根据客座数、航程和执飞航线的不同，现代民航客机可分为支线客机和干线客机两大类。其中支线客机是指用于小城市与大、中、小城市之间，客座数较少（一般低于100），满载航程较短（不超过 3000 公里）的飞机；干线客机是指用于大、中城市之间或者多个国家/地区之间，客座数较多（多于 100），满载航程超过 3000 公里的大中型客机。
干线客机根据航程的不同，可分为中远程干线客机（满载航程超过6000 公里）和中短程干线客机（满载航程低于 6000 公里），前者多用于多个国家/地区之间的国际航线，后者多用于地区性国际航线和各国国内航线。与此同时，干线客机根据机身直径和舱内人员通道数量，又可分为宽体（双通道）干线客机和窄体（单通道）干线客机两类。根据Cirium预测，在2023~2042 年世界民用航空市场将交付 45200 架新客机以及 1060 架新货机，其中窄体干线客机和宽体干线客机的交付数量分别为 32880 和 7275 架，窄体干线客机占比达到71%。
“大飞机”是一个相对的概念，一般是指起飞质量超过 100 吨的军用或者民用运输飞机，特别是航程超过 3000 公里或搭载超过 100 名旅客的民用客机。一般而言，我国把150座以上的客机称为大型客机。我国大飞机项目的研发在 C919 之前走过了一条坎坷曲折的道路，从20世纪 70 年代的独立自主研发运-10，到 20 世纪 80 至 90 年代与国外合作生产及总装大型飞机，我国大型客机项目几上几下，始终没有走完一个完整型号的研制过程，直到C919 研制成功我国才基本走过了大飞机研制的全过程。
1.1 始于运-10，戛然而止
20 世纪 70 年代国家启动“708 工程”，下达了大型客机运-10 及其配套发动机“涡扇-8”的研制任务。“运-10”客舱按照经济舱 178 座、混合级 124 座布置，最大起飞质量110吨，最大商载航程 3150 公里，达到“大飞机”标准。运-10 以轰-6 飞机为基础，突破了苏联飞机的设计规范，是中国第一架按照欧美适航条例（FAR-25 部标准）研制的大型喷气式干线飞机。
经过十年的艰辛探索，运-10 于 1980 年实现首飞。之后运-10 先后转场多地，7次成功飞抵西藏拉萨，运-10 飞机研制、试飞成功使我国取得了 100 吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，使我国成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出 100 吨级飞机的国家。虽然运-10 成功首飞，但是仍有大量的试验工作没有开展，机身结构、仪表系统可靠性尚存在问题，国产配套的涡扇-8 发动机的研制进展也不顺利，相比之下，西方各种既安全又舒适的先进客机纷纷进军中国民航市场，再加上后续缺乏经费支持，1982年运-10 和涡扇-8 的研制逐步陷入停滞状态，并于 1985 年彻底终止。
1.2 “三步走”计划陷入停滞
运-10 飞机戛然而止后，中国的飞机研制走上了国际合作道路。20 世纪80 年代中期，中国航空工业总公司制定了我国飞机工业发展“三步走”计划：第一步是部分制造和装配MD-80/90 飞机，由美国麦道公司提供技术，提高生产制造能力；第二步是与国外合作，联合设计研制 100 座级飞机；第三步是自行设计、制造 180 座级干线飞机。
作为“三步走”计划的第一步，1985 年上海飞机制造厂与美国麦道公司联合生产MD-82飞机，麦道公司提供 MD-82 飞机的配套件，由上海飞机制造厂负责铆装、总装、试验、试飞和交付。1992 年起，双方又启动了新型号 MD-90 的组装，机体的国产化程度达到了70%，中方加工的零件数从 MD-82 的 2000 多项提高到 4 万多项，然而随着1997 年麦道被波音并购，MD-90 在生产试飞 2 架后仓促终止。通过与麦道的合作，我国在干线飞机的制造和总装技术方面取得了巨大进步，在航空技术和管理上进一步缩短了与世界航空工业先进水平的差距。
自 1993 年底，中国航空工业开始寻求通过国际技术合作研制生产100 座中型客机AE-100项目，曾与韩国、波音、新加坡、空客等合作对象商谈，但各合作对象在多种因素影响下先后退出，1998 年历时 4 年多的 AE-100 项目尚未启动就走到了尽头。通过深度的国际合作，中国航空工业在大型民机零部件国际转包业务和大型民机总装方面达到了相当水平，但是也中断了面向市场研制生产拥有自主知识产权的大型民用飞机的实践，“三步走”计划后期的停滞也让我们意识到，用市场换技术，尤其是核心的航空技术是不可行的，中国必须自行发展具有自主知识产权的新型涡扇飞机。
1.3 C919 研制成功
20 世纪 90 年代，随着 MD-90、AE-100 项目相继失败，中国民航工业一度陷入困境，迷失了方向。大型客机是现代制造业的一颗明珠，是现代高新科技的高度集成。发展大型客机，能够拉动众多高技术产业发展，并带动诸多基础学科的重大进展，是建设创新型国家的需要，进入 21 世纪，中国民用航空市场快速发展，航空客货运增长率都远高于世界经济平均水平，这也给中国大飞机提供了迫切的需求和发展的底气，大型客气项目再次被提上了日程。2006年，国务院发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020 年）》，将大型客机项目确定为定为 16 个重大科技专项之一。2008 年，中国商用飞机有限责任公司（简称“中国商飞”）成立，中国商飞成为实施国家重大科技专项大型客机项目的主体，同时也是实现我国民用飞机产业化的主要载体，中国商用飞机产业从此步入一个新的发展阶段。
步步为营，确立发展三部曲。中国商飞公司通过研制支线客机ARJ21（现已更名为C909）、窄体干线客机 C919、宽体客机 C929 形成全系列产品三部曲，构建了完整的研发体系和产品谱系，探索出了我国独特的商用飞机发展路径。ARJ21 并不属于大飞机范畴，但是对于中国商飞而言，却是名副其实的探路先锋。ARJ21 是我国首次按照国际民航规章自行研制的具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，载客 78~90 座，航程 2225~3700 公里，于2002年国家批准立项，2008 年成功首飞，2015 年成功交付首家用户。通过ARJ21 新支线飞机的研制，我国首次走完了喷气式支线客机设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，初步建立起我国商用飞机产业体系、技术创新体系和项目管理体系，对实施大型客机项目，具有重大意义。
圆梦大飞机-C919。2009 年，中国商飞正式发布首个单通道常规布局150 座级大型客机，代号“COMAC919”，简称“C919”。2015 年首架原型机完成总装下线，2017 年成功首飞，2022年交付首家用户，2023 年实现商业首飞。C919 是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，座级为 158~168 座，航程 4075~5555 公里，C919 大型客机围绕“更安全、更经济、更舒适、更环保”和“减重、减阻、减排”的目标设计，面向单通道干线客机市场，对标波音737 和空客 A320Neo 两种型号。
从 CR929 到 C929，大飞机发展决心不变，向多系列多机型发展。CR929 是继C919研制成功后，中国商飞公司和俄罗斯联合制造集团联合研制的远程宽体客机，基本航程为12000千米，标准三舱 280 座级，升级型座级可达 350 座，对标的机型为波音787 和空客A350。CR929飞机的前期筹备工作始于 2014 年，目前 CR929 远程宽体客机已基本完成总体技术方案设计，转入初步设计阶段。由于受到新冠疫情、俄乌冲突、西方制裁等因素的影响，俄罗斯经济状况不容乐观，选择集中精力发展自主研发的窄体中型客机 MC-21，对CR929 飞机的合作态度开始发生变化，2023 年俄罗斯联合制造集团宣布退出中俄合作的CR929 远程大飞机项目，但俄方仍将作为供应商，继续参与该项目，自此 CR929 的后续研制工作将由中方独立进行，项目对应机型更名为 C929。目前 C929 已进入详细设计阶段，同时比C929 更大的C939已处于预研阶段，未来国产大飞机谱系将日趋丰富完善，以充分满足客户机队的多样化需求，同时通过发挥不同系列机型间资源共享和通用性的优势，持续提升中国大飞机的市场竞争力。
2.1 大飞机需求格局的变化——重心向以中国为中心的亚太地区转移
在经济持续稳健增长和国内航空基础实施建设加速的推动下，中国商业航空客运周转量强劲增长。根据 IHS 预测，以中国为代表的新兴和发展中经济体的未来经济增速将持续高于发达经济体，这将推动以中国为引领的亚太地区航空出行需求增长快于欧洲和北美地区。国内航空基础设施建设加速，我国境内运输机场数目从 2010 年的 175 个已增加至2023 年的259个，中国民航局发布的《新时代新征程谱写交通强国建设民航新篇章行动纲要》指出，到2035年国内运输机场数目将增长至 400 个左右，航线网络覆盖持续加密，推动国内民航市场持续旺盛。
中国航空市场是未来全球发展最快的市场，未来二十年将超过欧洲和北美成为全球最大航空服务市场。根据中国商飞的预测，未来二十年全球客机机队规模将以年均3.60%的速度增长，到 2043 年全球客机机队规模将达到 48931 架，其中中国客机机队的年均增长速度（4.40%）高于全球增速（3.60%），到 2043 年中国机队占全球机队的比例将从2023 年的17.7%提升到20.6%，中国将成为全球最大单一航空市场，引领未来全球航空市场增长。除了航空旅客周转量提升带来的新增需求外，未来二十年中，现有机队中将有 78.9%左右的飞机将退出商业客运服务，被新机替代，这两部分叠加构成了未来二十年所需的新机交付数，共计约43863架，其中约 74.3%为单通道喷气客机。未来二十年，中国的航空公司将接收9323 架新机，占到全球新机交付的 21.3%，市场价值约 1.4 万亿美元。
新飞机需求的最大推动力将来自单通道窄体飞机领域。根据中国商飞预测年报，未来二十年单通道飞机的交付量为 32498 架，总价值量为 39343 亿美元，占新机总交付量的74%，占新机总价值量的 59%，中国新飞机需求中各机型比例与全球整体需求基本一致。从全球来看，单通道客机主要匹配航班量更大的区域内国际航线和国内航线，双通道宽体客机更适于开辟流量特别大的航线或者跨区域远程国际航线。
2.2 全球大飞机供应结构演变——中国商飞是最有希望的破局者
大飞机制造业及其市场结构一直处于动态变化之中。20 世纪30 年代，现代商用飞机诞生，当时所有客机采用的动力都是活塞发动机，美国的道格拉斯凭借DC-2 和DC-3 垄断了当时的客机市场。二战结束后，喷气式商用飞机拉开序幕，20 世纪50 年代，波音707 力压道格拉斯DC-8，打破了道格拉斯在客机市场近 30 年的垄断。60 年代，波音747、麦道（麦克唐纳公司与道格拉斯公司合并而成）DC-10 和洛克希德 L-1011 争雄，波音747 完美契合了远程干线航空市场需求，获得了巨大的商业成功，但是面向中短途航线的麦道DC-10 和洛克希德L-1011却命途多舛，麦道公司在事故频出的 DC-10 之后走上了漫长的沉沦之路，洛克希德更是在L-1011 发展受挫后于 1984 年彻底退出民机市场。70 年代，欧洲联合推出A300，在可观的财政补贴支持下，空客逐步站稳脚跟，80 年代空客推出 A320，与波音737 缠斗数十年，而麦道MD-80/90 却在竞争中败下阵来，随着 90 年代麦道被波音公司兼并，大型民用飞机市场从1984年洛克希德退出民机市场后的一大（波音）二小（麦道和空客）格局，形成波音和空客的双寡头格局并一直持续至今，期间加拿大庞巴迪（Bombardier）和巴西巴航（Embraer）作为支线客机制造商，曾经想进入干线领域，但是都失败了。
如今，在 100 座位以上的干线机领域，全球大飞机产业形成了波音和空客的双寡头垄断格局，两家公司围绕全产品谱系展开竞争，依靠系列化产品占据所有细分市场，拥有绝对优势，但是随着中国商飞的 C919 以及俄罗斯伊尔库特的 MC-21 先后进入干线客机市场，新进入者的威胁出现，原本的双寡头格局有望被打破。考虑到俄罗斯国内航空市场较小以及西方国家对俄罗斯的制裁，预计 MC-21 很难撼动波音和空客的市场地位，而中国商飞的C919 受益于国内完善的工业体系以及巨大的航空需求市场，最有可能成为干线客机市场双寡头格局的破局者。
美国制造业深层次问题导致波音不可逆衰退，空客供应链紧张产能不足。美国的波音公司和欧洲的空中客车公司是全球民航市场的双寡头，波音公司历史悠久，已经拥有超过百年的发展历史，但是近些年公司在与空客竞争中，将质量和安全至于盈利之后，曾经引以为傲的工程师文化崩塌，匆忙上马新机型，导致问题事故不断。2018 年和2019 年在不到半年的时间内，波音 737MAX8 出现两起坠机惨剧，之后在 2019 至 2021 年间，波音737 飞机在全球多个国家和地区遭遇大规模停飞，2024 年以来波音多个型号飞机安全事故频出，波音再度陷入信任危机。2024 年 9 月，波音公司超过 3 万名工会工人举行罢工，罢工持续了7 周，阻碍了737Max、777 和 767 货机的生产。曾经凭借梦想飞机 B787，波音在中型宽体客机的中端市场形成了对空客的巨大优势，但是随着比 B787 晚推出近四年的 A350XWB 进入市场，A350XWB的订单快速增长，2024 年 A350 获得 142 架订单，超过了 B787 的 63 架订单，同时A350 在交付量上也超过了 B787，成为 2024 年交付量最多的宽体商用飞机系列。近年来多重负面新闻暴露了波音的供应链质量控制漏洞、盈利至上的文化以及实施激进 DEI 政策带来的效率低下等种种问题，而波音的麻烦其实是美国制造业深层次问题的映射，美国制造业几十年积累的系统性缺陷未来也很难在短期内得到修复。反观空客公司，2024 年喷气机订单数据再创历史新高，2024年交付的 766 架飞机是波音 348 架飞机的两倍多，连续第六年超越了竞争对手波音公司，空客的订单积压量也显著高于波音，虽然空客产能提升计划仍在继续，但自身仍受到供应链紧张的限制而产能不足。虽然波音的积压订单显著低于空客，但是两者均创下了储备订单的历史新高，按照 2024 年的交付量计算，全球航空业将需要近 14 年的时间才能处理完储备订单，巨大的供给缺口为双寡头之外的第三家公司抢占市场创造了机会。
在产业格局趋于双寡头垄断的同时，大型民机产业的全球分工也在不断深化。由于降低成本、分担风险以及争夺市场等原因，整机制造商在全球化的浪潮下，不断加大业务分包的比例，建立和深化跨国联盟合作，形成了整机制造商-供应商-次级供应商的金字塔产业格局。20世纪60 年代推出的波音 707 只有 2%的零部件是非美国制造，90 年代推出的波音777 非美国制造零部件的占比已经提升到 30%，最新的波音 787 梦想飞机更是采用了革命性的生产全球化战略，大约 65%的机体由国外供应商制造，将设计和开发成本与全球合作伙伴分摊，与供应商建立了全球性的协作体系，推动了波音飞机在全球的销售，提高目标市场占有率。
飞机制造业的国际化浪潮，促进了欧美核心圈外的国家沿着供应链进入飞机制造业。二战后随着喷气式客机的出现，大型民机产业集中度快速提升，新进入者想要模仿先行者通过启动大型整机项目进而建立起整个垂直化生产体系，将面临难以逾越的技术和资金壁垒，这也是造成我国早期尝试发展大飞机屡屡失败的客观原因。飞机制造业的国际化浪潮始于20世纪60年代，新的产业结构于 90 年代末基本成型，在此期间我国沿着技术和资金壁垒显著降低的供应链的低端进入飞机产业，并逐步提升层级，进而带动了中国飞机制造业整体竞争力的提升。同时，我国在经历早期大飞机发展挫折后始终没有放弃推动大规模的飞机整机研发项目，比如ARJ21 和 C919 项目，随着 ARJ21 和 C919 陆续投入商业运营，我国已经在供应链的各个层级获得能力，实现逆袭。
C919 在手订单饱满，全力以赴产能爬坡。2023 年 9 月 10 日中国商飞党委书记、董事长贺东风在 2023 浦江创新论坛全体大会上表示，C919 订单数（包括确认及意向订单）已经达到1061 架，订单十分充足。自 2022 年 12 月首架交付以来，C919 在两年的时间内已交付了16架（2024 年交付 12 架），从交付计划来看，接下来中国商飞需要协力供应商推进大飞机的产业化和规模化发展，大幅度提升产能。2025 年 3 月下旬，中国商飞在供应商大会上宣布，C919产能将从 2025 年的 75 架/年跃升至 2029 年的 200 架/年，预计2025 年下线量达到54架。C919大型客机批生产条件能力（一期）建设项目的设计生产能力是50 架/年，2024 年C919大型客机批生产条件能力（二期）建设项目已经展开，项目建成后将满足C919 大型客机未来的产能需求。
取证之路持续推进中。C919 是一款面向全球主流市场的商业客机，C919 要想飞往其他国家，必须得到相关国家的适航认证，目前 C919 还没有完成国际的适航审定。作为当前世界主要大中型飞机的生产国以及主要的民用航空市场，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全管理局（EASA）的适航证得到了全球绝大部分国家的认可，权威性最高，是最为重要的适航证。目前 C919 正处于 EASA 四轮认证流程的第三轮，今年有望为EASA进行飞行测试，4月份根据 EASA 官员的说法，EASA 需要三至六年完成对 C919 的认证。受当前中美关系的影响，FAA 方面就更为复杂，C919 要获得 FAA 的认证将比获得EASA 认证更加耗时和困难。即使未获得 FAA 和 EASA 的适航证，只要对方国家认可中国民航局的适航审定，也依然可以获得该国的适航许可，开启 C919 的国际航线，比如 C909 已经获得印尼、老挝和越南的认证并已正式投入运营。与我国关系良好的东南亚国家，更倾向于批准C919，而无需欧洲或美国的额外认证，开辟东南亚新航线有望成为 C919 走出国门的第一步。而在C919 走出国门之前，C919 的首要问题是尽快提升产能，以满足当前国内订单需求。
3.1 国产大飞机产业链构成
C919 是全球产业链供应链合作的产物。C919 采用了国际主流的“主制造商-供应商”的研制模式，主制造商负责整体设计、供应链构建和总装集成等，机体结构件、发动机、机载系统与设备等部件则外包给供应商。在中国商飞的供应商系统里，Ⅰ类是核心成品件供应商，Ⅱ类是子系统结构件供应商，Ⅲ类是标准件和原材料供应商。基于生产工艺的视角，大飞机产业链包含了飞机设计、原材料供应、零部件生产、子系统研制、总装集成、销售服务等各个环节。在飞机制造中，技术含量和成本占比最高的是机体结构（30%-35%）、发动机系统（20%-25%）和机载设备（25%-30%）这三个部分。C919 的结构系统由中国商飞设计，多家国内企业一起制造，具有完全自主知识产权，选用的发动机 LEAP-1C 则由美、法合资公司CFM提供，航电系统由中美合资的昂际航电公司提供，外资企业、中国企业以及中外合资企业共同构成了C919 庞大的供应商体系。C919 是全球产业链供应链合作的产物，国产大飞机的目标是进入国际商业市场，通过加强国际合作，最大限度凝聚好国内外优势资源，有利于提升竞争力和减少贸易摩擦，为国产大飞机全球运营争取支持。
国产化率将持续提升。目前 C919 的国产化率已经超过了60%，通过C919 的研制，我国已经建立了民用大飞机集成和总装能力，后续可以借助 C919 平台牵引发展自己的各个子系统，经过长期技术竞争，未来将会有越来越多的中国企业进入到供应链队伍中，国产化水平将得到进一步提升。大飞机产业链条长，辐射面宽，技术扩散率高，覆盖了机械、电子、材料、冶金、化工、能源、仪器仪表等几乎所有工业门类，联带效应强，能够拉动众多高技术产业的快速发展，C919 将成为带动我国航空产业以及高端制造业发展的“新引擎”。
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