2013年，全球经济从国际金融危机中缓慢复苏，世界经济再平衡在压力中推进。在科学分析和把握深刻复杂变化的国际环境 和时代趋势基础上，习近平总书记提出共建“一带一路”倡议。随着共建“一带一路”从中国倡议走向国际实践，越来越多共 建“一带一路”国家的重大基础设施项目火热推进，物流运输持续增长，轮胎市场需求旺盛。“十五五”规划建议也提出，高 质量共建“一带一路”，统筹推进重大标志性工程和“小而美”民生项目建设，深化贸易、投资、产业、人文务实合作。面对 欧美成熟市场对我国轮胎出口的“堵截”，一带一路国家成为新的驱动，有力拉动轮胎出口持续提高。
据一带一路网，截至2025年10月24日，我国已经与156个国家签署了 “一带一路”合作文件。2025年1-9月，我国出口半钢 胎中，约1.58亿条出口目的地为一带一路国家，占比约60%；出口的全钢胎中，0.71亿条出口目的地为一带一路国家，占比约 72%。（一带一路合作国家动态变化，此处按一带一路网截至2025年10月24日所列的国家统计）
2025年前三季度我国轮胎出口目的地
2025年1-9月，我国半钢胎出口2.66亿条，出口巴西数量最多，达1740.31万条，占比6.55%；前十大目的地占比43.4%。 2025年1-9月，我国全钢胎出口0.98亿条，出口墨西哥数量最多，达536.87万条，占比5.49%；前十大目的地占比34.3%。 巴西、中东：新兴消费市场。巴西是南美最大的汽车市场，而国内供应能力有限，随着中巴贸易环境改善，出口巴西轮胎数量较多。中 东方面，阿联酋是中东汽车、轮胎贸易集散地，同时，阿联酋和沙特均积极推动新能源汽车发展、基础建设、以及跨国投资合作，带动 我国乘用车、卡客车及轮胎出口。 俄罗斯、欧洲：供应缺口补位。俄罗斯受战争影响外资加工产能撤出，中国汽车、轮胎补位，在2022~2024年是我国汽车、轮胎出口 的核心增量来源之一。欧洲目前是我国重要的轮胎出口市场，俄乌冲突引发的能源危机导致当地企业成本上升，我国轮胎凭借性价比占 据欧盟市场，2024年约有1/4的半钢胎出口欧盟。 墨西哥：降低关税壁垒。北美方面，墨西哥是我国汽车、轮胎在北美的重要中转地，以减轻美国关税的影响。
一带一路国家贡献了半钢胎出口的主要增量
2025年1-9月相比2017年同期，我国半钢胎出口增长约1.14亿条（+75.37%），出口一带一路国家数量增长约8667万条，贡献了约 76%的增量。非一带一路国家中，日本及欧洲发达国家替换需求稳定增长，增量贡献较大。
2025年1-9月相比2017年同期，我国全钢胎出口增长约0.33亿条（+50.98%），出口一带一路国家数量增长约3624.47万条， 出口非一带一路国家数量整体负增长，其中，墨西哥、巴西、中东国家增量贡献较大，出口美国数量为最大拖累项。
2025年前三季度我国汽车出口目的地
汽车出口带动配套需求。轮胎除了直接出口，还会以汽车配套的形式间接出口。我国汽车出口2022年后迎来爆发式增长，公共 卫生事件后海外汽车产量显著缩减，出现供应缺口，欧盟等地的碳排政策导致新能源汽车需求激增，推动我国汽车出口量大幅 增长。2025年1-9月我国乘用车出口486.60万辆，同比+76.40%，卡客车出口76.43万辆，同比+21.46%。
2025年1-9月，我国乘用车出口目的地主要为阿联酋、墨西哥、俄罗斯、比利时、英国等地， TOP10占比48.3%。卡客车出口 目的地主要为墨西哥、越南、澳大利亚、沙特、智利等地，TOP10占比44.1%。
扎根橡胶原料产地
近年来，欧美等重要出口地针对我国轮胎产品陆续开展反倾销、反补贴调查，以及其他贸易保护政策，使得中国轮胎出口欧美贸易壁垒 相对其他地区较高，于是国内龙头轮胎企业开始海外基地布局。
第一轮海外布局以东南亚产胶国为主，泰国、越南、马来等国原材料丰富，首先可以降低原料采购和运输成本，其次，当时许多东南亚 国家享受美国和欧盟等轮胎主要消费区域的普惠制关税优惠，关税远低于中国，除此之外，东南亚劳动力价格低，可以进一步降低成本。
贴近成熟消费市场
但随着欧美对东南亚国家的关税壁垒逐渐提升，轮胎企业开始第二轮海外产能布局，投放地区逐渐向欧美等轮胎重要消费市场靠近，如塞尔 维亚、西班牙、墨西哥、北非地区国家等。除了能避免欧美针对东南亚越来越高的关税壁垒，也能减少成品运输成本，弥补欧美企业停、减 产导致的产能损失。
俄乌冲突抬升欧洲能源成本，同时消费降级背景下轮胎利润承压，高成本地区（欧美）轮胎产能减、停产、裁员较多。
这与国内轮胎企业第一轮出海的目的无本质区别，都是为了降低成本、减轻关税，围绕欧美的存量市场展开竞争。
布局新的增量市场
北非作为连接欧洲、美洲、非洲市场的独特地理枢纽，轮胎企业在北非的布局尚且可以被视为是对传统欧美市场的存量竞争， 而在巴西（南美）、坦桑尼亚（非洲东南）的布局则可能暗含第三轮产能出海的方向：扎根新的增量市场。
非洲、南美等汽车、轮胎市场规模虽不及欧美、亚洲市场，但近年增速较高。根据巴西全国汽车工业协会(ANFAVEA)和巴西电 动汽车行业协会(ABVE)数据，2024年，巴西汽车销量同比增长14.1%至263.5万辆，创十年以来新高，实现强劲增长。而坦桑 尼亚货车车队众多，其周围刚果等矿产国家想要通过港口出口，必需先经过公路运送至坦桑尼亚，卡车轮胎替换需求强。同时 在此建厂也能利用本地便宜的非洲胶。
据米其林估算，2024年南美乘用车及轻卡胎市场规模约0.96亿条，近五年CAGR+3.12%；非、印、中东地区合计规模约1.53 亿条，近五年CAGR+2.71%。2024年南美卡车胎市场规模约0.20 亿条，近五年CAGR+6.38%； 非、印、中东地区合计规模 约0.36亿条，近五年CAGR+0.60%，2020年受公共卫生事件冲击较大，此后持续增长。
贸易流向转变
我国轮胎企业产能出海前期主要目的地为以泰国、越南为代表的东南亚国家，随着产能逐渐释放，当地橡胶消费与轮胎产量不断增长。
据泰国橡胶局数据，2024年泰国橡胶消费量约120万吨，近五年CAGR约+12.70%；据ANRPC数据，2024年越南橡胶消费量约39.5万吨， 近五年CAGR约+11.42%。
据ANRPC 8月报告预测，2025年全球天胶消费量泰国增6.1%、越南增1.5%、柬埔寨大幅增加110.3%（2024年我国轮胎企业在柬埔寨 投产半/全钢胎约2250/225万条，远超过2023年投产量（500/90），产能爬坡导致2025年柬埔寨国内橡胶消费量大增）。
可能将导致我国未来橡胶进口数量、轮胎出口数量出现减少。
国内企业原材料成本占比更高
从轮胎企业成本结构来说，国内企业原材料成本比重较高，赛轮、玲珑两家头部企业原材料占成本比例达70%以上，远高于国际轮胎企 业米其林和倍耐力。可能有以下几点原因：
一是国际轮胎厂早已完善上游橡胶种植、加工产业布局，降低了原料成本。比如米其林通过自己种植和参股的方式，增强了原料的自给 率。其在印尼和巴西都有橡胶园，印尼橡胶园种植规模达8.8万公顷，参股橡胶生产加工企业如泰国NTEQ、非洲SIPH等。
二是由于国际轮胎企业在欧美日韩发达国家轮胎产能较多，人力成本较我国和东南亚地区更高，相应使得原材料成本占比降低。
这也印证了我国轮胎产能出海布局选在东南亚橡胶主产地，以及不直接在欧美市场投产而是选择北非、墨西哥等地的合理性。
我国轮胎企业抵御原料价格风险能力较弱
轮胎原材料主要有天然橡胶、合成橡胶、填充剂（如炭黑）、化学品、钢丝（如钢丝帘线、胎圈钢丝）、纺织品等。其中橡胶成本接近 一半，米其林2024年原材料成本中，天然橡胶占比26%，合成橡胶占比23%。
我国轮胎企业抵御原料价格风险能力较弱。轮胎与原料价格虽然长期趋势有一定相似，但短期相关性不强。一方面橡胶价格只影响轮胎 成本，轮胎价格还受自身供需影响。另一方面，轮胎市场整体供过于求的背景下，没有品牌、性能壁垒的轮胎议价权较弱，原料上涨时， 供过于求的市场格局使得轮胎提价困难；原料下跌时，轮胎价格也难以维持，随原料流畅下滑。（2023年下半年至今较为明显）
天然橡胶：传统东南亚产区产能下滑
产能=单产*成熟面积。 长期来看单产由树龄决定，东南亚产区橡胶树龄老化几乎是市场共识。 新增产能少：橡胶树在生长7年左右才能割胶（可以理解为投产周期7年），天然橡胶种植以小农户为主，价格极大程度上影响种植意愿。 2016年后橡胶长年的低价导致新种、翻种面积减少，进而造成7年后即2023年左右新增产能较少。 产能衰退的老树逐渐增多：橡胶树种植20-25年左右产能开始出现下滑，2004年左右种植潮初期种植的这批老树的产能，或将在近年逐渐 下降。
天然橡胶：新兴产区产能增长
近年以科特迪瓦为代表的非洲产区产量迅速增长，2024年科特迪瓦橡胶产量180万吨，近五年CAGR+17.17%。 但非洲产量基数较小，高增速并不等于高增量。四大主产国中，印尼近五年年均减产20.79万吨，科特年均增产19.70万吨，未能弥补印尼的减量。若 最大主产国泰国也发生持续减产，则科特的增量可能于事无补。 此消彼长下，关于全球橡胶是否已经进入减产周期，市场存在分歧。 非洲高增速可能难以维持。非洲数据缺失较为严重，难以基于往年种植面积推测产能变化，但结合2016年左右低价导致当地胶农改种的新闻，以及低 价抑制种植意愿的规律，我们推测非洲橡胶的高增速难以维持。 叠加泰国树龄老化带来的减产预期，我们倾向于认为至多两三年，全球天然橡胶产能将出现下滑。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
