根据国家能源局《关于组织开展绿色液体燃料技术攻关和产业化试点的通知》（征求意见 稿）中明确，绿色液体燃料是以生物柴油、可持续航煤、生物燃料乙醇、可再生甲醇、可再 生氨等为代表的可再生能源。随着全球绿色液体燃料产业加速向低碳化、多元化转型，可持 续航空燃料（SAF）、绿色甲醇和绿氨逐渐成为绿色液体燃料产业的核心领域。2024 年底，工 信部、国家发改委、国家能源局于联合发布《加快工业领域清洁低碳氢应用实施方案》，明确 指出“大力发展氢碳耦合制绿色甲醇”和“积极推动氢氮耦合制绿色合成氨”，绿氨、绿醇和 SAF 作为绿氢的消纳途径受到广泛关注。
1.1.绿色甲醇
由于当前国际上对于绿色甲醇的定义尚未形成统一标准，且鉴于愿为绿色甲醇支付溢价 的客户大多集中于欧洲地区，因此欧洲所构建的绿色甲醇标准体系成为众多项目的主要参考 依据。欧洲所构建的绿色甲醇标准及认证体系涵盖多个维度从原料来源、生产过程、生命周 期评估、第三方认证，再到最终产品所产生的环境效益。若参考国际可再生能源署（IRENA）： 当原料氢气和二氧化碳的来源均为可再生时(其中可再生氢气指可再生能源制取氢气，包括 清洁电力电解水制氢、绿色生物质制氢等；可再生的二氧化碳指生物质来源二氧化碳或直接 空气捕获二氧化碳)，合成的甲醇可以认定为绿色甲醇。目前全球范围内甲醇几乎全部由化石 燃料生产，灰醇占比 65%，棕醇占比 35%，绿色甲醇不足 1%。
绿色甲醇的技术路线主要分为四种:电制甲醇、生物质气化制甲醇、生物质甲烷重整制甲 醇以及绿氢耦合生物质制甲醇： （1） 生物质气化制甲醇：通过对秸秆等生物质原料进行热裂解，生成合成气，再通过 变换和脱碳等工艺流程，将合成气转化为甲醇。是目前成熟度最高的技术之一， 且由于原料生物质来源广泛，占地面积小，具备一定成本优势。劣势在于生物质 原材料能量密度低、预处理和储存物流难度大； （2） 电制甲醇：以热催化法为主的氢气加二氧化碳合成甲醇。绿氢来自于电解水制氢， 但由于当前绿电、绿氢和二氧化碳的成本较高、技术转化率较低，经济性差以及 氢气储存成本较高，电制甲醇制取成本处于较高水平。根据舒斌等《CO2 加氢制 绿色甲醇的成本测算及预测》中测算，以年产 10 万 t 绿色甲醇项目为例，按照 当前绿电约 0.3 元 kWh 计算，制氢成本 1.35 元/m³，氢气成本占绿色甲醇成本比 重超 80%，单吨成本约为 3950 元；当绿电价格为 0.1 元/kWh、二氧化碳成本为 200 元/t 时，绿色甲醇成本可下降至 1618 元/t，具备良好经济性。
在需求量不大的情况下，生物质路线具备成本优势，但生物质原材料规模化供应不具备 可持续性，并易受收储半径的制约；随着产业化推进，清洁电力大规模供应，二氧化碳捕集 成本下降，电制甲醇有望成为主流生产方向。
1.2.SAF（可持续航空燃料）
SAF（可持续航空燃料）是指由可再生资源或废弃物制成且通过适航审定和可持续认证的 航空燃料，其能量密度、体积密度与传统航空煤油基本一致，可与现有航空器和民航基础设 施良好兼容，且可通过原料种植与收集阶段的碳捕获与封存实现全生命周期内的低碳排放， 是典型的新能源。从技术上讲，SAF 可以由多种生物基资源制得，例如植物油、动物脂肪、 碳水化合物、糖类，以及农业、林业和城市固体废弃物（MSW）的残余物和废弃物。 目前SAF有四种主流生产技术路线，分别是油脂加氢(Hydroprocessed esters and fatty acids,HEFA)、化-费托合成(Gasification/Fischer-Tropsch)、醇制油(Alcohol-to-Jet)和 合成燃料(Power-to-Liquid)技术。当前大多数可持续航煤生产企业采用的都是 HEFA 路线， 而其他三种新技术由于技术或产业链尚不成熟，只存在小规模或实验性的生产项目。HEFA 是 第一代真正“可持续”的可持续航煤技术，主要使用废弃油脂或专门种植的油料植物作为原 材料，经过去除杂质、加氢脱氧、正构烷烃异构化等工序，最终产出与化石燃料类似的碳氢 化物。HEFA 的转化率大约为 90%，与传统航空燃油相比，HEFA 最高能实现约 80%的碳减排。
1.3.绿氨
2022 年，IRENA 和氨能协会(AEA)联合发布《创新展望：可再生氨》，报告中定义“可再生 氨”(Renewable Ammonia)是利用可再生电力生产的氢气和从空气中净化的氮气生产的。可再 生氨用于生产氨的所有原料和能源都必须是可再生能源（生物质、太阳能、风能、水电、地 热等）。氨主要通过哈伯法生产，该工艺以氮气（N₂）和氢气（H₂）为原料，在高温（约 400℃ 至 500℃）、高压（约 150 至 300 个大气压）以及铁催化剂的条件下进行反应，生成氨气。氨 既可以作为氮肥的主要生产原料，同时也是一种很好的制冷剂，也可以被用作绿色燃料。
2.1.海运：脱碳趋势不改，曲折中前进
船舶航运业温室气体排放总量持续升高。根据国际清洁交通委员会数据，2016-2023 年， 船舶航运在全球人为活动 CO₂e 排放中所占的比例基本稳定在 1.7%左右（以 GWP100 计算）。 若仅考虑二氧化碳排放，2017-2023 年船舶航运排放平均每年约占全球人为活动 CO₂排放的 2.3%，相比 2016 年 2.2%的占比略有升高。温室气体排放总量看，2016-2023 年，全球航运活 动的 CO₂e 排放增长了 12%（以 GWP100 计算），年均复合增长率（CAGR）约为 1.4%。
IMO 部署三阶段减排措施，2030 年零碳燃料应用占比至少为 5%。2018 年，IMO 海洋环境 保护委员会第 72 届会议(MEPC72)通过了 IMO《船舶温室气体减排初步战略》，部署了短期、 中期、长期减排措施，制定了 21 世纪中叶的减排愿景，定于 21 世纪内国际航运实现零碳排 放。较 2008 年，2050 年温室气体排放总量减少 50%，强度降低 70%。并定于 5 年后进行评估 和修订。2023 年 7 月，IMO 海洋环境保护委员会第 80 届会议(MEPC80)通过了《2023 年船舶 温室气体减排战略》，提出了“国际航运温室气体排放尽快达峰，并考虑到不同国情，在接近 2050 年前后达到净零排放”的目标。2023 年的减排战略和 2018 年相比更为激进：到 2030 年，零/近零排放技术、燃料和/或能源在国际航运中应用占比至少为 5%，力争 10%。
IMO 发布首个海运业净零框架，设立两级考核目标。2025 年 4 月 11 日，国际海事组织 (IMO)海洋环境保护委员会第 83 届会议批准“IMO 净零框架”，这是全球首个针对整个行业领 域结合强制性排放限制与温室气体(GHG)定价的法规框架，旨在推动国际航运于 2050 年左右 实现净零排放。 新框架依据 GFI 指数（Gas Fuel Intensity，燃料强度，衡量船舶使用燃料能源效率的 指标，通常表示单位运输工作量（如每吨海里）所消耗的气体燃料量。GFI 数值越低，意味 着船舶能效越好）为基础设立两级减碳目标。每艘国际航运船舶每年需提交 GFI 报告，并与 直接合规目标和基础目标对比。减排的基准为 2008 年 GFI 参考值 93.3gCO2e/MJ，到 2035 年， 船舶的直接合规目标为减排 43%，基础目标为减排 30%。基础目标(Base target)减排量由 2028 年的 4%到 2035 年逐渐提升至 30%。而直接合规目标(Direct compliance target)则从 17.0%提升至 43.0%。
当 GFI 低于直接合规目标时可获得盈余单位(SU，Surplus Units)，可存储下来用于后 续两年自身合规需求，或与其他船舶交易。若 GFI 高于直接合规目标，则产生一级合规赤字， 需按 100 美元/吨购买补救单位(RU，Remedial Units)，资金归入 IMO 净零基金。若 GFI 高 于基础目标，一级赤字部分仍按 100 美元/吨购买 RU；剩余部分可选择按 380 美元/吨购买 RU，或使用灵活机制(如购买其他船舶的 SU 或调用历史存储的 SU)。 NZF 推迟一年投票，行业面临决策不确定性，但长期脱碳趋势不改。2025 年 10 月 17 日， 由于美国和沙特阿拉伯的强烈反对态度以及占据全球超 50%船舶吨位的“方便旗”国阵营的 反对，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）特别会议决定将《净零框架》（NZF） 的通过推迟 12 个月。净零法案投票的推迟，为全球航运业低碳转型进程增加了不确定性，但 同时也为决策各方提供了更为充足的缓冲时间，更加理性发展绿色燃料生产、碳捕集及存储 技术在航运业中的应用。为完成全球气候变化目标，航运业脱碳大趋势依然明确。
2.2.航空：SAF 带来绿色航空转型新篇章
国际航空业目标于 2050 年实现净零排放。2021 年，国际航空运输协会（IATA）通过了 “承诺到 2050 年实现其运营净零排放”的决议；2022 年，国际民航组织（ICAO）成员国也 通过了长期理想目标（LTAG），旨在到 2050 年实现国际航空净零碳排放。据 IEA 统计，当前 航空燃料的需求以喷气煤油为主，SAF 占所有航空燃料消耗量不到 0.1%。在航空业技术未产 生巨大突破前，使用 SAF 部分替代传统航空煤油有望成为国际航空业实现 2050 年净零碳排 放目标的有效解决方案。在 IATA 发布的航空业净零排放战略中，预计 SAF 将贡献 65%的减碳 需求。
各国陆续出台相关政策以推动航空业的减碳。尤其是在 SAF 的添加使用方面，各航空公 司也积极响应。根据中国民航大学环境与可持续发展研究院发布的《我国可持续航空燃料产 业发展研究》统计，目前 ICAO 的 193 个成员国中有 133 个国家提交了与 SAF 相关的行动计 划。据 IATA 统计，全球 SAF 消费量从 2016 年的 6000 多吨增长到 2024 年的 100 万吨左右， 2025 年将继续快速增长至 210 万吨左右。
2.3.国内：清洁能源非电利用途径明确，绿色液体燃料有望发挥重要作用
清洁能源消纳压力较大，技术突破带来非电消纳新选择。截至 2025 年 8 月底，我国风 电、太阳能发电总装机突破 1690GW，占“十四五”以来新增电力装机比例超 80%，风光发电量 占比以年均提高 2.2%的速度持续提升。新能源装机高速增长和供需区域不匹配带来消纳压力， 2025 年 1-7 月，全国风电利用率为 93.8%，同比下降 2.5pct，全国光伏发电利用率为 94.7%， 同比下降 2.4pct。目前，新能源非电利用规模占全国能源消费总量比重不足 1%，随着技术突 破、产业成本下降，新能源非电利用路径逐渐清晰。
可再生能源非电消费首次被国家层面纳入考核。2025 年 10 月，国家发改委发布关于向 社会公开征求《可再生能源消费最低比重目标和可再生能源电力消纳责任权重制度实施办法 （征求意见稿）》意见的公告。明确可再生能源消费最低比重目标分为可再生能源电力消费最 低比重目标和非电消费最低比重目标两类，其中非电消费最低比重目标包括可再生能源供热 （制冷）、可再生能源制氢氨醇、生物燃料等可再生能源非电利用种类。这是国家层面首次将 可再生能源非电消费比重纳入考核。此外，国家能源局局长王宏志在《学习时报》发表署名 文章时重点强调拓展新能源非电利用途径，力推以绿电制氢氨醇为代表的多能转换技术正加 速探索与示范应用。2024 年 12 月，工业和信息化部等三部门关于印发《加快工业领域清洁 低碳氢应用实施方案》，《方案》针对清洁低碳氢替代应用、氢冶金、绿色甲醇、绿色合成氨、 燃料电池汽车、氢动力船舶、航空、轨道交通装备和工业绿色微电网七大场景，明确了 30 项 具体政策措施。绿色液体燃料作为氢的重要消纳路径之一，有望在清洁能源非电利用领域发 挥重要作用。
尽管我国暂未明确强制规定 SAF 的强制添加比例，但国家出台多项政策鼓励 SAF 的添加 应用。中国民用航空局《“十四五”民航绿色发展专项规划》中提出推动可持续航空燃料（SAF） 商业应用取得突破，力争 2025 年当年 SAF 消费量达到 2 万吨以上，“十四五”期间消费量累计 达到 5 万吨。2024 年 9 月，中国航油完成试点机场配套加油设施改造，标志着我国 SAF 应用 试点的启动。中国国航、东方航空、南方航空从北京大兴、成都双流、郑州新郑、宁波栎社 机场起飞的 12 个航班正式加注 SAF。
3.1.全球范围内加速布局，但产业化进程不均衡
当前全球绿色燃料产业正处于加速布局但产业化进程不均衡的发展阶段，整体呈现 “规 划项目多、已投产项目少，产能潜力大” 的特征。
3.1.1.SAF：产能进入集中落地期，短期内供需缺口较大
SAF 方面，据国际民航组织(ICA0)统计，从 2015 年至今，全球范围内 SAF 工厂项目的公 告数量整体呈现指数上升趋势， 2023-2024 年，总公告数达 162 个，占过去十年公告总数的 58.9%。截至 2024 年，全球已公布的 SAF 项目有 352 个，预计总产能达 8960 万吨/年。据 IATA 统计，2024 年 SAF 实际产量达到 100 万吨，同比增长 100%，占全球航空燃料产量的 0.3%、全球可再生燃料的 11%。
分区域看，根据落基山研究所统计，截至 2023 年 6 月，欧盟已建成投产产能约 28.6 万 吨，其中除 400 吨为合成燃料路线外，其余均使用 HEFA 技术；已投产或已宣布的可持续航煤 项目总共产能约 400 万吨，其中 HEFA 路线约 280 万吨。道达尔能源是欧洲最大的 SAF 及生 物柴油生产商，运营三家 SAF 生产工厂；此外还有纳斯特（Neste），截至 2025 年 4 月，其全 球 SAF 产能约 150 万吨。美国 SAF 产能呈现技术路线多样的特征，产能由 2021 年的 1.5 万 吨提升至 2022 年的 4.65 万吨，醇制油和费托合成等下一代技术已经实现了小规模量产，已 宣布的规划产能共计约 520 万吨，其中 HEFA 路线 400 万吨，剩余部分规划产能分别来源于 费托合成和醇制油技术。
近年来我国 SAF 项目不断增加，SAF 产能快速增长。2022 年，中国石化镇海炼化投产了 全国首套生物航煤装置，近年来我国 SAF 产能规划建设加速，易高环保、君恒生物、嘉澳环 保、鹏鹞环保、海新能科等公司陆续加入行列，生产工艺均为 HEFA。根据《我国可持续航空 燃料产业发展展望》（马晓丹等）统计，截至 2025 年初，国内现有产能约为 100 万吨/年（以 原料进料量计），可对应生产 SAF 50 万吨/年。其中，中石化镇海炼化、河南君恒、海新能 科、嘉澳环保等已获得中国民航局适航审定司发布的生物航煤适航证书。四川天舟、金尚环 保等规划项目已开工建设，若如期投产，则预计 2025 年底国内 SAF 产能将达到 250 万吨/年 左右（以原料进料量计），可对应生产 SAF 约 125 万吨/年；目前国内已公布的在建和拟建 SAF 产能总计达到 500 万吨/年以上（以原料进料量计）。
生物航油出口许可陆续颁发，国内 SAF 出口市场广阔。在 HEFA 生产技术路线下，我国 原料废油 UCO 资源较欧美等地区更为丰富，且价格较低，2024 年 12 月，两部委取消 UCO 出 口退税补贴，推动国内 UCO 价格下行，国内外原料油成本差距进一步扩大。目前国内 SAF 需 求量短期仍较低，生产企业瞄准出口市场。2025 年 5 月，嘉澳环保公告正式获得生物航油出 口许可证，为商务部等四部门首次通过“白名单”机制核准的生物航油出口资质。随后，其 1.34 万吨生物航煤产品从连云港成功出口，标志着全国首个生物航煤“白名单”出口试点正式落地。 未来预计国内更多 SAF 产能将实现出口欧美。2025 年 10 月 14 日，国内第二批生物航煤出口 白名单发布，海新能科在内的三家企业获批，国内出口产能达到 116.04 万吨。
3.1.2.绿色甲醇：规划产能较多，电解水和生物质路线齐头并进
根据国际组织甲醇协会（Methanol Institute, MI），截至 2024 年 6 月 27 日，除中国 外的全球甲醇项目共有 102 个，累计产能 1327 万吨/年。美国、西班牙、澳大利亚、荷兰、 印度是海外甲醇项目规划产能最多的 5 个国家，年产能 289.9 万吨、120 万吨、91.8 万吨、 89.9 万吨、82.9 万吨。公布或可研阶段的项目有 73 个，规划中的项目有 13 个，建造中的项 目有 5 个，运营中的项目有 11 个。电制甲醇的项目有 64 个，生产生物质甲醇的项目有 38 个；电制甲醇的规划产能为 801.25 万吨/年，生物质甲醇的规划产能为 525.7 万吨/年，两类 甲醇所占的百分比分别为 60.4%、39.6%。
国内绿色甲醇投产超预期。截至 2025 年 8 月，国内已签约/备案的绿色甲醇项目 173 个， 规划产能合计 5346 万吨/年。2025 年上半年，新增绿色甲醇项目 51 个，年内预计有 65 万吨 /年的产能落地投产，增速远超行业此前预期。
3.1.3.绿氨：我国具备可再生能源资源优势，是全球主要供应国
绿氨方面，根据香橙会氢能数据库统计，截至 2024 年末，全球绿色合成氨项目超过 300 个，涉及产能约 4200 万吨, 全球（不包括中国）规划绿氨项目数量 203 个，合计规划产能规 模约 2172 万吨。项目主要分布在美国、澳大利亚、欧盟、印度等国家和地区，运营中的项目 为 5 个，年产能共 1.43 万吨，规划产能占比约 0.07%。中国截至 2024 年共有 100 个绿氨项 目，合计产能约 2038 万吨，主要集中在可再生能源资源丰富的三北地区，其中在运行的 4 个， 产能约 43 万吨，是全球绿氨的主要供应来源，剩余均处于在建/规划阶段。
当前绿氨成本是煤制合成氨的 1.2-2.1 倍，2040 年后有望与煤制合成氨实现平价。目前 我国大部分合成氨是煤制合成氨路线,当原料煤的成本在 700-900 元/吨之间时,合成氨的成 本在 2200-2500 元/吨之间。绿氨生产由于可再生能源发电综合成本较高,根据落基山研究所， 当绿电电价在 0.15-0.3 元/千瓦时之间时,绿氨成本在 2920-4600 元/吨之间,是煤制合成氨 成本的 1.2-2.1 倍。随着可再生能源发电、电解水制氢、储能、储氢等环节的技术进步与转 换效率的提升，2030 年绿氨生产成本有望下降 33%,并可在 2040-2045 年间与煤制合成氨实 现平价。
3.2.我国第一批绿色液体燃料试点项目公布，规模化可期
2025 年 8 月，国家能源局正式公示第一批绿色液体燃料技术攻关和产业化试点的 9 个项 目，聚焦绿色甲醇、绿氨和纤维素乙醇三条技术路线。文件要求试点项目需于 2026 年 12 月 底前建成投产、2027 年 6 月底前实现高负荷稳定生产。其中绿色甲醇 6 个、绿氨 2 个、纤维 素乙醇 1 个，布局于吉林、内蒙古、黑龙江、辽宁、江苏等地。与此前的研发示范阶段相比， 本轮这些项目通过规模化产能布局、多元技术路线创新，实现了绿色液体燃料的规模化、商 业化闭环突破。
3.3.可持续生物燃料认证严苛，涵盖生产全流程
绿色液体燃料行业广泛使用的认证主要有 ISCC 认证(国际可持续发展和碳认证)和 RSB 认证(可持续生物材料圆桌会议认证)。ISCC 的认证范围涵盖了从原材料的生产、加工到最终 产品的整个供应链环节，类型包括 ISCCEU、ISCCPLUS、ISCCCORSIA 等。此认证有 6 项原则， 需要原料来源于农田和林地才适用。ISCC 认证要通过“认证机构”进行，有效期为一年。
ISCC EU 认证针对可持续生物燃料碳减排有严格的设定标准，具体来说： （1） 原料端，ISCC EU 认证严格限制“高碳风险原料”的使用”，同时要求原料种植过程中 优先采用“边际土地”(如盐碱地、废弃矿区)，避免与粮食作物争夺耕地。此外，认证 还鼓励企业采用“废弃物原料”(如餐饮废油、农业秸秆)生产生物基燃料，这类原料无 需额外占用土地资源，且能实现“废弃物资源化”，碳减排率通常比粮食类原料高 30%- 50%； （2） 在生产与供应链端，ISCCEU 认证强调“透明化与可追溯性”。企业需建立覆盖“原料 种植-收购-加工-销售”的全流程追湖系统，通过区块链、物联网等技术记录每一批 次原料的产地、碳排放量、运输方式等信息，确保数据真实可査，同时，认证要求生 产企业优先采用节能技术(如余热回收、酶解工艺优化)和清洁能源(如风电、生物质 能自供)，降低生产环节的碳排放。 2025 年 9 月，由申能集团、上海城投集团、华谊集团和上港集团共同推进的上海 10 万 吨级绿色甲醇项目取得了原料供应、甲醇生产和贸易储运加注 ISCC EU 与 PLUS 全流程双认 证证书。项目目前获得十一张认证证书，涵盖：（1）申能集团位于金山区廊下镇生物质基地； （2）城投集团位于老港生态环保基地的绿色甲醇原料端；（3）华谊集团绿色甲醇生产端；（4） 申能集团和上港集团绿色甲醇贸易、仓储和加注端。
4.1.RFEUA 首个履约周期已至，SAF 短期价格具备支撑性
各国对生物航煤的最低添加量提出具体要求。2022 年以来，全球各国陆续出台强制性监 管政策以推动 SAF 的添加使用，政策围绕降低航空业总使用燃料的碳排放强度或直接要求使 用特定数量的低碳燃料。例如，欧盟在 2023 年 10 月通过了 ReFuelEU 航空法规（RFEUA），明 确要求航空燃料供应商向飞机运营商提供的所有燃料中添加一定比例的 SAF，到 2025 年 SAF 含量必须达到 2%，2030 年要求达到 6%，2050 年达到 70%。2024 年，巴西通过了《未来燃料 法》，要求燃料供应商通过使用添加 SAF 的方式，到 2027 年将国内航班的温室气体排放量减 少 1%，到 2037 年减少 10%。
在强制添加外，各国出台奖励性政策鼓励 SAF 的自愿添加。例如，美国在 2021 年发布 《可持续天空法案》，将为全生产周期 100%碳减排的 SAF 燃料提供 1.5-2 美元/加仑的税收减 免；2023 年《通胀削减法案》（IRA）规定，每生产 1 加仑的 SAF，可获得 1.25-1.75 美元的 税收减免补贴，目标到 2030 年和 2050 年分别实现年产量 30 亿加仑和 350 亿加仑 SAF。2024 年，美国又宣布了 2.45 亿美元的拨款，能源部也为扩大 SAF 生产规模提供了近 30 亿美元的 贷款担保。 航空公司自愿承诺也将推动 SAF 需求的提升。根据《2025 年可持续航空燃料（SAF）市 场展望》（SKYNRG、ICF）统计，目前已有超过 60 家航空公司承诺到 2030 年使用 10%的 SAF （对应约 1300 万吨的 SAF 需求），这些自愿承诺进一步助力各国目标的完成；预计到 2030 年，仅航空公司和货运承运人的目标就可以推动高达 1300 万吨的 SAF 需求。 中性假设条件下，预计 2030 年全球 SAF 需求量将达到 1550 万吨。根据《2025 年可持续 航空燃料（SAF）市场展望》（SKYNRG、ICF）的预测，在当前趋势的中性场景下（假设目前各 国宣布的承诺和目标都能完成），到 2030 年，全球 SAF 需求预计达 1550 万吨，其中 440 万 吨需求来自政策强制要求（如欧盟、英国），1110 万吨需求来自自愿目标和激励措施；预计 到 2050 年，全球 SAF 需求将增长至 1.96 亿吨，混合比例将达到 45%，假设按照 SAF 较传统 燃料平均减碳 80%来计算，2050 年该使用混合量将带来 36%的整体碳减排效果。
SAF 经济性测算：根据《我国可持续航空燃料产业发展及经济性测算》（安凤伟），通过 构建精细化的平准化成本(Levelized Cost of Fuel, LCOF)测算模型,将项目生命周期内的 所有成本(投资、运营、融资)贴现到基准年,并除以所有产出的贴现量,得到 “生命周期内平 均的、稳定的”燃料价格单位，以比较不同技术、不同寿命项目的经济性。
SAF 成本受原油、碳市场和原料市场影响波动。通过模型测算分析得出，在当前的技术 和市场条件下，三种技术路线均存在显著的绿色溢价，且 HEFA 的 LCOF 最低。但总的来说， SAF 的成本受到原油市场、碳市场、原料市场等多方面的扰动，若进一步聚焦 HEFA 路线，在 理想情境下有望与传统航煤价格持平，具备经济性。
第一个强制实施周期已至，2025 年下半年 SAF 价格持续攀升，短期内有望维持高景气。 2025 年是欧盟正式实施可持续航空燃料强制令的第一年，根据 RFEUA，到 2025 年 SAF 含量 必须达到 2%，在当前市场主要由政策驱动的背景下，首个实施周期推动 SAF 供需趋紧。截至 2025 年 9 月 24 日，欧洲 SAF 市场价突破 2700 美元/吨，较季度初涨幅超 20%，10 月以来 SAFCIF 西北欧价格持续攀升接近 2800 美元/吨。叠加全球 SAF 主要厂商荷兰 NESTE 预计在 2025 年 4 季度对鹿特丹工厂、12 月中旬对新加坡工厂均进行为期 6 周的检修，我们认为短期内 SAF 价格有望持续维持高景气。
4.2.各大船东积极布局甲醇动力船，远期需求广阔
对于远洋船舶而言，清洁燃料是实现双碳目标的有效解决方案。据克拉克森统计，2023 年全球 45%的新船订单采用替代燃料，其中，40%为 LNG 动力船，24%为甲醇动力船。据交通 运输部，截至 2024 年底，我国国内航行的船舶中，液化天然气燃料动力船舶 600 多艘，纯电 池动力船舶 485 艘。全球范围看，当前在役替代燃料船舶中以 LNG 动力船为主，甲醇燃料船 占在手订单比重较高，按吨位计占比超 9%，表明 LNG 和甲醇动力船是当前大吨位远洋船舶清 洁燃料的主要动力来源。
各大船东积极布局甲醇动力船，甲醇需求有望快速提升。马士基（Maersk）率先制定了 2040 年实现温室气体净零排放的目标，并计划到 2030 年使用清洁燃料运输四分之一的贸易 货物。马士基积极引进清洁燃料集装箱船，其预定的大型甲醇燃料动力集装箱船舶将在 2024 至 2027 年间陆续交付，并承诺未来原则上只订造使用清洁燃料的船舶。根据克拉克森数据 (Clarksons)统计，截至 2025 年 2 月，全球已投入运营的甲醇燃料船舶 50 艘次，载重吨约 304 万吨；新船订单数量 250 艘次，载重吨约 2277 万吨。香橙会测算，当前投入运营的船舶 对应甲醇燃料需求量约 93 万吨，新船订单陆续交付后，300 艘甲醇燃料船舶对应年需求量将 达 693 万吨。
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