车载电源：衔接新能源汽车三种不同电压，提供电力转换及电池充放电功能
车载电源为新能源汽车提供电力转换及电池的充放电功能。车载电源一般指车载充电机（OBC）、车载 DC/DC 变换器，以及以二合一（OBC、 DC/DC集成）、三合一（OBC、DC/DC与PDU集成，即“小三电”）为代表的集成产品。“小三电”是衔接新能源汽车三种不同电压、为“三电 系统”提供匹配电源的能量枢纽，其失效会间接导致汽车无法启动。
车载充电机应用于交流慢充场景，直流快充发展不意味着慢充将被取代。新能源汽车的充电方式主要包括交流电充电和直流电充电两种，使 用交流电充电时，需使用OBC将交流电转换为直流电；使用直流电充电时，直流电可直接适配动力电池输入端口，无需使用OBC。当前直流充 电方式快速发展，但这并不意味慢充将被取代：长期使用直流方式将缩短电池寿命，大部分车上同时装有快充、慢充两个接口。
车载电源充当什么角色？行业技术发展趋势是什么
车载电源为新能源汽车提供电力转换及电池的充放电功能，电源零部件向高功率密度、高耐压性、高效率发展。 从下游需求来看，目前新能源汽车往低成本、小尺寸、轻量化以及高性能发展，对应的车载电源系统整体方向向集成化、高压化发展，推动部 件在功率密度、耐压性和效率方面提升。低成本、轻量化：出于对轻量化、低成本的考虑，车载电源向着集成化方向发展，逐渐从合成车载充电机、DC/DC变换器和高压配电盒PDU的 “三合一”产品过渡到集成电驱等部件的“多合一”。为适应高集成化产品，前沿技术已开始用开关频率更高的GaN替代Si基，OBC拓扑结构缩减为 单级拓扑。高性能：从快充角度来看，800V高压快充是市场主流解决方案。为适配800V高压架构，需将功率器件换成SiC材料（应用于车载电源系统中的 OBC、DC/DC转换器）；此外，OBC的V2X功能产业化加速，实现车对车、车对电网的能量传输。
集成化：三合一为主流集成方案，能够降本两成以上
集成化产品可通过复用电路实现降本、轻量化。 车载电源的集成化产品通过复用部分电路，减少了功率器件、接插件、线束以及壳体等材料的使用，从而有效减小体积重量、降低成本。主 流的电源集成方案是“OBC（车载充电机）、DC/DC 转换器、PDU（配电单元）三合一”。 1）成本方面：相对分立式产品，车载电源三合一集成产品相比分立式产品均下降了20%以上。 2）轻量化方面：以比亚迪产品为例，相比分立式产品，其电源三合一产品体积缩小40%，整体重量均降低25%。
集成化：逐渐向多合一发展，产品差异化程度提升
“多合一”可进一步压缩成本并提高整车性能，整车厂和第三方tier1纷纷布局。 出于对成本以及技术发展的考虑，行业在三合一的基础上进一步迭代，形成了大三电+小三电集成所形成的“六合一”产品。部分厂商不断拓 展集成范围，进而与BMS、整车控制器等集成形成“八合一”“十合一”等产品。多合一市场目前以主机厂为主导，A/A0级车型成应用热点领域，占比达80%。1）多合一的参与者主要是整车厂，外采电源系统及电机电控等组 件并自研集成化系统，占比92%。部分第三方厂商为顺应下游趋势并避免变成tier2，也开始与客户联合研制多合一，产品多为七合一及以下。 2）100-160kW之间是多合一应用最多的功率区间，该功率区间通常应用于低端车型中，对零部件体积和降本需求较高。3）技术实现难度大， 对供应商要求更高。多合一系统中部件增多导致集成难度增加，要解决热失控、电磁兼容等问题，供应商技术壁垒抬高。
驱动因素一：乘新能源车放量东风，800V车型贡献额外增量
行业受益新能源车放量，预计2025年新能源乘用车渗透率达52%。我们预计，2025-2027年新能源乘用车销量将达1552/1695/1851万辆，渗透 率达到52%/55%/58%，新能源车的放量将带动车载电源市场规模上升。 政策推动+2025年800V新车型上市，双重利好推动今年800V渗透率达15%。根据佐思汽研统计，2024年中国800V高压架构乘用车累计销售84 万辆，同比增185%，市场渗透率6.9%。今年2月，国家发改委明确要求2025年底前实现全国高速公路服务区800V充电桩100%覆盖，总投入超 120亿元，且随着更多800V新车型的发布，预计到2025年渗透率将达到15%。 SiC版本车载电源增价250元，推动整体ASP上升。800V产品价值量提升主要来自SiC功率器件，在车载电源中，Si功率模块成本占比23%。目 前碳化硅模块成本是硅的1.5倍左右，根据我们测算，用SIC器件时车载电源价值量将大约提升250元左右。
驱动因素二：境外业务毛利率高10pct以上，头部厂商纷纷布局出海
近几年雷诺、stellantis、奔驰等外资车企出于成本和技术迭代速度的考虑，逐渐对国内车载电源和电驱tier1开放供应链，头部厂商纷纷布局 海外市场，海外营收占比不断提高。出海产品价值量较高，带动头部厂商毛利率提升。以威迈斯为例，2025H1其境外业务毛利率相比境内业务高将近13pct，海外产品价值量高 主要出于两个原因： （1）对于车载电源来说，国内对于私人设立三相充电桩仍有限制，因此对国内车型供应的车载电源集成产品主要为6.6kW及3.3kW。而以欧 美国家为代表的三相电供电网系统能够支撑更高功率的车载电源集成产品，因此出海电源产品中11kW高功率车载电源集成较多，价格更高。 （2）相对于国内车企强烈的降本诉求，海外车企对成本的看重程度相对低，愿意为技术和产品质量付出溢价。
架构原理与技术路线相近，车载电源厂商有望降维拓展AIDC服务器电源
架构和原理相近：两者均包含PDU、AC/DC以及DC/DC模组，实现交直流、高低压转换的原理一致，拓扑结构及部件构成一致。 技术路径相近：随着AI算力提升，服务器电源趋势为高功率、第三代半导体材料应用及液冷散热，头部车载电源厂商可实现技术外溢。 （1）高功率趋势一致：AIDC服务器电源向12KW高功率发展。嵌在服务器机架上的PSU将交流电转换为直流电为服务器供电，AI算力需求增加导致 服务器的总功耗增加，需要更高功率的PSU来满足供电需求。英飞凌PSU升级路线图中，PSU从3kW、3.3kW到8kW、12kW的电源功率进阶，高功率趋 势与车载电源重合，后者功率已从最早的3.3kw向11/22KW持续升级。
（2）材料应用趋势一致：AI服务器电源功率密度需提升，关键在于第三代半导体应 用。随着服务器电源功率密度需求提升，正在向第三代半导体加速升级。车载电源 向碳化硅的迭代基本完成：以欣锐科技为例，公司已全面将碳化硅模组应用于车载 电源产品，今年发布的新一代平台开始采用GaN材料。 （3）车载电源厂商液冷技术可复用：高功率服务器使用液冷是必然趋势，车载电源 已完成风冷向液冷的技术转变。以英伟达NVL72为例，其单柜功率已超120kW，可能 导致芯片热流密度超过120 W/cm2，远超风冷散热极限。而液冷技术可提升服务器使 用效率及稳定性，预计将成为主流散热方式。车载电源龙头如威迈斯、欣锐的OBC产 品均使用液冷技术，可将技术迁移到服务器电源中。 （4）相较于工规，车规在可靠性、环境适应性（如振动、电磁兼容）等方面要求更 严格，车载电源厂商进入工规领域时具有竞争力。 根据QYResearch，2024年全球AI服务器电源市场规模大约为28.46亿美元，预计 2031年将达到608.1亿美元，2025-2031年CAGR将达45%，为车载电源厂商提供广 阔发展空间。
电源竞争格局：第三方将持续主导市场，行业向头部集中
行业格局稳定，CR10稳居90%以上。近三年来车载电源市场份额高度集中，CR10均位于90%以上。第三方供应商做主导，头部格局较稳 定。
各类车企有偏好的第三方供应商，供应链逐渐向国内tier1厂商开放。 （1）2019年之前，比亚迪和特斯拉选择自研，国内车企偏好国内第三方供应商，海外车企偏好国际tier1厂商。 （2）2019年后，出于保供的考虑，比亚迪逐步开放供应链，引进欣锐科技；海外车企则因为降本而引进国内第三方（如威迈斯近几年稳定配套 Stellantis）。
电源竞争格局：行业护城河一看成本，二看客户绑定关系
头部厂商客户结构较稳定，重点客户绑定较深，由于定制化合作经验，绑定关系不易被新进入者打破。 由于车载电源产品往往需要根据客户车型进行合作开发，开发周期长、认证难度大。因此，车载电源系统产品一经通过整车厂的产品认证，就会 与相应的整车车型形成稳定的配套关系，形成产品定制化壁垒。此外，头部厂商与整车厂有战略合作关系，和重点客户绑定较深。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
