023年4月26日交易所互动平 台信息，公司国际叶片业务实现产业化、达成稳定合作机制后，产品领域将逐步往 高附加值产品领域走，毛利率也会稳步提升。 燃气轮机供应链与航空发动机供应链接近，相关公司有望受益于全球燃气轮机需求 增长。天然气发电作为新型电力系统的重要组成部分，其清洁、高效的属性符合“双 碳”目标的要求。随着可再生能源装机容量的增加，燃气轮机的调峰需求将进一步 增长；同时，燃煤发电厂的逐步淘汰，也可能为燃气轮机市场提供了广阔的发展空 间。全球数据中心、人工智能和加密货币的电力消费预计将大幅增加，并对能源设 施带来一定挑战，传统数据中心的备用能源难以同时兼顾可靠性、清洁性等需求， 燃气轮机有望成为运营商备用能源的可选选择之一。
对于境外业务，下游客户主导中游锻件企业和上游原料供应商的研发与产品供应， 民航市场回暖有望向上中游传导。航空发动机产业链上游包括原材料供应商，锻造 企业处于行业中游，下游包括航空发动机、航天装备、重型燃气轮机、核电装备等高 端装备领域。由于航空领域对于产品质量的要求较高，在锻件行业中，公司往往需 要与终端客户签订长期协议，对原材料的采购量、价格、标准、原材料供应商等内容作出规定。据航宇科技招股说明书，境内业务一般由客户在技术协议中制定多家原 材料合格供应商，一种产品对应多家供应商，由公司自主选择采购方，且不指定原 材料采购价格；而对于公司境外业务，主要由终端客户直接指定供应商，一种产品 一般指定一家供应商。航宇科技的产品销售分为一般模式和专料专用模式，据航宇 科技发行人及保荐机构回复意见，专料专用模式是指终端客户指定供应商并锁定原 材料价格，材料仅用于生产客户产品或向客户指定的第三方出售，公司不具备剩余 原料的处置权。GE航空、赛峰（SAFRAN）、罗罗（RR）、普惠（P&W）等最终 客户通过指定供应商并锁定价格，以此来加强供应链管理，同时控制成本、保证产 品质量和按时交付。根据公司2024年年报，根据公司与客户已签订的长期协议，结 合与客户确认的排产计划，按照相应价格预估的长协期间在手订单金额约 20.66 亿 元。
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