欧盟碳排放法规制定历史以及2025-2035年碳排放目标
2018年之前，欧盟碳排放强制标准经过多轮长大数年的讨论和修改，最终在2018年12月经欧盟委员会、欧洲议会以及欧盟理事会多轮三方会议， 达成一致。
2019年4月17日，欧洲议会和理事会颁布了条例(EU) 2019/631，规定了新注册的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放性能标准。该条例规定， 2020年至2024年期间，新车的平均CO2排放限值为：乘用车95g/km，轻型商用车147g/km（NEDC工况下）。2025年起，乘用车和轻型商用车 的排放限值分别在原基础上降低15%；2030年，进一步降低至37.5%和31%。并且自2021年起，排放测量须使用WLTP工况，而非原来的 NEDC工况。
2023年4月19日，该条例进行进一步修订，将2030年的减排目标分别提高至55%和50%。此外，新增规定从2035年1月1日起，所有新注册的乘 用车和轻型商用车必须实现零排放，即相对于2021年的目标值减少100%。
2025年3月5日，欧盟发布《汽车行动计划》，给予车企 2025-2027 年三年缓冲期，从2025年达到93.6g/km放宽至2025-2027三年的平均值达 到93.6g/km。
欧盟汽车CO2排放法规目前还未纳入汽车是否准入市场的否决项。对于超过法规规定的CO2排放指标的车辆，按照法规规定的数额缴纳罚款即 可(每超标1g/kmC02排放，每台车罚款95欧元)。
各车企2021-2023在欧盟的碳排放表现
2021年开始，排放测算标准由NEDC切换为WLTP； 欧盟碳排放强制标准5年一个周期，2021-2023年间每年的碳排放目标整体一致，为118g/km（WLTP工况）； 2020年多数车企就已达成欧盟碳排放要求，2021-2023年随着欧洲新能源化的继续推进，所有车企均完成了碳排放目标； 奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、斯特兰蒂斯2021-2023年实际碳排放持续下降，福特、现代、起亚、雷诺-日产-三菱2023年碳排放相较2022年有 升高；大众2021-2023年碳排放每年均有小幅增加且2023年碳排放值是所有车企中最高的，达119g/km。 2021-2023年碳排放目标相对宽松，各车企完成难度较小；2021-2023年大众未与上汽组队，独自完成碳排放考核。
各车企2024年在欧盟的碳排放表现
2024年，各制造商联盟及特斯拉（未加入联盟的独立大型制造商）的平均二氧化碳（CO2）排放水平降至108g/km，考虑到生态创新积分后， 2024年平均碳排放降至107g/km，其中2024年12月的平均排放水平为103g/km。所有制造商联盟均达成了2024年的CO2排放目标（平均 119g/km），且实现了平均超额达标12g/km。从各制造商联盟来看，沃尔沃-极星-铃木联盟的超额达标幅度最大，比其CO2目标排放值低近50g/km；福特、大众、现代以及雷诺-日产-三菱联 盟表现比较一般，距离目标值比较近。 2024年特斯拉未与其他车企组队，大众也未与上汽组队。
与车企组队进行积分合作是欧洲车企减少碳排放罚款的有效方式
从2024年各车企的碳排放来看，多数车企在欧盟要完成2025-2027年的平均碳排放目标，新能源车渗透率需要有较大的提升；假设各车企 PHEV三年平均占比为8%，纯电车平均占比需要从14%提高至28%，在总销量不变的情况下，纯电车销量需要翻倍增长才能完成碳排放目标。 不同于上一个5年周期，2025年开始的新碳排放周期更加严格，要完成目标有几个方式：1）提高新能源车渗透率；2）与车企组队进行积分合 作；3）提高传统车能效。考虑到方式1）和3）无法在短期内快速提升，与车企组队进行碳积分合作或是减少碳排放罚款的有效方式。
英国政府制定零排放汽车强制目标，车企在英国也有碳积分需求
2024年1月，英国发布《2023碳预算交付计划》强制要求，从2024年起，零排放汽车在制造商新车销量中的占比为22%，且逐年递增，2025年达到28%， 2030年达到80%，2035年实现100%。未达标车企每售一辆非零排放车将罚款15000英镑。 2025年4月7日，为应对美国关税冲击，英国首相斯塔默宣布一系列支持本土汽车制造业的新政策，包括将混合动力汽车禁售时间从2030年推迟至 2035年，并对英国电动车制造商的排放目标给予更多灵活性，降低违规罚款20%，并将罚款收入重新投资于本土产业。 2025年7月15日，英国交通大臣宣布了一项6.5亿英镑的电动汽车补贴计划，售价在37000英镑或以下的符合条件的新电动汽车，将在销售点获得高达 3750英镑的折扣。该补贴计划将一直持续至2028至2029财年。 我们认为多数车企即使在英国重启补贴的情况下（只补贴3.7万英镑以下车型），完成政府制定的ZEV目标仍有困难，对碳积分也有需求。
零跑平均每辆纯电车可为Stellantis减免罚款0.89万欧元
以Stellantis与零跑汽车组队为例，假设2025-2027年Stellantis自身平均碳排放为103.6g/km，每年在欧盟销量170万辆，则一年需要罚款16.15 亿欧元。假设零跑品牌在欧盟销售的均为纯电车，平均碳排放0g/km，每年销量5万辆；零跑与Stellantis组成“排放池”后，“排放池”的平均 碳排放为100.64g/km，需罚款11.7亿欧元。零跑与Stellantis的组队，可减少约4.45亿欧元罚款，平均每辆纯电车可为Stellantis减少约0.89万 欧元罚款。 考虑到Stellantis在欧盟新能源渗透率的增长以及零跑汽车在欧盟销量的增加，分不同情况讨论后，零跑为Stellantis减少罚款仍为平均每辆纯电 车0.89万欧元。 我们认为只要欧洲车企碳排放不能满足欧盟要求，就有持续向新能源车企购买碳积分的需求，碳积分定价参考市场价格、供需关系以及减少罚 款的情况公平磋商确定。后续随着新能源车销量的增长，碳积分稀缺性降低，售价或有下降。
欧洲市场：2025年1-6月新能源车销量同比增长24%，渗透率26%
2025年1-6月欧洲新注册乘用车销量681万辆，同比-0.9%；纯电车销量119万辆，同比25%，渗透率17.5%；插混车销量59万辆，同比22%，渗透率 8.7%；新能源车总体销量178万辆，同比24%，渗透率26.2%。
欧盟新车分级别占比相对固定，B/SUV-B/C/SUV-C占比接近60%
从过去几年数据来看，欧盟不同级别新车在总销量中的占比相对比较固定，其中SUV-C最畅销，占比在21%-23%之间，其次是B/C/SUV-B，占比在11- 14%之间，其他级别新车占比均在10%以下，销量相对较少。
B/C/SUV-B/SUV-C中，同级别新能源车价格高于油车/HEV车型
我们认为，B/C/SUV-B/SUV-C一般来讲对应的是经济性车型，根据我们统计的各级别价格范围，新能源车价格显著高于同级别的油车/HEV车。 D/E/F/SUV-D/SUV-E一般来讲对应的是豪华型车型，新能源车与同级别的油车/HEV车处于同一价格区间，价格区别并不大。
提高B/C/SUV-B/SUV-C的新能源车销量是提升欧盟整体渗透率的关键
如果只看欧盟新能源车，各级别新能源车销量及占比还处于变化过程中，其中SUV-C/SUV-D销量占比最高，两者合计接近50%； 从各级别新能源车渗透率的角度，D/E/SUV-D/SUV-E的新能源渗透率较高，超过40%； B/C/SUV-B/C级新能源车销量占比及渗透率均较低，但总销量高，我们认为提高B/C/SUV-B/C的新能源车销量是提升整体渗透率的关键。
2024年欧盟直流充电桩增加了61%，交流桩增加了32%
截至2024年底，欧盟已安装了超过95万个公共充电桩，较2023年底增长约25万个。其中，交流充电桩较2023年底增加了约32%，直流充电桩增长幅度更为显著，同比 增加了61%。 无论是挪威、瑞典等新能源渗透率高的国家还是意大利、西班牙等新能源渗透率低的国家，2024年交直流充电桩的数量以及每千辆车享有的22kw（当量）公桩配备 量均有显著提升，也有利于新能源车销量的增长。
2024年1月-2025年6月比亚迪在欧盟的分车型销量
随着车型的增加，比亚迪在欧盟的终端销量也在持续增长。 2025年6月，比亚迪在欧盟新车注册量达10277辆，首次超过一万，其中超过4000辆来自Seal U的插混车型。
2024年1月-2025年6月上汽集团在欧盟的分车型销量
上汽集团在欧盟的销量主要来自上汽名爵品牌。 2025年6月，上汽集团在欧盟新车注册量为6255辆，其中MG4（EV）和MG HS（PHV）分别销量为2157辆和2403辆。
2024年1月-2025年6月新势力车企在欧盟的分车型销量
新势力中零跑和小鹏汽车在欧盟的进展相对较快。 2025年6月，零跑汽车和小鹏汽车在欧盟新车注册量分别为1687辆和1250辆，相比去年均有显著增长。
总结：持续看好中国车企新能源车出海欧洲
从目前终端的销量数据来看，中国车企在欧洲的插混车销量增长较快，这也与我们在2025年1月发布的前瞻深度报告《欧洲新能源车渗透率或 重回上升趋势》中的结论一致，我们持续看好2030年前中国插混车型在欧洲的发展。
从纯电车型来看，目前中国车企在欧洲的进展相对较慢。另外，考虑到欧盟关税的影响，我们认为在欧盟当地有产能以及后续计划推出多款 B/C级等经济型车型的车企将增长更快。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
