1.1 插混汽车连续超 3 年增速超越纯电动汽车
中国新能源乘用车市场从 2020 年开始迎来爆发增长。新能源乘用车主要分为纯电动和插电 混合动力两种动力形式（氢燃料电池乘用车销量基本可以忽略）。 新能源汽车行业爆发的初期，纯电动汽车是主要的驱动力，出现了特斯拉 Model 3、小鹏 P7、 蔚来 ES6、比亚迪汉等明星产品。2021 年 3 月 8 日，比亚迪 DM-i 混动系列的首款产品秦 Plus DM-i 上市，凭借良好的驾驶体验和超低的油耗，DM-i 迅速成为现象级产品，自此在长 达 3 年多的时间内，插混汽车的销售增速一直领先纯电动汽车。
插混汽车按照基本的动力传输路径主要分为三类：1）串联混动，发动机不驱动车辆，只带动 发电机发电，电能使驱动电机驱动车辆。2）并联混动，发动机和电机同时驱动车辆 ，或发动 机同时带动车辆和发电机。3）串并混联，可通过离合器等结构在串联和并联两种模式间切换。 插混汽车分类中，串联混动发动机不能驱动车辆，只作为增加电动里程的增程器，又称增程 混动（下简称 EREV），而并联混动和串并混联发动机可直驱车辆（下简称 PHEV，PHEV 广义概念包含所有插混汽车，这里取其狭义概念便于区分）。
插混汽车补能效率近年来没有本质变化，销量提升主要由于产品经济性提升。主流插混汽车 产品主要均采用串联和串并混联两类混动技术架构，涌现出三股增长浪潮： 1） 现象级 PHEV 产品比亚迪 DM-i，采用串并混联架构。自 2021 年 3 月上市起，比亚迪在 插电混动市场的市占率持续提升，至 2022 年一度超过 60%。 2） 问界、零跑、深蓝等品牌追随理想的 EREV 产品，采用串联架构。自 2022 年 7 月问界 第二款车型 M7 开始交付起，以理想、鸿蒙智行、深蓝、零跑为代表的 EREV 开始占据 越来越大的份额。 3）吉利、奇瑞等传统车企不断进步的 PHEV 车型，主要采用串并混联架构。自 2023 年年中 开始，吉利、长城、奇瑞等车企密集推出产品力出色的 PHEV 车型，进一步推动了插电混动 汽车市场的增长。
1.2 主流混动技术通过串联工作模式解决了通勤油耗问题
国内用车通勤需求大，插混车型必须针对性解决通勤状态发动机效率低的问题。据《中国新 能源汽车大数据研究报告 2024》，中国插混车辆的平均纯电行驶里程占比不足一半，发动机 参与度较高。而插电混动车辆超过 90%的出行行驶里程在 40km 以内，主要用于工作通勤和 短途接送，平均行驶速度低，需要面对频繁的加减速和启停，不利于发动机高效发挥。
串联和串并混联汽车使用串联工作模式时有“两个解耦”： 1）发动机转速与行驶需求解耦，发动机与车轮间无机械连接。发动机只发电不驱动，无论车 辆处于高低速、加减速或是启停状态，发动机可以保持工作在适宜的转速。 2）发动机功率与行驶需求解耦，发动机功率可不等于驱动功率。如果车辆行驶的功率需求大 于发动机功率，电池放电可以补上剩下的功率需求，如果车辆行驶的功率需求小于发动机功 率，多余的发电功率可以给电池充电。 两个解耦下，发动机可以自由工作在最佳经济性状态。电控系统控制发电机的磁场强度，调 节发动机的转矩和转速，达到无级变速的效果。图 7 的万有特性曲线中，反比例曲线为等功 率曲线，x 轴表示发动机转速，功率和转速的自由调节意味着发动机可以自由工作在效率 map 中的任意工作点。
相比而言， 如果是单并联架构（如 P2），由于与行驶需求不解耦，发动机转速受限于行驶 速度，因此并联架构只有发动机的功率可以自由调节。 串联工作模式占混动系统工作状态的比例越高，发动机的标定和优化工作就越简化为优先提 高发动机的极限效率。这直接催生出比亚迪和吉利超过 46%热效率的混动专用发动机，行驶 时可持续保持在高效区间，再乘以电机效率和传动损失，城市工况也能保持 40%的系统综合 效率。作为对比，传统燃油车发动机由于需要考虑复杂工况的优化，最高热效率水平接近 40% 都非常困难，燃油车动力系统低速城市工况热效率不足 20%。 由于串联工作模式在通勤场景良好的节油效果，国内主要插电混动车型几乎都支持串联工作 模式。比亚迪的 DM-i 在串联增程混动架构基础上，增加了用于发动机直驱的离合器和一 套传动比适合高速工况的减速齿轮。在车辆以较高速度行驶时，离合器闭合，DM-i 的发动机 可以直接高效驱动车辆。 以串联结构为基础，其它汽车制造商也发展出自己不同的串并混联混动架构，和 DM-i 的区 别在于将电机和发动机集成到混动专用变速箱（DHT），而非使用单挡减速器结构，让发动 机更多参与到驱动车辆的过程。 插混汽车销量快速增长，技术不断迭代的同时，质疑的声音一直存在：随着三电技术的不断 进步，混合动力将仅是过渡期的选择还是会长期存在？这是本研报试图分析的问题。
1.3 纯电补能效率不断提升，插混市场长期繁荣需要经济性支撑
补能效率更高是插混相较纯电动车型的重要优势，但纯电动汽车补能效率正不断提升： 1）纯电动汽车单车带电量持续增长，补能频次和里程焦虑下降。2022 年至 2024 年，中国 纯电动汽车平均单车带电量分别为 50.9kWh、54.7kWh、57.1kWh。 2）快充网络建设不断建设。截至 2025 年 5 月，国内共统计有公共直流快充桩 173 万个。其 中，240kW 以上充电桩近 20%为 2025 年 1~5 月期间新增，而 60kW 以下的直流充电桩仅 有约 10%为 1~5 月新建。按照 57.1kWh 的纯电单车带电量计算，2C 快充对应 114.2kW 以 上的充电功率。若以 120kW 的充电功率作为“2C 充电桩”的分界，其保有量占直流充电桩 的比例已经从 2024 年底的 30.5%提升到 2025 年 5 月的 32.2%。
3）快充车型持续渗透。2024 年，2C 以上快充车型销量占纯电动车型总销量的比例从年初的 30%持续提升至年末的 40%以上。虽然 8 月以旧换新补贴加码后低价纯电动汽车销售占比持 续高位，但快充快速渗透的趋势并未改变。
2C 快充指电池峰值充电功率（单位 kW）大于电池带电量（kWh）的 2 倍，理论上如果充电 功率一直维持在峰值，对应半小时可以将电池从空电充满，实际由于热效应和电池寿命保护 的需要，一般 2C 快充电池电量从 30%充到 80%的时间约在 20 分钟左右，已经可以有比较 好的充电体验，同时伴随快充网络的持续建设，可以大大缓解消费者的补能焦虑。
随着纯电动汽车补能效率的提升，插混汽车相对纯电的经济性成为其能否长期存在的基础。 下文将分析插混产品和技术的趋势，并选取典型的技术方案作为经济性分析的基础。
2.1 成本为王，传统车企 PHEV 产品方案向 DM-i 靠拢
传统车企往往选择不断打磨 PHEV 产品，主要依托在发动机技术，燃油车车型平台等方面的 产品技术积累。PHEV 的发动机需要兼顾直驱和发电，研发比 EREV 更为复杂，同时发动机 和车桥之间有机械传动结构，布置适用燃油车平台，这两者均为传统车企的强项。 随着产品的不断迭代，传统车企主力车型的混动架构从百花齐放逐渐趋同，向 DM-i 的 P1 （与发动机刚性连接的发电机）+P3（不使用变速箱结构的驱动电机）双电机加单挡减速器 方向靠拢。混合动力汽车兴起的 2021 年，传统车企纷纷推出自己独特的混动技术，使用不 同的多挡混动专用变速箱（DHT）设计，希望通过不同挡位挖掘发动机更多的直驱甜点工况， 并通过技术的差异化打造自己的混动品牌。 理论上多挡 DHT 确实可能带来比 DM-i 的单挡直驱结构更高的燃油经济性，同时相比 DM-i 发动机仅有的高速单挡，更多的档位可能带来更强的动力。但实操层面，这样的做法带来以 下问题： 1） 变速箱增加了数千元的购置成本，同时增加了后期维保成本，削弱了车型的价格竞争力。 2） 发动机在多挡位下更多参与直接驱动也意味着发动机的优化逻辑更为复杂，更难达到单 挡混动专用发动机的极限性能。 3） 过多的模式增加了控制逻辑的复杂性，增加了控制软件的优化难度，工作模式的频繁切 换影响驾驶体验。 4） 更长的开发周期和更高开发成本。
因此，吉利、奇瑞等车企纷纷作出改变，在保留其多挡 DHT 混动架构用于动力向产品的同 时，在更主流和经济型的车型上推出单挡减速器方案，促进了销量的持续增长。
2023 年，比亚迪 DM-i 喊出“油电平价”的口号，将 PHEV 的价格打入 10 万元以内。将 DMi 系统成本进行拆解，我们可以看到它是如何降本并实现“油电平价”的。 DM-i 与燃油车相比，省去了启动电机和变速箱，增加了电池以及发电和驱动系统，整体成本 相对纯燃油的架构增加在 1 万元左右。考虑到购置税的优惠，DM-i 和燃油车的购置成本基 本持平，同时具备了更低的使用成本，在产品竞争力上对燃油车几乎实现了全包围。
2.2 完美过渡，新势力从 EREV 入局混动，和纯电技术共享
在传统车企不断打磨 PHEV 产品力的同时，造车新势力往往从 EREV 切入插电混动市场，主 要基于以下考虑： 1） 产品在通勤为主的场景有明确的需求和良好的产品力。如 1.4 章节所分析，更大的电池 保证了通勤时可以更多使用纯电驱动，提升经济性和驾驶体验。而增程器（发动机）则 提供了充电条件不佳或偶发长途行车需求时的续航保障，并可以始终让发动机高效发电。 2） EREV 布置灵活，车内空间相较 PHEV 有优势。PHEV 包含了发动机直驱的功能，因此 发动机和车桥之间必然有机械连接，这导致车辆的整体布置与传统燃油车趋同，无法发挥电动车的轴距和车内空间优势。EREV 的发动机是布置位置灵活的增程器，不需要直 接参与驱动，在家庭用车市场具备空间优势。 3） 产品结构相对简单，不需要燃油车平台基础，研发成本低，开发周期短。由于整体布置 的相似性，PHEV 车型平台比较合理的开发路径是在燃油车平台的基础上进行改造，这 是传统车企的优势。EREV 则具备布置灵活性，例如问界品牌 EREV 车型的增程器就布 置在纯电车型前备箱的位置，最大限度减小了同车型纯电和增程版本的改动。
随着技术的不断进步和成熟，预期车企 EREV 和纯电车型的平台将深度融合共享。从需求看， EREV 用户的用车习惯更偏向纯电动汽车用户，如图 16不同城市的用车数据可以看到，EREV 的纯电行驶里程占比远高于 PHEV。 这样的需求激励了车企将快充电池，800V 高压平台，碳化硅功率模块等纯电动车型前沿技 术下放 EREV 车型。从供给角度，车企将 EREV 和 BEV 平台深度融合，带来更多的零部件 的复用，将进一步降低整体的车型开发和制造成本。 长期看，EREV 凭借较低的技术难度、开发成本、开发周期，以及和纯电动汽车可以共享平 台的优势，成为电池技术突破并全面电动化前新势力车企完美的过渡方案。
2.3 两极分化，插混技术方案格局基本清晰
插混产品定位的空间来自纯电和燃油车的价差。随着车辆尺寸的增大，纯电动汽车需要的电 池容量快速增加，从 A 级（紧凑型）汽车开始，纯电动汽车的制造成本开始超越燃油车。插 混汽车的定位就处于紧凑级以上燃油车和纯电车的中间地带，其驾驶体验、购买成本、使用 成本均介乎两者之间。 插混产品中，PHEV 和 EREV 对电池的需求也不同。 EREV 需要更大的电池容量以减少亏电场景的出现。亏电状态（电池电量低于阈值，可能随 时输出功率骤减，需要强制保电）下，电池系统不再能够提供功率输出，串联工作模式的功 率解耦无法实现。此时如果处在高负载，高速工况下，EREV 不能像 PHEV 一样通过发动机 直驱应对，为了保障足够的功率输出，EREV 的发动机将被迫提升功率，远离最佳效率工作 点，同时驱动电机在高速工况下效率也将下降。两者效率的同时恶化又迫使发动机不得不进 一步提升源头的输出功率，使体验恶化：1）油耗大幅提升；2）发动机震动大幅增加；3）动 力输出不足。 EREV 对比 DM-i，结构上省去了离合器和一套减速齿轮，节约了大约 1700 元左右，相当于3kWh 磷酸铁锂电池的成本。但为了用车体验，EREV 电池容量平均需要比 DM-i 车型增加 10kWh（紧凑型轿车）至 30kWh（中大型 SUV）。因此 EREV 购置成本反而更高，产品定 义上需要强调电车属性，让所载电池物有所值，因此从产品定义上开始出现分化： 一、EREV 产品定位向带备用电源的纯电动汽车演化： 1）EREV 和纯电技术共享和共平台带来 EREV 纯电能耗下降，续航增加，充电速度提升； 2）电池成本下降，大电池小油箱趋势明显，驾驶体验和能源成本不断改善； 3）充电补能网络完善，配合大电池，消费者可以更多依赖外部电力补能。 二、PHEV 产品定位向可充电的节能汽车演化： 1） PHEV 发动机可以直驱车辆，馈电和高功率输出时体验好于 EREV，电池不需要很大， 可尽量控制电池容量保持成本竞争力，通过“油电平价”持续抢占燃油车市场。 2） 我们认为剩余燃油车用户的充电条件平均水平不及已有新能源汽车用户，弱化电车属性， 趋向节能车的定位更容易被接受。这是因为：一方面部分燃油车用户没有选择新能源汽 车的原因之一就是没有良好的充电条件，另一方面新能源渗透率较低的三四线及以下城 市充电条件不及一二线城市。 从实际应用看，PHEV 的纯电续航主要分为 3 挡：1）60-80km，对应 8kWh 左右电池，更 偏向节能车属性，或有良好的每日充电条件，满足纯电通勤需求；2）120-150km，对应 15kWh 左右电池，比较折衷的方案，没有每日充电的条件，或希望可以不必每日充电；3）200km 左 右，对应 20kWh 以上电池，主要在大一点的车上，销量占比很小。
产品定义上看，PHEV 和 EREV 除了从能源光谱和带电量上的两级分化趋势，在车型尺寸上 的区分也非常明显。EREV 的销售明显集中在较大尺寸的车型（2025 年销售的 A0 级 EREV 为五菱宏光的微面，绝对尺寸并不小）。 从制造成本和带电量来看，插混产品定位于纯电和燃油车的缝隙，更进一步，EREV 又定位 于 PHEV 和纯电动汽车的缝隙。 EREV 需要比 PHEV 更大的电池解决亏电体验的问题，但又需要与纯电版本车型的带电量保 持差异，以在成本和价格上区分。增程混动汽车的增程系统带来的成本大约为 1.3 万元，相 当于 24kWh 左右的磷酸铁锂电池的成本，为了和纯电动车型在价格上区分，通常会比纯电 动车型少用 40kWh 左右的电池。这意味着在尺寸较大的，尤其是 SUV 车型上，由于需要较 大电池才有 EREV 产品定位的空间。
EREV 的增程混动系统增加的重量和空间需求需要更大型的车辆来消化。相较纯电动汽车， 增程混动系统新增了增程器、发电机、高压油箱，额外的冷却和排气系统，满油时总重大约 200kg，相当于 32kWh 的磷酸铁锂电池的重量，这对于纯电车型带电量通常不超过 60kWh 的 A 级（紧凑型）车来说是很大的负担。 在大尺寸车型中，EREV 相较 PHEV 具有内部空间优势，这往往成为大尺寸车型，尤其是 SUV 车型决定性的产品力优势，让 EREV 在 PHEV 和纯电动的缝隙中撑出一片天。大尺寸 车型的车头能较好满足 EREV 增程系统的布置需要。由于发动机不需要和车桥机械连接，不 会侵占乘员舱空间（MPV 由于造型原因，不存在这一顾虑），EREV 可以和纯电车型一样发 挥电车在乘员舱空间方面的优势，这对家庭用车属性更强的大型车辆来说尤为重要。
3.1 插电混动汽车典型方案的经济性测算
如前文分析，插混技术方案趋势清晰，我们可以以 PHEV（DM-i 的 P1+P3 构型）典型的 A 级轿车应用和 EREV 典型的 C 级 SUV 应用为例作经济性分析。 插电混动相对于纯电动汽车的经济性取决于汽车的使用强度和充电条件。由于纯电行驶的能 源成本低于混动状态，极端假设：1）如果使用强度极高，如商用车或运营车辆，插电混动汽 车几乎没有生存的空间。2）如果使用强度极低，假设用户每日只需要短途通勤，且充电条件 良好，只需要 8kWh 的电池就可以保证一直纯电行驶。那么，单从经济性角度，他显然可以 选择增加发动机和发电机（成本大约相当于 20kWh 的电池）来作为极端情况下续航的冗余， 而不是选择增加更多的电池。 因此插混相对经济性的关键在于，如果用户选择纯电车，比插混多背负的电池到底能不能被 充分利用？我们可以按照中国消费者的平均用车数据做个大概的估算，测算逻辑如图 21。 由于是长期预测，不考虑税收、补贴政策等的影响；购置成本的差异主要基于 BoM 成本的差 异进行分析。
3.1.1PHEV 和 EREV 外部充电带来的等效行驶里程测算
2021~2023 年间，插混乘用车新车平均单车带电量从 18kWh 增长到 25kWh，考虑销售的增 长，我们估算 2023 年存量插电混动乘用车的单车带电量在 20kWh 左右。从插电混动汽车平 均充电起始和结束电量分布，我们估算插电混动车辆平均每次充电电量占电池容量的 44.7%。
3.1.2 插电混动汽车对相当比例的消费者具备经济性
据我们测算，对于 A 级纯电动轿车，要相对 PHEV 经济性占优，大约需要月均行驶 1086km 以上。对于 C 级纯电动 SUV，要相对 EREV 经济性占优，大约需要月均行驶 814km 以上。 粗略估计，只有分别约 20%和 40%的消费者能达到这一用车强度。
同样的思路，即使去掉购置税等一切补贴和优惠，月均行驶里程超过 356km 时，PHEV 就 将相对燃油车具备经济性。我们粗略估算只有 15%以内的消费者从成本角度更适合选择燃油 车，同理 C 级 SUV 市场选择燃油车相对 EREV 具备经济性的消费者比例大概在 33%左右。
诚然，成本只是消费购买汽车的决策因素之一，但如果在 A 级以上市场，对于多数消费者， 混动汽车相对纯电动汽车都更具备经济性，则我们可以合理判断在可见的未来，插混汽车仍 将与纯电动汽车持续共存。
3.2 不同尺寸汽车分动力总成的份额预测
长期看，燃油车市场和渠道的大幅缩水将进一步降低车企开发新车型的动力；降低渠道和维 保网络的健全性；以及降低加油站网络的覆盖率，从而进入燃油车销售下滑的下行螺旋。加 上新能源汽车智能化和驾驶体验的优势，我们认为最终燃油车将基本被替代。 中期维度，小尺寸汽车电驱和电池成本较低，纯电动车型相对插电混动和燃油车具有成本优 势，而大尺寸汽车中，北方地区由于冬季电池衰减严重，预计传统豪华品牌燃油车仍将具有 一定的市场，其中 D 级汽车和跑车主要以进口为主。 插电混动汽车混动模式运行占比约为 50%，考虑节油效果，加油的需求约为传统燃油车的 40%。未来加油站网络预计大幅缩水，可能通过综合补能网络的方式维持一定的运营。考虑 充电网络的普及和充电技术的进步，此消彼长下，PHEV 的补能便利性优势将大幅缩小。 另一方面，插电混动汽车对于剩余燃油车用户群体的转化能力更强，因此在中期剩余燃油车 市场快速收缩的过程中可能吃到较大的份额。综合评估我们粗略估计 2030 年中国乘用车市 场插电混动汽车的市占率可能为 39%左右，燃油车占比约 14%。
3.3 技术变革对插电混动未来需求的影响
虽然相当比例的中国用户的用车强度不足以让纯电低使用成本的优势覆盖电池成本带来的 购置成本劣势，但假设 2030 年前后，出现以下技术变革，可能极大地改变这一经济性平衡： 1）电池技术变革：目前看来，磷酸铁锂电池进一步降本的空间并不大，不足以显著改变经济 性平衡，但固态电池技术未来可能进一步缓解消费者的里程焦虑。未来如有低成本电池如钠 离子电池大规模量产，纯电动汽车的降本更为明显，将加强其相对经济性。 2）自动驾驶技术成熟：自动驾驶将在未来大幅降低人们的出行成本，由于不需要人类司机， 车辆将可以不间断工作创造价值，这将大幅提高汽车利用率。高使用强度将显著提升纯电动 汽车相对插电混动汽车在用车成本上的优势。 3）V2G 反向充电技术应用：从上一章的测算来看，大部分私家车消费者的纯电动汽车的电 池循环寿命只被利用了较小的部分，多数情况下，电池寿命将受限于日历寿命。如果电力市 场化交易和 V2G 技术大规模普及，纯电动汽车的电池可能发挥其分布式储能载体的价值，带 来电池资产价值的提升和纯电动汽车的经济性比较优势。 另一方面，充电网络的建设可能提升充电便捷性，提升插混汽车的纯电行驶占比，降低两次充电间平均使用的电量，从而降低综合能源成本，并降低插混汽车需要的带电量。但这样的 影响无法与未来技术变革带来的影响相比。
海外市场车型开发周期长达 5-7 年，插混技术和产品迭代相较国内较为缓慢，研究相关产品 的发展历程可以更好地理解其插电混动市场的发展情况。
4.1 欧洲车企预计将重启插电混动车型研发
欧洲市场最初的插电混动汽车主要是为了应对欧盟日趋严格的排放法规而存在。典型的如大 众系车辆的 P2 并联混动架构。该架构相对于原来的汽车平台硬件上只是在湿式双离合变速 箱集成进了一个体积很小的电机，并增加了一块很小的电池。从需求上看，除了满足排放要 求，并联架构较强的动力性能也能较好地应对西欧的一些山区和丘陵地形。 从结构上，除了价值数百元的启动电机并无任何简化，新增的 P2 电机和电池是纯成本增量。 这样的设计源于对混动“过渡方案”的定位。大众用最少的研发支出，最小的产线改造成本 （几乎不用对组装做任何调整）完成了 MQB 平台汽车的新能源化改造。 2015 年大众的柴油门丑闻直接导致大众集团为代表的车企放弃混合动力车型的深入研发， 加速向纯电动汽车的转型，而满足排放要求的任务交给了电池更小、成本更低的油电混动车 型。丑闻让欧洲民众和车企的高管对于带有发动机的新能源汽车技术的价值产生了普遍质疑 ， 欧盟全面禁油的呼声一度高涨。 在此背景下，欧洲市场 PHEV 产品和技术长期未有实质进步，在 2024 年针对插电混动的补 贴退坡后销量出现负增长。但随着插电混动车型在中国市场的成功实践，欧洲车企已经开始 意识到其尚待开发的巨大潜力。以大众、宝马、Stellantis 为代表的车企纷纷重启插电混动 车型研发，尤其与纯电产品可以深度平台共享，开发成本和周期都较为可控的 EREV。预计 欧洲市场未来数年插电混动车型销量迎来快速增长。
4.2 美国市场插电混动车型竞争力不及油电混动
由于美国新能源产业链早期依赖补贴支持，插电混动汽车的产品定义受到政策的较大干扰。 2011-2014 年间，增程混动汽车在美国一度兴起，至 2014 年宝马曾经在美国市场推出一款技术相对成熟的增程混动汽车产品 i3s。 但加州法规《2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS 》 对于可以获得其最大 2500 美元州补贴的 BEVx 类做出了如下的限制： 1）车辆续航里程达到 75 英里或更多；2）增程器提供的里程要等于或小于电力续航里程； 3）除非电池电力完全耗尽，否则无法启动增程器。 由于以上限制，i3s 的增程器仅提供电池耗尽时类似“跛行”的功能，意在让车辆动力支撑到 下一个充电桩，这大大增加了亏电情形出现的概率。前序章节我们分析过，EREV 亏电有 3 个后果：1）高油耗；2）噪音和震动大；3）动力大幅缩水，遇到上坡或满载时可能发生危险。 宝马公司曾经表示，如果将触发增程器的电池 soc 提升到 30%以上，则车辆的性能响应会有 较大幅度的改进。这个做法当时在美国被禁止，因为这将涉及补贴和税收优惠的欺诈。 美国市场用车环境和中国以及欧州有较大的不同，从前文经济性测算的角度看，除了产业不 成熟带来更高的新能源汽车购置成本，其插电混动车型的外部充电等效里程占比远低于中国 和欧洲。主要有以下两个原因： 1） 美国有较大的平原，地广人稀，居民单次出行里程较长。插电混动汽车由于电池容量相 对纯电较小，通过充电带来的等效里程占总里程比例被稀释，能耗成本优势并不大，即 使是增程混合动力的宝马 i3s 也常常面临“跛行”的困境。 2） 美国充电网络建设成本高、效率低，车桩比高于中国和欧洲，补能网络不足让插电混动 汽车充电的机会更少。 由于充电的优势被稀释，采用小容量电池（部分为镍氢电池)的油电混动汽车在成本和产业链 成熟度上优势明显。据 J.D.Power 数据，以紧凑型 SUV 为例，美国市场紧凑型插电混动 SUV 的平均售价为 4.87 万美元，较 HEV 的 3.77 万美元高出 1.1 万美元。从具体车型上，插电混 动销量排行前列的主要为越野（近两年的增量主要来自吉普品牌，但目前可能深陷品牌和产 品危机）和豪华品牌车型。我们认为，美国市场油电混动汽车有效填补了纯燃油车和纯电动 汽车中间的市场，插电混动车型未来发展前景有限。
4.3 2030 年不同动力总成汽车全球市场预测
前文对乘用车的动力总成趋势进行了分析，商用车领域，由于生产工具属性明显，使用强度高，使用场景明确，纯电动汽车是新能源化的主要方向。由于商用车对于降本的需求更高， 在欧美市场的渗透将落后于乘用车。 假设 2030 年前后，低成本动力电池，自动驾驶，V2G 等新技术有突破进展，纯电动汽车将 开始替代对插电混动汽车的需求。 总体我们对全球动力电池需求的预测如下表，我们预计 2025 年~2030 年，全球新能源汽车 销量将从 2020 万辆（提出部分数据中对中国出口汽车的重复计算）增长至 4165 万辆。其中 中国、美国、欧洲分别约为 2386 万、607 万和 790 万辆，其中，插电混动车型销量分别为 1080 万、250 万和 70 万辆，其中中国市场由于新技术的应用，可能已经开始纯电动汽车替 代插混的过程，对应全球新能源汽车动力电池出货量（考虑增长期的库存修正） 约从 1097GWh 提升至 2590GWh。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
