1.1 企业发展：激光雷达市场化龙三，早期资方涵盖头部车企、国际资本及地方国资
海外激光雷达厂商起步早，率先实现商业化落地。Velodyne 成立于 1983 年，最初以音响业务 起家，Ibeo 成立于 1998 年。2004-2007 年间，由 DARPA（美国国防部高级研究计划局）发 起了三届无人驾驶挑战赛。第一届比赛有队伍使用了德国传感器公司西克（Sick）制造的单线 激光雷达，Velodyne 创始人霍尔由此想到，可以更进一步做多线激光雷达。到 2007 年的第 三届比赛里，完赛的 6 支队伍里有 5 支装载了 Velodyne 的多线激光雷达，这便是机械旋转式 激光雷达 HDL-64E 的原型。2010 年，lbeo 与 Valeo 合作开发面向量产车的 4 线激光雷达产 品 SCALA，获得奥迪 L3 级自动驾驶项目定点。 2013 年起国内厂商入局，经过数年发展，海外厂商由于自身路径依赖、量产交付周期长、市 场响应不足而错过车规级上车浪潮，在激光雷达市场竞争中逐渐“掉队”。
供应链较弱：Velodyne 长期走机械式路线，聚焦 L4 级 Robotaxi、机器人等小众场景。 彼时 L4 级处于研发阶段，进度最快的谷歌 Waymo 一年也只有百来台车需要激光雷达。 近几年车载激光雷达主要市场从 L4 级无人驾驶转向 L2 级辅助驾驶，乘用车市场对激光 雷达爆发出大量需求。机械式激光雷达由于寿命短且体积大难以通过车规认证，Velodyne 对 ADAS 趋势后知后觉，在固态/半固态产品研发上大大落后，错过车规级上车浪潮。Ibeo、 Innoviz 等厂商成立之初就瞄准车规市场，推出（半）固态激光雷达产品。2017 年奥迪 A8 面世，搭载 Ibeo 和 Valeo 共同研发的 SCALA 激光雷达，是全球第一款搭载激光雷达的 量产车。然而，海外企业普遍面临车规验证周期长、供应链依赖代工等问题，后续量产乏 力。Ibeo 和 Valeo 从开始研发 SCALA 到量产上车耗时 7 年；Luminar 在 2020 年拿下沃 尔沃前装订单，2024 年才最终实现量产。
市场生态欠佳：中国车企是全球最积极搭载激光雷达的客群，2022 年全球范围有 21 款 车型宣布将搭载激光雷达，中国公司推出了其中的 14 款，蔚来、小鹏、理想等多家造车 新势力均积极拥抱激光雷达路线。相比之下，欧美日韩市场车企的电动化以及智能化进 程偏慢，海外厂商因此在成本和市场生态方面丧失优势。
国内厂商受规模效应和车企智能化驱动，快速占领全球市场。据 Yole 统计，2024 年全球车用 激光雷达市场份额前三为禾赛、速腾聚创、华为，分别占 26%、26%、24%。速腾聚创、禾赛 初创时都选择了与 Velodyne 相似的机械旋转式路线，但依托中国灵敏、完善的供应链制造市 场，迅速切入车规市场，在成本、服务和产品迭代方面都赶超海外厂商。禾赛、速腾聚创、华 为从发布车规级激光雷达到量产交付仅需 1~2 年，通过自研芯片和自建产线实现大幅降本， 同时应用拓展至割草机、无人城配等场景。 图达通由鲍君威博士和李义民博士于 2016 年创立，两位创始人均来自百度，分别担任过自动 驾驶硬件与传感器团队负责人以及高级架构师。公司聚焦具有图像级分辨率及远探测距离的 车规级激光雷达，是目前全球激光雷达行业唯一一个同时拥有面向 L3+高级别自动驾驶的高性 能 1550nm 产品、以及面向 ADAS 领域的高性价比 905nm 产品量产落地经验的公司。2023 年交付总计超过 14.7 万台车规级激光雷达，2023 年 ADAS 激光雷达解决方案销售收入全球 排名第一。图达通相对禾赛和速腾聚创成立较晚，在产品迭代、客户绑定和行业扩展方面均取 得一定成果，稳居市场龙三位置：
2016-2018 年：确定技术路线，开发原型产品。2016 年公司成立并于美国开始运营，选 择 1550nm 波段+双轴镜面扫描架构作为主攻方向。2018 年发布首款非汽车远距离图像 级激光雷达解决方案系列-捷豹，并开始进军中国市场。
2019-2021 年：攻克车规级标准，建立供应链体系。2019 年苏州制造基地启动建设，同 步搭建本土供应链。2020 年推出首款车规级 1550nm 波段激光雷达猎鹰系列。2021 年 开始量产非汽车激光雷达解决方案，非汽车应用拓展至地铁轨道监测、智慧高速、采矿等 领域。
2022 年至今：车规级规模化交付，完善硬件平台。 1）车规级激光雷达实现规模化交付：2022 年 1 月与蔚来开展战略合作，3 月开始交付， 至今蔚来已在其九款车型上采用公司激光雷达方案。2022 年 8 月成为全球首家交付累计 10,000 套车规级激光雷达的公司，率先实现量产。德清、平湖新工厂分别于 2024 年 2 月及 7 月开始量产。 2）开发 905nm 系统完善硬件平台：2022 年开始推出 905nm 波段的中距离紧凑型激光 雷达灵雀 E，已获一家中国乘用电动汽车制造商选用为若干车型的主激光雷达，将于 2025 年开始量产及交付。2023 年推出灵雀 W，2024 年已作为补盲激光雷达在蔚来换电站实 现商用。2024 年起终止销售捷豹系列。2025 年 4 月发布蜂鸟系列激光雷达，作为高性能补盲雷达覆盖车辆侧方及近场区域。
公司融资能力较强，资方包括头部车企、国际资本及地方国资。禾赛科技 2023 年美股上市时 募资约 1.9 亿美元，上市前累计融资超 5 亿美元，投资方包括小米、百度、博世等。速腾聚创 2024 年港股 IPO 募资 9.85 亿港元，上市前融资总额约 36.28 亿元，投资方包括比亚迪、吉 利等。图达通成立以来备受资本青睐，获得多家主流车企、投行及基金的投资，至今完成 7 轮 融资累计约 4.6 亿美元，D 轮融资后估值达 13.96 亿美元。从融资结构来看，蔚来自 A 轮领投 后持续加码并成为最大客户，“产业+资本”双重绑定为公司提供稳定的订单和资金支持；苏 州相城政府基金等地方国资的参与，强化了公司供应链和生产基地布局；淡马锡、富达投资等 国际资本的加入，有望助力公司的全球化扩张。
1.2 产品性能：1550nm+905nm 波段全面布局，探测距离、角分辨率等性能业内一流
图达通同时布局 1550nm+905nm 半固态产品。禾赛科技、速腾聚创均布局多元技术路线，已 具备机械式、半固态、纯固态激光雷达的成熟技术储备。相比禾赛、速腾聚创最初研发机械旋 转式产品的选择，公司出于专利限制原因没有做机械式激光雷达，而是在创立之初选择 1550nm 短波红外激光进行远距离探测，并开发了双轴镜面扫描技术架构，推出远距离激光雷 达猎鹰系列。在中距离探测方面，公司选择 905nm 波段+单轴镜面扫描技术，推出灵雀系列， 具有重量轻、体积小、功耗低及成本低的特点。猎鹰和灵雀均采用半固态扫描机制，与机械式 扫描仪相比实现更小的尺寸、更高的分辨率及更高的可靠性。同时公司 2025 年 4 月推出蜂鸟 系列首款产品蜂鸟 D1，采用纯固态设计，无机械损耗，适应机器人长期高频作业需求。
探测距离和分辨率是激光雷达两大核心性能。据灼识咨询，当车速超过每小时 120 公里时， 紧急刹车（假设约-0.8g 的加速度，感知和规划时间为 1 秒）及舒适刹车（假设约-0.4g 的加速 度，感知和规划时间为 1 秒）所需的最短探测距离分别约为 104 米及约 195 米。因此，激光 雷达对道路上的不同物体需要有足够的探测距离，在确保行驶安全和舒适方面至关重要。在测 试激光雷达的探测距离时，行业的探测标准是选择一块反射率为 10%的 1.5 米×1.5 米黑板作 为具体测试对象，测量激光雷达可以探测到黑板的最远距离。在该标准下，公司 1550 nm 波 长激光雷达的探测距离可达 250 米，而行业内 905nm 激光雷达的探测距离通常为 150 至 200 米。同时，角分辨率更小的激光雷达能够更准确、更及时地探测到道路上的小物体，从而进一 步提高 ADAS 的安全水平。公司最新推出的猎鹰 K3 最高垂直角分辨率提升率提升 100%，突 破至 0.03°，达到行业顶尖水平。
1.3 财务质地：激光雷达放量驱动营收高增，高成本技术路线短期牵制毛利转正
图达通过去两年收入增长强劲，2023 年/2024 年全年收入分别同比增长 83%/32%。目前，图 达通收入体量与行业龙头禾赛、速腾聚创仍存一定差距，22~23 年禾赛营业收入均远超公司一 倍以上。
结构端分产品看，图达通目前主要通过猎鹰系列产品取得收入，2022 年至 2024 年均占比超 过 95%。灵雀系列 2024 年占比增加，有望凭借性能与成本逐步拓展主流市场份额。2024 年 7 月，图达通开始量产交付灵雀 W，灵雀 E1X 也获得某新势力车企定点并于 25 年开始量产。 目前，蔚来仍是图达通的最大单一客户，猎鹰系列基于蔚来 Aquila 超感系统设计。2022 年 /2023 年/2024 年来自蔚来的收入分别占图达通收入总额的 88.7%/90.6%/91.6%。与蔚来的深 度绑定为图达通带来稳定的订单和收入。
图达通管销控费良好，管理费用率和销售费用率自 2022 年以来持续改善。图达通管理费用率 2023 年下降至 15.1%，同比减少 7.9pp，2024 年进一步下降至 13.4%；销售费用率 2024 年 下行至 5.1%，处于行业内较低水平。图达通 2022~2023 年研发费用率均超过 50%，与禾赛、 速腾聚创水平相当，2024 年研发费用率降至 23.2%，主因图达通自 2022 年起与蔚来合作研 发 ASIC 芯片，ASIC 芯片在 2023 年底前实现量产。
图达通盈利能力稍逊头部企业。图达通 2024 年全年净亏损 4.0 亿美元，部分原因是向投资者 发行的金融工具公允价值变动和以股份为基础的薪酬等非现金项目。剔除非现金和非经常性 项目的影响后，2024 年全年经调整净亏损为 0.8 亿美元，主要由于投入大量资源用于研发和 建立供应链网络。2024 年全年图达通经调整净亏损同比收窄 39.4%，经调整净亏损率同比收 窄 61.3pp，有望在后续年份扭亏。同期，禾赛 2024 全年 Non-GAAP 净利润已实现扭亏，2025 年第一季度 Non-GAAP 净利润 90 万元；速腾聚创近年亏损显著收窄，2025 年第一季度经调 整净亏损 0.91 亿元。
图达通 2022 年/2023 年/2024 年所流出经营性现金净额分别为 1.1 亿美元/1.3 亿美元/0.5 亿 美元，2024 年同比收窄 65%。图达通货币资金 2024 年末较 2023 年末降低 0.8 亿美元，在 手 0.43 亿美元。
禾赛、速腾聚创均已实现正毛利且达到较高水平，截至 2024 年图达通毛利率依然为负，主要 由于图达通于 2022 年开始量产猎鹰系列且仍在提产阶段。2025 年第一季度毛利率转负为正， 达到 12.6%，得益于图达通 1）产品设计优化和产量提高降低产品单位成本；2）提高采购能 力，“双供应商”策略确保就关键原材料及部件至少与两家供应商建立供应关系，进一步促进 成本效益及供应链弹性。 从产品细分毛利率看，1）猎鹰系列在 2025 年第一季度毛利率转负为正，主因 1550nm 激光 雷达采用成本较高的光纤发射器和 InGaAs 探测器。伴随产品量产及供应链成熟， 2025 年第 一季度图达通毛利率由 2022 年的-64.6%优化至 17.5%。2）2023 年灵雀系列初次亮相，处于 上车磨合阶段，前期投入大量系统设计、车规验证等成本导致毛利率为负，2024 年 7 月起灵 雀开始大规模量产。
图达通产品销量稳步提升，ASP 持续下探。近年来激光雷达规模化量产与芯片化设计推动价 格不断下降，禾赛 ATX 与速腾 MX 产品售价已低至 200 美元。自 2022 年开始量产以来，图 达通 ADAS 激光雷达均价持续下探，但均价仍显著高于禾赛、速腾聚创。2024 年图达通交付 20.6 万台，而禾赛、速腾聚创均交付 45 万台以上。 据此我们认为，1550nm 产品高成本、高售价的特征，是图达通在近几年竞争周期中处于市场 劣势的核心原因。尽管图达通在企业发展布局和产品性能上并不显著弱于行业龙头，但其显著 高于竞争对手的产品售价使得产品交付量被对手拉开差距，技术路线选型的差异成为图达通 财务表现和市场地位弱于同行的关键。
2.1 透视 1550nm：VS 905nm，提供更远的探测距离与更清晰的分辨率
2.1.1 为什么是 905nm 和 1550nm：自然传播窗口与产业链成熟度的共同作用
当前主流车载激光雷达采用 905nm 与 1550nm 波长路线，其核心逻辑受限于两大关键因素： 大气传输特性与现有产业链成熟度。首先，激光在大气中的有效传播受限于特定“大气窗口” ——大气吸收谱，如 300nm 以下紫外波段会被臭氧强烈吸收，而 1 微米以上部分红外波段损 耗显著。因此，只有在特定波长区域，激光才能实现较低的大气衰减，保证足够的探测距离与 信号强度。然而，直接使用可见光激光会产生视觉干扰影响人眼，除去白色窗口与可见光波段 重合的波长范围，实际可用的传播窗口更为有限。图中标出的四条红线——865nm、905nm、 1310nm、1550nm，均处于此有效窗口内。在多个可用波长中，905nm 与 1550nm 成为主流 主要归功于深厚的产业基础。1550nm 光纤激光器作为光通信领域的核心光源之一，产业链高 度成熟且规模庞大；而 905nm 则与消费电子领域广泛采用的 940nm 3D ToF 传感器，均基于 成熟的 GaAs 材料体系，共享半导体激光器产业链，具备显著的供应链协同与成本优势。
2.1.2 905nmVS1550nm：上半场更重成本，下半场赢在性能
905nm 与 1550nm 两种技术路线在成本与性能上各有优劣，预计将长期共存发展。具体来 看， 905nm 路线是“性价比”之选：可直接采用成熟的硅基探测器，成本优势突出，但为避 免对人眼视网膜的潜在损伤，牺牲了发射功率与探测距离。相比之下，1550nm 路线是“高性 能”之选：激光波段远离可见光谱，人眼安全性显著更高，可支持更大的发射功率，从而实现 更远的探测距离，并有效降低日光环境下的背景光干扰。但波长较长的 1550nm 路线在雨雾 等气象条件下意味着更大的有效探测距离衰减；且其方案通常采用光纤激光器，功耗水平高于 905nm 方案，对系统散热设计提出了更高要求。
1550nm 方案探测距离天花板高于 905nm。1550nm 路线采用光纤放大技术——能将几毫瓦的种子光源放大至千瓦级，从而实现远高于 905nm 方案的瞬时发光功率，最高可达 1kW 级 别，而 905nm 方案通常仅为 100W 级别。高功率意味着更长的有效探测距离：当前主流产品 中，1550nm 激光雷达对 10%反射率物体的探测距离普遍可达 250 米以上，而 905nm 方案大 多在 150-200 米。考虑到实际道路环境中存在如动物毛皮、轮胎等的大量低反射率物体，激 光雷达的有效探测距离会大幅缩减，此时 1550nm 方案提供的额外距离裕度能显著提升行车 安全系数。由于 905nm 激光更易被视网膜吸收，若强行提高功率至 1550nm 水平，将极大增 加对视网膜等敏感组织造成不可逆伤害的风险。因此，在确保人眼安全的前提下，905nm 方 案的功率提升空间受到内生性限制，探测距离天花板较低。
1550nm 方案光束质量更高，光学系统校准便捷。905nm 半导体激光器（Vcsel 和 EEL）受限 于谐振腔筛选能力，其输出光束经常存在光斑强度分布不均的多横模现象及主光斑周围能量 残留的拖尾效应等问题。为优化光束质量、抑制拖尾干扰，通常需采用光阑等元件舍弃主光斑 外的杂散能量，增加了光学调整的复杂性。相比之下，1550nm 光纤激光器方案使用单模光纤 作为激光传输介质，该结构本身具有优异的光学校准能力，可输出近乎完美的圆形高斯光斑， 光束质量高且强度分布均匀。且单模光纤天然具备较小的光束发散角，研究显示，圆形光纤的 发散角可低至约 6 度。这一特性大幅简化了后续光学设计——通常仅需在光纤输出端配置一 个常规球面凸透镜即可满足准直需求，显著降低了光学系统复杂度与校准难度。
2.2 站在技术选型的分岔口：四个事实与三种路线，产业趋势从下沉化走向高端化
海内外主流激光雷达厂商围绕 905nm 与 1550nm 两种波长形成了三条代表性技术路线。路线 一采用 905nm Vcsel 激光器，配合转镜式扫描方案，国外代表厂商为 Luminar，国内代表厂 商为禾赛科技。路线二同样基于 905nm 波长，但选用 EEL 激光器，并搭载 MEMS 振镜扫描 方案，国外代表厂商为 Innoviz，国内代表厂商为速腾聚创。路线三则采用 1550nm 光纤激光 器，扫描方式为二维转镜，代表厂商包括国外的 Luminar 及国内的图达通。
早期机械式激光雷达的激光器成本占比过高，如 Velodyne 64 线产品售价高达 8 万美元，甚 至高于一台中高端整车的市场售价，迫使厂商寻求低成本替代方案。路线二中，905nm EEL 激光器早年技术成熟度较高，配合简化激光器数量的 MEMS 振镜，可以迅速达成降本效果， 基于此，速腾聚创选择了路线二。2017 年 iPhone X 首次搭载 Vcsel 技术，而后 AI 大模型拉 动数据中心光通信对 Vcsel 的需求，进一步推动了 GaAs 供应链的规模化扩张，为 905nm 路 线提供激光器降本的可能性。路线一使用 905nm Vscel 激光器，提高了发射激光的工作效率 和可靠性，一维转镜扫描通过仅在水平方向上低速转动的反射镜来改变光线方向，相比 MEMS 振镜能够获得更远的探测距离与可靠性，基于事实 3 和事实 4，禾赛选择了路线一。1550nm 光纤激光器虽产业链成熟度较低，但具备更高的安全和性能上限：人眼安全阈值显著高于易被 人眼吸收的 905nm 激光器，允许发射千瓦级功率，实现 250 米以上超远距探测，尤其适应低 反射率物体的识别需求等。因此路线三——1550nm 光纤激光器配合扫描频率较高、功率较大 的二维扫描系统，相较另外两种路线更适配高端车型的高性能需求环境，基于此，图达通和蔚 来选择了路线三。
我们认为，现阶段成本-性能均衡的路线二已在逐步取代路线一成为主流，未来以图达通为代 表厂商的路线三有望重回台前。ADAS 激光雷达市场倾向目前正从“情绪价值主导+高成本敏 感性”向“安全价值主导+高成本敏感性”过渡，未来 1-2 年伴随 L3 商用落地，或进一步向 “安全价值主导+低成本敏感性”演绎。
3.1 当我们在谈论蔚来与图达通：三问三答，祸福相依
3.1.1 担忧&回应一：激光雷达打造爆款车型迷思，目光放眼 ADAS 之外
市场有声音认为，早期激光雷达厂商可以通过打造爆款车型的方式实现自然拓客，继而担忧图 达通相较友商不具备打造爆款车型的能力，最终落得单一大客户集中度过高的处境。比如， 2022 年禾赛携手理想汽车推出的 L9 首年月均销量达 5,786 台，与同价位竞品宝马 5 系、奥 奔驰 E 级等传统豪华车型基本持平，奠定高端爆款地位；大疆览沃赋能的小鹏 P5，以 3,144 台销量比肩竞品比亚迪汉、零跑 C11，图达通合作的蔚来 ET5 以 3,755 的月均销量位居前列， 但并未打造爆款。理论上，爆款效应能够驱动激光雷达供应的商业拓展——如禾赛借势 L9 成 功开拓多家中高端品牌定点项目，大疆览沃亦在 P5 规模化上量后获得新势力订单增量。和蔚 来合作产出 ET5 后，图达通的新客户导入并不顺利，公司招股书显示，图达通对蔚来的收入依赖度从 2022 年的 88.7%升至 2024 年的 91.6%，同期非蔚来客户贡献不足 9%。
针对该种担忧，我们认为，新客户导入不利本质是品牌路线和彼时市场阶段的错配，图达通积 极布局其他收入以平衡单一大客户的风险。我们认为，理想 L9、小鹏 P5 等车型的销量驱动因 素较多，激光雷达仅为“智能化”的标签之一，并非直接促成爆款的因素。图达通高性能、高 定价的品牌路线和彼时市场主流需求的错配是导致新客户导入不利的重要原因。目前，图达通 推出了主打性价比的灵雀系列 905nm 产品，毛利率于 2024 年转正至 11.2%，产线自动化升 级后将有效降本，有利于扭转图达通在成本竞争力上的弱势局面。 此外，图达通也在积极布局非 ADAS 领域。此外，图拉通也在积极布局非 ADAS 应用领域， 在智能物流、矿山、机场、低空经济、环卫、煤矿、智能船舶等多领域广泛布局。
3.1.2 担忧&回应二：早期大客户“带偏”技术选型迷思，“高举高打”有其正反两面性
市场有声音认为，图达通的技术路线为深度配合大客户蔚来，或与其他厂商并不十分适配。使 用场景上，图达通坚持与蔚来高端路线相匹配的 1550nm 极致性能远距雷达，但基础的城区 NOA 其实仅需 150 米左右的中短距性能，性能达标且成本更低的 905nm 雷达完全适用；产 品定价上，1550nm 激光器材料成本较高，致使整机平均销售价格居高不下，而同期友商已经 纷纷下调产品定价，如速腾聚创 M 平台产品单价下探近一半，禾赛亦计划在 2025 年将价格 减半。
我们认为，首先早期单一大客户对激光雷达厂商施加影响实属正常。比如禾赛 CEO 李一帆曾 公开表示 2020 年开始交流 AT128 这款产品的时候，“郎博团队说，既然要搞这个产品，得领 先于时代，不能是时代最好，得比时代的更好。所以逼我们做到 128 线。那一年提出线数翻 番、体积不变大、价格不上涨”，“当时理想是一个把我们 push 到极限，帮助我们成长的公 司”。 其次，蔚来对于图达通技术选型的影响是福祸相依的，“福”在于 Day1 选择了天花板更高、 且壁垒更深的差异化产品技术路线，“祸”在于早期市场对于高价高性能产品的接受度有限， 难以匹配主流市场的需求。 具体而言，蔚来 2018 年领投图达通 A 轮时，公司需差异化技术建立壁垒，并非仅为了满足大 客户的定制需求。1550nm 在人眼安全性与抗干扰能力上具备优势，在适配蔚来高端车型对安 全性极致追求的同时, 高进入壁垒也能让图达通在高性能市场独占一席之地。可以说，蔚来车 型高端定位的要求加速了图达通的技术进步。此外，图达通 2023 年推出 905nm 灵雀平台， 2024 年将灵雀-W 应用于 ET9 侧向补盲，标志着公司产品策略从“单一高端”转向“双线并 行”。公司招股书明确将募资的 60%用于研发新激光雷达架构、硬件及软件升级，20%用于建 设自营生产设施及升级现有生产线，通过规模化和工艺降本，支持下一代激光雷达解决方案硬 件的量产，目标提升主流市场渗透率。此外，蔚来对激光雷达的工程化要求，如车规级可靠性 验证，推动图达通建立全球首条 1550nm 自动化产线，该经验亦可复用于其他技术路线，助推 图达通拓宽业务范围。
3.1.3 担忧&回应三：ASIC 芯片研发依赖蔚来迷思，阶段性研发控费+核心研发团队就位
市场有声音认为，高额研发采购暴露了图达通“自身造血”能力不足。图达通借助蔚来的研发 团队合作研发 ASIC 芯片，向蔚来支付了高额采购费用：2022 年支付 3,600 多万美元，占研 发费用的 46.4%，2023 年支付 590 万美元，占研发费用的 9.2%，2024 年 1 月芯片量产后， 图达通停止采购。2022 年至 2024 年，图达通研发费用率逐年降低，且 2023 年后显著低于友商。
我们认为，合作本质是产业链分工优化的策略选择，而非单向依赖，且公司正向能力迁移已初 步显现。芯片研发需高额流片费用及跨学科团队，图达通初创期选择与大客户及股东蔚来协同 开发可缩短量产周期。猎鹰雷达从设计到量产仅 24 个月，领先行业。目前，图达通已在中国 组建 254 人，44.5%为硕士以上学历的研发团队，在硅谷、苏州和上海设有研发中心，在宁波 和苏州拥有高度工业化的车规级激光雷达制造基地。分工上，美国团队主攻核心研发、中国团 队前期主要负责智能制造，近年成立的两个研发中心招贤纳士、不断发展，有望承接中国市场 的研发需求。
3.2 ADAS 二供逻辑：905nm 技术路线趋同，图达通近期获得非蔚来系 ADAS 定点
3.2.1 理论推演：主机厂多项零部件环节均启用二供，BYD 开激光雷达二供先河
零部件双供应商机制已成为非完全自研主机厂规避风险的核心策略。2021 年在中国具有垄断 地位的博世 ESP 系统因芯片断供停产，致使主机厂陷入缺货危机，当年 7 月汽车产量同比锐 减 15.5%，反映出对于单一供应商的过度依赖可能引发的重大风险。智能座舱域控制器上，北 汽新能源、长安汽车、奇瑞汽车、一汽红旗及吉利汽车均采用至少两家供应商，其中长安汽车 同时引入三家供应商强化供应韧性；传感器芯片上，比亚迪、蔚来、理想、小鹏、吉利和长城 六家主机厂均配置三家以上供应商，核心选择包括韦尔半导体、士兰微电子、思特威等十余家 本土企业；毫米波雷达环节，比亚迪、长城、东风、长安及吉利均建立至少三家供应商体系； 超声波雷达领域，大众、吉利、长城、比亚迪和上汽通用均采用三家以上供应商，实现成本与 技术的动态平衡；车载摄像头供应中，比亚迪、吉利、蔚来、小鹏、理想及华为均部署三家以 上合作伙伴；车载存储芯片亦呈现同样趋势，比亚迪、理想、长安及上汽通用均选择兆易创新、 聚辰半导体、江波龙等多家国产芯片商协同供货。激光雷达方面，BYD 在今年的天神之眼平 台上同时引入速腾聚创与禾赛两家供应商，开激光雷达二供先例。
3.2.2 技术趋势：三大头部厂商激光雷达技术趋同，为二供扫除技术阻碍
激光雷达三大技术特征趋同显著强化二供逻辑。1）外观上，为适配前装嵌入需求，主流半固 态激光雷达朝小型化、长方体形状发展，便于集成于车顶、格栅或大灯模组。2）技术选型上， 2024 年近红外光 905nm 和 940nm 占比达九成，1550nm 因铟材料成本高难以渗透中低端市 场，头部厂商均聚焦 905nm 路线。2018 年前后，激光雷达基本都采用 EEL 边发射激光器， 但随着发光效率更高的 Vcsel 技术发展，目前已成为主流。3）点云结构上，YOLE 预计，2024 年一维转镜架构凭借高性能占据 66%市场份额，MEMS 方案因低效能份额萎缩至 32%，预测未来两种方案的差距会愈发凸显，一维转镜方案将强势主导市场。
3.2.3 定点验证：图达通近期定点头部汽车集团，在非蔚来系 ADAS 领域积极展业
乘用车方面，近期，图达通公众号披露，图达通作为独家供应商，获得中国汽车行业龙头—— 头部汽车集团旗下多品牌，包含自主品牌、全球品牌和新能源品牌等车型定点，为其提供 905nm 灵雀系列 E1X 产品，合作车型将于 2026 年量产。此外，据未来汽车 Daily，图达通或 取得零跑某车型定点，进一步验证了零跑在禾赛供应商之外的二供逻辑。 此外，据招股书显示，图达通已获得包括宏景智驾、摯途科技、Pony AI、中国三家国有车企、 一家头部合资车企，以及三家分别专注于商用车、乘用电动车及网约车出行服务的企业在内的 十家主机厂及 ADAS/ADS 公司的赢单设计，这些客户计划将图达通的激光雷达解决方案应用 于货运、物流及商用车 ADAS 场景。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
