无人物流车的商业化落地是行业需求、技术进步、政策开放与新模式共同驱动的结果。行 业需求方面，快递行业常态化价格战已久，各头部企业持续寻求降本，无人物流车应用的 末端配送相较运输、中转等环节自动化程度较低、降本空间大。技术方面，自动驾驶进步 与头部无人物流车企业的成功量产，推动无人物流车成本下降。政策方面，在降低全社会 物流成本、推动新质生产力应用等顶层设计的驱动下，各省市逐步开放路权，使得无人物 流车上路测试与应用成为可能。商业模式方面，无人车企低价硬件+服务费模式有望降低使 用门槛。
行业需求：末端配送——快递降本的“最后一公里”
快递行业价格竞争愈演愈烈，单票收入持续探底。据国家邮政局，25 年 1-5 月累计件均价 同比下滑 8.2%，较 24年加速下降（24年：同比-6.3%）；而 1-5月累计件量日均同比+20.1%， 延续 24 年以来的高速增长趋势（24 年：同比+21.5%），行业整体呈现“以价换量”趋势。 上游电商竞争压力传导至下游快递行业，电商件市场竞争尤为激烈。均重下降趋势下，大 客户议价权提升，部分地区针对大客户的轻小件报价低于 1 元。
价格端持续承压倒逼快递企业寻求降本。总部主要成本为干线运输、分拨中心、派费（支 付给派件加盟商）三部分。自 2003 年韵达在全行业率先建立分拨中心、2005 年中通在全 行业率先开行省际班车以来，加盟制快递总部持续在分拨和干线环节降本：1）分拨：集中 操作，自动化替代人工；2）干线运输：路由优化、精细化管理、车队直营化、车辆装载率 和利用率提升。时至今日，干线运输和分拨环节剩余成本节降空间相对有限，规模效应或 已发挥到了极点，而占总成本超过 50%的末端揽派是下一步降本的重点。
各家快递企业积极寻求降本举措，除使用无人车外，也积极投资甚至自研无人物流车、无 人物流机、辅助驾驶重卡等。菜鸟长期自研无人驾驶技术，目前 L4 级公开道路无人车已经 在全国超 30 个县、市级行政区域完成部署和应用。顺丰控股参投多家无人物流车、自动驾 驶公司，并成立子公司丰鸟科技、丰翼科技研发物流场景无人机。
商业可行：政策、技术与成本的突破
参考罗兰贝格对于 Robotaxi 商业化的定义，我们从政策监管、技术、成本、运营及服务、 市场接受度五个维度定义无人物流车的商业化成熟度。无人物流车的商业化成熟度处在 3-4 分左右，部分领先维度（如成本）已达到 4 分。本轮无人物流车大规模商用化，主要突破 在于政策监管、技术和成本。
（1）政策监管：国家级战略支持，各地路权快速开放
从“是否开放”到“如何开放”，政策环境变化为无人物流车提供发展机遇。新冠疫情期间， 无人车送药受到广泛关注；2021 年，中国无人配送车开启合法化进程，北京发放首张公开 道路牌照；此后政策逐步开放试点，2023 年《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点 工作的通知》为自动驾驶汽车上路“开绿灯”，路权开放为无人配送车构建了合法运行的制 度基础。
政策明确了试点区域上路规范，并鼓励规模化示范应用。2023 年 11 月《关于开展智能网 联汽车准入和上路通行试点工作的通知》从国家层面为无人物流车发了“通行许可证”，当 年 12 月《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》首次从国家政策层面明确智能网联汽车 用于运输经营活动。2025 年 5 月，国家邮政局提到“深化人工智能技术和产品在行业的推 广应用，加快推动无人机、无人车、智能云仓在行业规模化应用”，从场景角度，明确了国 家对于无人物流车乃至无人化技术在快递行业大规模应用的支持力度。
从试点范围来看，我国主要城市基本都出台了无人物流车相关的测试与商业示范管理办法， 截至 2024 年 8 月，公安机关已累计发放自动驾驶汽车测试号牌 1.6 万张，开放公共测试道 路 3.2 万公里。政策角度，运营规范逐步明确，各省市开始全面支持无人物流车商业化落 地。
（2）技术：低速载货场景进入全面 L4 阶段
高度自动驾驶（L4）指自动驾驶系统可独立实现自主车辆运动控制、目标和事件探测与响 应、动态驾驶任务接管（工信部，2020 年《汽车驾驶自动化分级》）。当前主流车型通过“激 光雷达+视觉+毫米波雷达”的多传感器冗余架构，结合高精度定位与动态路径规划算法， 已能在城市道路以≤40km/h 的速度自主完成环境感知、障碍物避让、信号灯识别及全天候 行驶，全过程无需人工接管，符合 L4 无人驾驶的定义。
（3）成本：整车价格进入经济区间，资金成本加盟商可负担
无人物流车使用成本已持平甚至低于传统车辆。2018-2023 年间，新石器核心车型 X3 的单 车成本从初代 20 万元降至 7 万元；2024 年 6 月，九识智能部分产品价格降至 5 万元，2025 年 5 月进一步下降至 2 万元。这一成本下降曲线背后是技术路线优化、硬件国产化与规模 化生产的共同效应。
快递加盟商多为个体经营，对新技术投资的回报周期与现金压力高度关注。当前，头部自 动驾驶物流车厂商推行“轻资产运营模式”：显著降低硬件购置成本，按需或按月支付服务 费。同时，引入快递总部、车企或第三方金融机构的灵活融资方案。这种组合显著降低了 加盟商的初始投入门槛，缓解了运营资金压力。因此，加盟商采购和应用无人车的意愿与 可行性大幅提升。
无人物流车目前大规模落地场景为快递末端配送中的“网点到驿站”段。一个简化的快递 流程为：揽件→支线运输→中心分拨→干线运输→中心分拨→支线运输→派送。其中揽件和 派件均由加盟商完成，流程类似。以派件为例，通常有三种方式：1）从加盟商网点直接派 至客户手中；2）从加盟商网点派送至快递柜；3）从加盟商网点派至驿站。其中，第三种 方式为目前最主流的揽派方式，根据件量密度不同，加盟商通常使用三轮车、小面包车、 小卡车。
与快递末端配送类似，路线重复、货量小、频次高的场景均适用目前的无人物流车，例如 社区团购、商超零售、生鲜冷链等。城市配送场景，顺丰同城与肯德基在深圳推出无人车 智能餐饮配送服务，以“无人车+骑手”协同配送模式，肯德基员工负责餐食的标准化装箱， 顺丰同城骑手在首尾两端装卸并交付；菜鸟无人车在合肥承担大型连锁零食品牌从仓库到 门店的补货工作，门店提交补货需求后，无人车将商品从城市周边的仓库配送到门店。在 封闭园区场景，驭势科技的无人驾驶引导车在香港国际机场运送行李。
具备辅助驾驶功能的重卡也在快速落地。公路运输成本中，人工与燃油成本占大头，部分 快递企业在干线运输环节使用具备智能辅助驾驶功能的车辆，辅助驾驶功能可减缓司机长 途驾驶的疲劳、加强安全保障，原本需要 2 名司机的路线可逐步减少为 1 名司机，并通过 巡航算法节省油耗。
未来，随着开放场景下数据量提升、自动驾驶技术对复杂情况处理能力升级，L4 级自动驾 驶物流车或可具备应对更复杂路况的能力，可逐步拓展至距离更长、频次更高、货量更大 的城市配送、长距离干线运输等场景。
在快递末端配送场景，基于当前快递行业成本结构、派费水平、无人物流车技术与价格、 总部与加盟商分成比例，若 30%的件量由无人物流车配送，加盟制快递可节省约 4%的成 本。 首先，我们定义无人物流车使用场景为“网点到驿站/快递柜”的派送服务。快递从分拨中 心配送至各网点后，通常由快递员配送到客户手中，作为报酬，网点按配送件数支付快递 员派费。快递员有两种配送模式：1）送快递柜/驿站：按照客户要求，配送至客户所在区域 的快递柜或驿站，作为报酬，小哥需拿出部分派费（通常为 50%左右）支付给快递柜或驿 站。2）送货上门：小哥可留存网点支付的全部派费。方式一小哥到手派费只有方式二的 50%， 但通常可以批量派送，实际到手派费并未减少。在情况二中，小哥的实际工作为将快递从 网点运送至末端驿站，这部分工作批量运输、无需直接对接客户，是无人物流车较易取代 的工作。 然后，我们测算无人物流车将快递从网点配送至末端驿站的成本。以主流 5m³车型为例， 假设购置成本为 50000 元、单月使用成本（含 FSD、保险、维修、电费等）为 3000 元， 常见质保时间为 5 年。每辆车单日往返 4 次驿站，平均装载 480 票快递，对应单票成本为 0.067 元。
基于以上假设，我们测算无人车末端配送的降本空间。为简化讨论，我们假设网点支付给 快递员的派费是 1 元（实际约 0.8~1.2 元左右）。当前末端配送件量中，约 70%送至驿站/ 快递柜，30%上门配送。未来，假设 30%的件量由无人物流车配送、40%件量由快递员送 至驿站/快递柜、30%件量仍由快递员上门配送，由于 30%的件量由快递员派送改为无人物 流车配送、网点平均单票成本由 1 元降低至 0.87 元（中性假设），根据下表测算，若 30% 的件量由无人物流车配送，网点可节省约 13%的派费成本。
从快递企业角度，考虑到网点使用无人车的经济性、路权开放进度、网点购买意愿等因素， 假设节省的成本在总部与加盟商均享，我们认为：1）中性假设下，30%的件量将由无人物 流车进行末端配送，通达系总部可降低约 4%的成本；2）乐观假设下，50%的件量将由无 人物流车进行末端配送，通达系总部可降低约 6%的成本；3）谨慎假设下，10%的件量由 无人物流车进行末端配送，通达系总部可降低约 1%的成本。
相较于无人物流车为快递企业带来的直接降本，我们认为投资者也应重视企业能否凭借无 人物流车带来快递全链路服务能力的差异化。例如，快递员无需频繁往返网点与驿站取件 后，是否可将多余时间用于上门揽送、客户拓展等增值服务。长期来看，品牌溢价来自服 务溢价与稀缺性，技术不是壁垒，能否通过优秀的管理能力合理应用技术、为客户提供差 异化资源与服务，才是快递企业摆脱常态化价格战的根本。
快递末端配送是无人物流车规模化应用的第一步，仅快递网点到驿站这一细分场景，预计 潜在市场空间为 366 亿元。无人物流车在快递场景已步入大规模应用阶段。针对前文所述 的快递末端配送场景，2024 年我国快递件量为 1751 亿件，预计 2030 年行业件量达到 2984 亿件，年化增速约为 9.3%。以前文测算为例，若 2030 年，全部末端配送均使用无人物流 车，仅快递网点到驿站这一场景，对应无人物流车市场规模为 366 亿元。
据中国汽车工程学会等发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测 (2025/2030)》，2030 年，自动驾驶各落地场景的产值增量空间将达到 7459 亿元。其中， 干线物流运输是最大的落地场景，2030 年产值增量达到 2822 亿元；城市物流配送产值增 量约为 1416 亿元，包含城市内三公里及以上的物流配送场景；城市末端配送产值增量约为 977 亿元，其中快递末端配送占比约 37%（366 亿元），此外还包括外卖等即时、短距离城 市配送场景；此外，封闭场景的港口无人运输、矿山无人运输和自动环卫清扫产值增量分 别达到 58 亿、675 亿和 471 亿元；作为公共服务的 Robotaxi 和 Robobus 2030 年产值增 量分别为 756 亿、284 亿元（注：这里使用产值增量而非市场规模，主因智能网联/自动驾 驶汽车是汽车产业的转型升级，智能网联汽车产值也包含汽车生产制造部分，因此从“产 值增量”角度分析自动驾驶为汽车行业带来的增量）。
目前无人物流车主要有三类提供商，一类以自动驾驶技术切入，如新石器、九识智能、白 犀牛；第二类以配送场景切入，例如菜鸟、京东、美团等；第三类以车企背景切入，如毫 末智行。
商业模式以购买硬件+订阅费用为主，订阅费用包含自动驾驶软件使用费、运营服务费等， 运营服务通常由车企提供，在无人物流车出现问题时接管车辆。以驭势科技为例，运维服 务包括：现场维护：现场维护团队使用专有的移动操作终端对自动驾驶设备进行日常检查、数 据收集及故障排除；区域支持：通过使用无间断远程监控及专家系统，区域支持中心可以执行复杂的故障 排除，并根据需要派遣工程师提供现场支持； 中心维护：无间断监控及大数据分析平台可以对自动驾驶车辆的潜在问题进行预警， 并及时响应客户的故障排除，同步并推动自动驾驶算法的不断发展，以降低长期运维 成本。 目前快递末端场景的主流车型为 5-6 立方米车型，参数差异不大，需要综合考虑具体场景、 地区路权、地区售后等因素进行购买。上市较早、规模较大的企业在自动驾驶能力、场景 适配、售后服务响应上更有优势。菜鸟、九识智能针对快递末端配送场景推出针对性低价 车型，容积不变甚至扩大、降低续航和载重，适配轻小件为主的快递末端配送场景。
路权开放是无人物流车继续推广的核心难题。目前我国无人配送行业的相关文件指引只涉 及技术标准层面，还未延伸至行驶过程中的法律法规及政策。现有的政策主要出现在地方 城市的管理政策，各城市政策对于无人配送车未有车型进行定义和分类，管理上都暂时按 照非机动车规则进行管理。无人物流车如何定义、以什么身份上路、上路后如何管理等问 题均缺乏统一标准。此外，事故责任如何认定、无人物流车采集的路线数据如何管理等延 伸问题也需要制定相关法律法规。
大规模应用后，技术角度亦存在较多难点。大规模部署后、无人物流车会遇到数倍的复杂 长尾情景，例如夜间、雨雪、沙尘等极端天气，人车混行等，车企、使用者仍需要漫长的 磨合调试过程。大规模应用后，如何推动无人车自动采图、自动适应快速变化的道路环境 也是迫切需要解决的问题。
最后，无人物流车是否会大范围替代人工，是否会引起大面积社会舆论，现存千万快递员 的工作内容应该如何调整，也需要相关方不断探索。无人物流车的应用与无人化本质是技 术、法规、成本的三角博弈。
无人车只是末端自动化的起点，无人机、无人智能快递柜也是重要发展方向。2025 年 5 月， 国家邮政局提到“深化人工智能技术和产品在行业的推广应用，加快推动无人机、无人车、 智能云仓在行业规模化应用”，明确了无人机+无人车+无人快递柜的“三无”末端无人化解 决方案。
无人机：物流配送的时效颠覆者
无人机在物流行业的优势显著，可通过直线飞行突破地形限制，大幅提升偏远山区、海岛 等传统物流盲区的可达性和配送时效。配合无人接驳快递柜，可实现末端 24 小时高响应+ 快时效配送，是未来末端无人化的颠覆者。物流无人机仍处在技术快速发展阶段与场景探 索阶段。从构型角度，无人机可分为多旋翼、固定翼、混合翼和直升机四类，不同构型根 据起降方式、续航、载重的不同，适用于不同物流场景。
政策方面，中国无人机监管体系实现从试点破冰（2018）到全面制度化（2024）的关键跨 越，以运营分级认证为核心构建商业应用合规框架，运行管理规范较为全面。2018 年国家 民航局颁发全国首张无人机航空运作（试点）许可证；2024 年 1 月，《民用无人驾驶航空 器运行安全管理规则》（简称“《规则》”）首次较为全面规定了无人机运行规范，对民用无 人驾驶航空器的适航管理、人员资质、等级管理、飞行活动等出台全面的配套规章。《规则》 规定，中性、大型无人驾驶航空器设计、生产、适航环节所需证件类别和申请条件。若使 用微型之外的无人驾驶航空器从事飞行活动，需取得运营合格证。运营合格证按经营种类 分为载客、载人、载货、培训和其他五类。2024 年 1 月，顺丰旗下丰翼科技获得全国首张 《民用无人驾驶航空器运营合格证》，成为全国第一家具备医疗冷链、紧急救援等场景资质 的企业。
成本方面，无人机机型和使用场景差异较大时，单票成本方差较大。在末端配送场景，据 中通研究院，小型电动六旋翼无人机单票配送成本约为 1.14 元。假设：1）机型为中通“海 燕”电动六旋翼无人机，全生命周期可飞行 5 万公里，若单次飞行 20 公里，可飞行 2500 次；2）全生命周期需要 5 组动力电池，单组电池可充放电循环 500 次，对应约 500 次飞 行；3）无人机最大载重 15 公斤，平均可装载 30 个包裹。
据亿欧智库，2024 年物流运输场景无人机规模约为 113 亿元，占商用无人机市场（1215 亿元）的 9%。到 2029 年，用于物流运输的无人机将以 33%的 CAGR 增长至 470 亿元， 占商用无人机市场（2961 亿元）的 16%，是商用无人机市场中增速最快的细分。
无人快递柜：末端无人化最后一环
无人快递柜是末端无人化的最后一站。美团无人智能空投柜是无人机接驳柜，搭配无人机 可实现 24 小时自动化配送。丰巢“快递柜+无人机”模式节省人力成本并提升时效。通达 系末端的小型室内快递柜放在驿站内或社区小店内，无需新增场地或适配户外场景（成本 低于室外柜），极大提升了快递员配送效率。对于日均件量较大的驿站，站内柜可减少人员 需求，甚至实现 24 小时无人值守模式；低于放置在社区小店内的快递柜，客户在购物时即 可取件、取件客户可为存放超市带来新增客流，实现快递员、客户、存放地三赢。
加盟制快递与直营快递均积极试点无人物流车应用。据公司 24 年业绩材料，顺丰控股运行 约 800 台无人车（截至 2024 年 12 月 31 日），通达系也在积极推动无人车投入应用。顺丰 战略投资头部无人车企业白犀牛等，并打造行业内首个无人转运中心。菜鸟依托于阿里巴 巴的技术优势，自研无人物流车，并已上路运行。无人配送车开始从“试点示范”向“规 模应用”阶段迈进。 无人物流车的应用是快递行业发展的必然趋势。据新石器创始人、CEO 余恩源，快递末端 有三波自动化，共同提升运营效率：第一波是网点自动化，通过自动化分拣设备提高网点 分拣效率；第二波叫做驿站化、无人化，全行业组建几十万个驿站解决派送难的问题。驿 站也上自动化技术手段推无人值守；第三波是中间运输环节，通过无人车和无人机等手段 进行。
加盟制快递：电商快递行业相对同质化的服务使得行业价格战常态化，“降价抢量”是行业 传统竞争模式。历史上通过转运中心自动化、车队路由优化、最大化规模效应带来的利润 大部分流向上下游，总部单票盈利中枢下行，核心是同质化竞争下服务品质难以拉开较大 差距。由于加盟制快递使用无人物流车的方式没有本质差异，对于单个网点来说，预计各 家降本效果趋同。对于整个加盟网络来说，整体降本效果取决于网点结构分布（大网点才 能上无人车）、总部与网点议价权（总部弱势则无法享受降本成果）、行业竞争强度（价格 战温和才可能留存利润），与件量规模并非直接相关。但整体而言，由于无人物流车使用门 槛较低、产品同质化，难以构筑有效壁垒，短期内，加盟制快递较难通过无人物流车获得 差异化成本优势。 直营快递：无人物流车对直营快递的潜在降本、提效、增质大于加盟制快递。首先，直营 快递注重时效而非最低成本，运输环节车辆装载率、分拣环节机器使用效率、末端人效远 低于加盟快递，降本空间更大。其次，部分直营快递通过战略投资等深度合作无人物流车 企业，通过定制款将无人车嵌入“转运收派”全流程，降本提效成果取决于全链路管理能 力。例如通过定制款无人车，直营快递可将分拣、运输、配送颗粒度变小、频次变高、同 时不增加司机与车辆成本。管理能力的差异将被自动化技术的杠杆放大，时效快递市场预 计强者更强、市场份额分化。 相较于无人物流车为快递企业带来的直接降本，我们认为投资者更应关注无人物流车能否 带来快递全链路服务能力的差异化。例如，快递员无需频繁往返网点与驿站取件后，是否 可将多余时间用于上门揽送、客户拓展等增值服务。长期来看，品牌溢价来自服务溢价与 稀缺性，技术不是壁垒，能否通过优秀的管理能力合理应用技术、为客户提供差异化资源 与服务，才是快递企业摆脱常态化价格战的根本。
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