（一）公司是中国叉车双龙头之一
公司于 2016 年在上交所主板上市，其发展历史可以分成 3 个阶段： 1956-2010 年 ：成长为叉车专业制造企业。1956 年杭叉集团前身杭州机械修配厂成立，早期 主要生产普通机床，1974 年成功试制 CZ3 和 CPC3 叉车，1979 年更名为杭州叉车厂，成为正式生 产叉车的专业厂。1991 年产品 CPC3 叉车获唯一国家最高奖银质奖，1995 年在行业内最早获得 ISO9001 质量体系认证。2010 年更名为杭叉集团股份有限公司。 2011-2015 年：规模 扩张，确 立国内叉车龙头之 一。2011 年引入巨星控股作为战略合作伙伴， 2013-2015 年公司叉车国内市占率约 20%，和安徽合力成为国内叉车双雄。 2016-至今 ：国际化 、电动化 、智能化。1）国际化 ：2016 年成立杭叉欧洲和杭叉东南亚，2017 年成立杭叉美国，随后海外分公司布局不断扩展，2025 年泰国工厂开工建设。2）电 动化：2018 年 与宁德时代等合资组建鹏成新能源，并发布 XC 系列新能源叉车和“杭叉-C 系列锂电池”，战略入 股郑州嘉晨电器（电驱电控领域），2022 年 XH 全系列重工况高压锂电专用叉车正式向全球发布， 2024 年联合珠海英博尔成立杭博电气驱动。3）智能化：2016 年组建汉和智能布局智能物流系统， 2018 年成立杭叉智能科技开发 AGV 产品和产业化，2022 年联合日本奥卡姆拉设立杭叉奥卡姆拉 （堆垛机/输送线等），2025 年子公司杭叉智能增资扩股收购国自机器人 99.23%股份，智能物流布 局渐趋完善。
（二）民企控股+国资参股，子公司协同推动战略布局
公司民企控股+国资参股，股 权结构稳定，子公司协同 赋 能，布局清晰。截至 25Q3，公司实际 控制人为仇建平，其通过巨星控股集团和上市公司巨星科技控股浙江杭叉控股股份有限公司，后者 是杭叉第一大股东（41.13%）。第二大股东为杭州国资委控股的杭州市实业投资集团，持股 20.39%。 公司通过多家海外销售子公司布局全球市场；通过子公司杭叉新能源和联营公司鹏成新能源（持股 25%）、河南嘉晨（原名“郑州嘉晨电器”；持股 22%）布局电动叉车和三电技术；通过杭叉国自 智能科技（控股国自只能、杭叉奥卡姆拉、汉和智能）布局智能物流。各业务方向内子公司并行发 展，协同互补，共同推进国际化、电动化、智能化。
（三）海外布局加速，毛利率逐季优化
25 年内销逐步恢 复，外销持 续增长。24 年受国内宏观经济压力及行业竞争激烈影响，公司内 销略有下滑，海外业务在 21-23 年连续 3 年较高增速背景下实现 5%稳健增长，海外占比进一步提 升至 42%，成为公司业绩增长的重要驱动。进入 25 年，叉车内销持续回暖，据协会数据 1-11 月内 销累计增速 14.3%，6 月以来单月内销均实现双位数增长；海外 1-11 月出口累计增速 14%。公司 25Q1-3 营收实现 9%增长，上半年海外市场产品销售近 6 万台，创历史新高，同比增幅超 25%。 受益海外占比提升，公司毛利 率不断优化。基于海外占比由 21 年的 22%跃升至 24 年的 42%， 且海外毛利率较国内普遍高 10+pct，公司毛利率和归母净利率已由 21 年低点大幅提升，2024 年在 营收微幅增长情况下公司实现归母净利润增速 17.54%。25 年以来公司毛利率实现逐季环比提升， 业绩稳健向好。由于原材料价格下降、海外业务高增长、人民币贬值利好出口等因素，23 年公司 ROE 同比+6pct 至 23%，24 年亦保持 22%健康水平。
（一）叉车成本易受原材料扰动，下游主要是制造业和仓储物流
叉车（也称 机动工业 车辆） 是指在工厂 、仓储等 地对成 件托盘货物 进行装卸 、堆垛和短距离运 输作业的各 种轮式搬 运车辆。叉车主要用于物流业和工业制造，在电气机械、批发零售、交运物流 等行业使用较多。根据世界工业汽车统计（WITS）和国内划分标准，叉车可以分为五类，Ⅰ型是电 动平衡重乘架式叉车，Ⅱ型是电动乘驾式仓储叉车，Ⅲ型是电动步行式仓储叉车，Ⅳ型是内燃平衡 重式叉车（实心软胎），Ⅴ型叉车是内燃平衡重式叉车（其他轮胎型和侧面叉车）。
叉车产业链分为上 游材料部 件、中游制造 和下游应用 。上 游对叉车成本影响 较大。根据杭叉 2024 年年报，原材料成本占叉车成本 93%，人工工资、折旧和能源分别仅 3%、0.64%、0.71%。原材 料 层面，钢材和碳酸 锂价格是主 要扰动项之一，二者 21H1 和 23 年以来的持续降低利好制造商成本控 制。部件层面，发 动机和平 衡重占内燃叉车成 本超过 25%，三电系统占电 动叉车成 本超过 20%。 据杭叉集团，以其内燃叉车 3 吨主导车型 CPC30-AG2 为例，发动机（15.3%）、平衡重（13.37%）、 变速箱（7.32%）、驱动&转向桥（9.46%）、门架（8.06%）是成本占比较高的零部件。据中力股 份（23 年电 动/内 燃叉 车主 机收入 占比 76.3%/8.52%） ，电动 叉车 原材 料中 主要 单 品包括 结构 件 （18.5%）、锂电池（12.44%）、钢材（6.08%）、电机（5.04%）、控制器（4.33%）、铅酸电池 （3.43%），其余为电气类、液压类及动力传动类（占比 30%左右）等，该品类较分散，单项成本 基本不足原材料成本的 1%。
叉车下游主要对应 制造业、物 流业、批发零售业、采矿业、租赁业等多种行业，其中 24 年国内 叉车销售中制造业、仓储物流 业两大类占比分别 52%和 6%（暂不统计Ⅲ类车，其主要 用于仓储）。 制造业中电气机械行业占比最多（占总销量 21%），其次是汽车行业和通信设备计算机行业。非制 造业中，批发零售占比 14%，仓储物流业占比 6%，电商&冷链占比 3%。相较挖机等工程机械品类， 叉车市场景气度波动受下游单细分行业影响程度更小，而与宏观经济整体发展紧密相关。
（二）国内市场：制造业企稳，看好大车电动化率提升
叉车下游应 用行业广 泛，销 量与宏观经 济和制造 业环境 正相关。历史数据显示中、美、日三国 GDP 增长较快时期对应叉车销量快速增长，中国月度叉车内销增速与制造业 PMI 增速较匹配。静 待明年中国宏观经 济总量稳 定、结构优化，制造 业筑底回 升。当前国内制造业 PMI 指数尚处于收缩 区间，但 9-11 月 EPMI 高于荣枯线，战略新兴产业对经济支撑更明显。作为“十五五”首年，26 年投资缺口潜在修复，预期更大力度推进两重建设；当前 PPI 降幅有所收窄，在持续反内卷下传统 产业有望改善。
物流行业稳 健增长和 智能绿 色化转型有 望继续支 撑国内叉车需求。除制造业外，仓储物流运输 行业也是叉车下游主要产业，24 年占除 lll 类叉车外国内叉车需求 6%。近年我国物流产业稳定发 展，不变价水平下，中国社会物流总量增速虽从 2009-2014 年 5 年 CAGR 10.9%有所回落，但亦保 持 2014-2024 年 10 年 CAGR 5.8%稳健增长。中国物流业景气指数（LPI）自 2023 年以来仅 4 个 月低于荣枯线。随着跨境电商渗透率提升，新质生产力物流需求增势向好，我国社会物流总量有望 持续提高。此外，十五五规划提出要促进物流业态创新、模式创新、技术创新，及推动物流全链条 绿色化转型，电动叉车、叉式机器人等重要性将不断提升。
（三）电动化成主流，国产电叉加速进军全球市场
1.受益自动化和电动化，全球叉车市场稳步增长
全球叉车销 量稳步上 升，其 中叉车替人 和电动化是近年主要驱动。整体趋势来看，17-24 年全 球叉车销量稳健增长（CAGR 7.5%），2021 年单年增速 20+%主要由于公共卫生事件带来电商需求 量激增，叠加劳动力短缺及劳动力成本提升，推动叉车（尤其Ⅲ型叉车）替人。20-24 年Ⅲ型/剔除 Ⅲ型叉车全球总销量 CAGR 分别 14.7%/3.8%。此外，基于全球绿色低碳需求提升及三电技术发展 加速，含/不含 lll 类车的电动化率从 21 年的 67.7%/40.2%快速提升至 2024 年的 76.3%/51.5%， 内燃叉车市场规模逐渐收缩。展望未来，仓储自 动化、 电商发展以 及绿色物 流驱动下，全球叉车市 场有望继续良好增长。
2.电动化大势所趋，中国厂商具备全球竞争优势
电动叉车较内燃叉车更具性 价比。以杭叉 3 吨叉车为例，蓄电池叉车主要成本是电池充电，内 燃叉车主要成本是柴油消耗，6 年内电动叉车较内燃叉车可实现能耗节约 15.3 万元，综合成本节约 11.8 万元。虽然同吨位内燃叉车售价比电动叉车低，但二者购置差价仍明显低于使用成本差价，长 期来看电动叉车更为经济。
政策频发推动中国电动叉车 行业快速发展。21 年 7 月协会《工程机械行业“十四五"发展规划》 提出“2023 年电动车辆占比将超过内燃车辆，2025 年电动车辆占比达到 65%以上；锂电工业车辆 在电动车辆中的占比将快速提升”。22 年 11 月生态环境部公告明确 2022 年 12 月 1 日起全国范围 实施国四标准，禁止生产、进口和销售不符合国四标准要求的 560 kW 以下(含 560 kW)非道路柴 油移动机械及柴油机。24 年 2 月工信部等七部门《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》提 出“加快突破绿色电力装备、轨道交通、工程机械等一批标志性重大装备”，同年 3 月国务院《推 动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》和工信部等七部门《推动工业领域设备更新实施方 案》分别提及推动工程机械传统设备再制造和加快老旧设备淘汰，进一步促进“油转电”。近年我 国电动车渗透率已快速攀升，从 20 年的 51.3%跃升至 24 年的 70.5%。未 来中国内销 和出口大车电 动 化 仍 有 提 升 空 间 。剔除 III 类车后 ，24 年我国 叉车整 体电动 化率为 38.9%（ 其中 内销/出 口为 36%/45%），较全球均值 51.5%和欧洲 74.6%仍有距离。
3.中国出口以电叉为主，近年迅速增长
21 年以来电动化驱 动中国叉 车对外出口快速增 长。据中国工程机械工业协会工业车辆分会，24 年中国叉车出口量 48 万台，20-24 年 CAGR 27.5%，出口占中国叉车销量比例从 2020 年的 23%跃 升至 24 年的 37%。分 区域，出口欧洲数量占比最高（按 24 年数据计 44%）,其次亚洲（27%）和 美洲（23%）；分机型 ，中国叉车出口以电动化产品为主，24 年以来单月叉车出口电动化率均超过 78%，与全球叉车电动化率较匹配，其中Ⅲ类叉车占中国叉车出口比例超过 50%。
（四）全球范围内海外厂商占优，国内呈现双寡头格局
全球范围内海外厂商优势明 显，公司位列第八。2024 年按营收规模计，全球叉车制造商前三为 日本丰田、德国凯傲和德国永恒力，分别实现销售额约 273.05 亿美元、133.14 亿美元、62.41 亿美 元。国内安徽合力、杭叉集团分别实现销售约 24.12 亿美元和 22.95 亿美元，位列全球第七和第八。
国内市场， 杭叉集团 与安徽 合力为双龙 头。按营 收划分，我国叉车制造企业第一梯队是安徽合 力与杭叉集团；第二梯队是林德(中国)、丰田、龙工、中力、比亚迪、三菱、永恒力等外资企业和国 内部分领先企业；第三梯队为柳工、如意、宝骊、江淮、加力等制造商。按 销量计，2023 年安徽合 力、中力股份、杭叉集团市场份额位列前三，分别为 24.88%、21.89%、20.91%。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
