1.1 SAF 价格受供需驱动走高，预计未来或将维持
2025 年以来，SAF 价格经历波动，上半年受需求落地滞后与产能待释放影响出现震荡回落， 随后在伊以地缘冲突带动原料油脂价格上涨、欧盟《ReFuelEU Aviation》法案正式进入履 约期及英国同步启动 2% SAF 强制掺混政策的推动下，强势反弹，全球 SAF 需求迎来快速 增长。需求激增直接推动价格大幅攀升，百川盈孚数据显示，截至 2025 年 12 月 16 日，欧 洲 SAF FOB 价格达 2300-2320 美元/吨，较年初涨幅约 25%，国内 FOB 价格同步升至 2100- 2300 美元/吨，较年初涨幅约 24%。海外需求旺盛与原料成本支撑共同主导了本轮价格上行 周期。
可持续航空燃料（SAF）的价格变化还受到原料供应与技术发展的综合影响。中国取消 UCO 出口退税促使更多原料留在国内，加剧了全球原料市场的紧张格局，全球原料供应瓶 颈显著，中国 UCO 实际收集量约 540 万吨，其中约 55%用于出口，45%用于国内生物柴 油生产，难以同时满足出口与国内生物柴油及新兴 SAF 产业的需求，导致 UCO 价格持续 上行，直接传导至 SAF 生产成本。未来，在各国强制添加目标未改、原料供应持续偏紧的 背景下，我们预计 SAF 价格或将维持高位运行。
1.2 航空业减排压力凸显，SAF 引领低碳转型关键
航空业碳排放占比显著，减排压力亟待缓解。全球航空业年均排放约 10 亿吨二氧化碳当量， 约占全球二氧化碳总排放的 2.8%。且 1990~2019 年航空业碳排放量持续增长，年平均增 速达 2.3%，远高于铁路、公路、航海运输业。2023 年全球航空运输业燃料年消费量达 2.79 亿吨，二氧化碳排放量约 8.82 亿吨，占总排放量的 2.05%，全球航空业 85%的碳排 放来自旅客运输，较 2013 年增长了 35.5%，年均复合增长率约 3.1%，国际航线航班数量 每年增加 3%~5%。航空客运仍是洲际交通的主要出行方式，这一部分客运需求难以被其 他低排放交通工具替代。气候行动追踪组织将航空业碳中和发展目标进展评为“严重不 足”。如果不加控制，到 2050 年全世界将有 25%的碳排放来自航空业。因此，我们认为 民航业减碳的关键之处就是寻找更环保的航空燃料替代。
可持续航空燃料（SAF）本质上是一种低碳生物燃料。SAF 是一种可直接使用的液体燃料 替代品，与传统航空燃料相比，其最高可减少 85%的碳排放量，具体取决于原料选择和生 产工艺。目前，SAF 以林业剩余物、农业废弃物、废弃食用油脂和城市固体废弃物等资源 为原料进行生产。SAF 生产商也在研究通过直接空气碳捕获技术进行合成生产。SAF 作为 传统航空燃料的替代品，是航空业近期实现脱碳最为可行的解决方案，与现有飞机和机场 基础设施兼容，无需对飞机或机场进行重大改造，亦不会延迟部署。 IEA预计，到 2030年 SAF 在全球航空燃料中的占比将达到约 7%。以产品口径的航空燃料消费量测算，这相当 于约 60 万桶/日的替代规模。 国际设定 2050 净零目标，SAF 为核心减排方案。为推动民航减排，2022 年国际民航组织 （ICAO）于第 41 届大会上确立了到 2050 年实现国际航空业净零碳排放的全球长期共同目 标。 据国际航空运输协会（IATA）预测，2050 年 SAF 在航空业碳减排的贡献比例将高达 65%，采用新型动力系统（电动、氢燃料为主要发展方向）贡献 13%、提升运营效率与基 础设施贡献 3%、运用碳抵消与碳捕获手段可贡献 19%。这凸显了 SAF 被认定为航空业降 低碳排放的有效解决方案。
1.3 HEFA 一枝独秀，多元路径亟待突围
燃料生产对目前 SAF 产业的发展极为关键，在生产工艺、生产规模、生产成本等多个环节 均存在一定的挑战。目前 SAF 的生产方法主要有四大类，截至 2025 年 1 月，已经批准的 SAF 生产工艺共有 11 种，主要由美国材料与试验协会（ASTM）提供认证。国际航空运输 协会的报告强调，除了 HEFA，所有其他技术路线都尚未实现大规模商业化应用。技术推 广的速度，是限制利用现有原料生产更多 SAF 的最主要瓶颈。费托合成和醇喷工艺正在逐 渐从示范阶段向商业化运营转变，尤其是其原料可选择性较多，包括农林废弃物、城市固 体废物、工业废弃物等，市场份额将在 2030~2050 年间快速提升。电转液工艺还在初期实 验阶段，但是由于其减排能力更显著且几乎不用担心原料问题，很大可能成为中长期最主 要的技术路径。
酯类和脂肪酸类加氢工艺（HEFA）（将废弃动植物油脂或脂肪酸通过催化加氢反应， 脱除氧原子并裂解长链分子，生成与传统航煤化学结构相似的烷烃）废弃油脂加氢合 成烃是首个通过 ASTM D7566 Annex 2 认证的可持续航空燃料路径，最早商业化应用 于 2016 年 UOP 公司开发验证的 Ecofining™工艺。由于其对高酸值原料有着良好适应 性和成熟的工艺体系，该技术路线目前占据着全球 SAF总产能的 80%以上。然而，原 料价格的剧烈波动以及地域限制政策，导致 HEFA-SPK 的生产成本高于传统航空煤油， 达到后者的 2 至 8 倍，未来成本显著下降的可能性较小，减排量较化石燃料减少 73%- 84%。
醇喷合成工艺(ATJ)（将乙醇或异丁醇等醇类脱水生成烯烃，再通过低聚、加氢等步骤 转化为航煤）其于 2018 年正式获得 ASTM D7566 Annex A5 认证，目前仍处于商业化 试点阶段，减排量较化石燃料减少 85-94%；但是该技术目前面临原料可持续性争议、 催化剂寿命限制及工艺能耗偏高等挑战。未来突破需聚焦于非粮原料开发与抗积碳催 化剂设计等。
费托合成工艺（FT）（将生物质（如农林废弃物、城市垃圾）气化生成合成气，再通 过费托合成反应转化为长链烃类，精制合成航煤）目前仍处于商业化试点阶段，减排 量较化石燃料减少 85-94%；但是该技术目前潜在原料来源众多，面临如何有效获取 和加工的挑战。
电转液工艺(PtL)（利用可再生能源电解水制绿氢（H2），与空气捕集的 CO₂通过催化 反应合成航煤）PtL 是唯一一种不受原料可用量限制的路线，具有显著碳减排潜力， 然而，当前绿氢成本高，加上 CO2捕集过程能耗较高，导致全球 PtL-SPK 产能严重不 足；且其仍在技术发展初期，尚未在 ATSM 认证体系中，距离商业化应用较远。因此 目前 PtL 仍然是成本最高的 SAF 生产路线，但同时也是减排能力最强的生产路线，该 方法的减排量较化石燃料减少 99%。
各技术路线在原料可获得性、技术成熟度与资本投入强度上的差异，直接塑造了其当前与 未来的成本结构和市场竞争力。生产成本过高是制约 SAF 发展的一个关键因素。据 IATA 估算，2023 年全球 SAF 平均供应价格约为传统航空煤油的 2.8 倍，达到 2500 美元/吨。 SAF 生产成本过高主要是由于生产规模相对较小造成的，这也反映在不同生产规模的 SAF 成本差异较大。例如，基于废弃物生产的 SAF 成本约是传统航空煤油的 2 倍，而 e-SAF 的 成本是传统航空煤油的 6-10 倍。 其他导致 SAF 生产成本过高的因素还包括：使用与粮食 生产相竞争的原料，双重需求导致价格过高；需要大量的技术投资与开发；缺乏专门用于SAF 生产、储存和分发的广泛基础设施导致其成本较高；政策和监管方面的挑战使 SAF 的 经济前景进一步复杂化。据麦肯锡测算数据，预计2020年到2050年，HEFA、ATJ、FT、 PtL工艺成本将分别下降 22%、32%、24%、67%。长期来看，HEFA等现有工艺通过技术 优化降本空间有限，而电转液（PtL）等新兴路径随着绿氢成本下降有望实现显著降本，成 为影响未来 SAF 价格趋势的关键变量。在此背景下，两类企业盈利能力有望提升：（1） UCO 收集企业将因资源稀缺性获得更强议价权；（2）掌握 UCO 资源的 SAF 生产商。
2.1 政策驱动，全球 SAF 的生产量和消费量将大幅提升
全球 SAF 的生产量和消费量将大幅提升，SAF 产业带有显著的“政策驱动”属性。由于 SAF 的价格较传统航空燃油更高，现阶段 SAF 应用的主要驱动力仍是国际和各国本土的减 排政策，这些政策中多数都明确提出了应用 SAF 的具体计划和目标，也有的以降低航空燃 油的碳强度为衡量指标。在欧美，政府已经设定或规划了国家或地区层面的 SAF 应用目标 和具体的掺混指令要求，同时也出台了不同补贴政策支持降低高企的成本。欧盟从航空碳 排放交易体系（ETS）中支取 16 亿欧元用于补贴航司的 SAF 应用，美国通过《减少通胀 法案》给予使用特定 SAF 的航司 1.25~1.75 美元/加仑的退税优惠。
经济激励与财税优惠等激励性机制对产业发展具有显著的推动效果。随着各国政府对 SAF 产业的不断重视，SAF 有望较快迎来规模化发展的大潮。据 AviationWeek 预测，到 2030 年左右，SAF 市场将达到百亿乃至千亿美元价值。扶持 SAF 产业发展，一方面能够为国内 航空业提供长期减排的资源支撑，另一方面也可以抢占 SAF 市场，拉动国家经济的发展。 中国对 SAF 应用目标的首次量化体现在 2022 年发布的《“十四五”民航绿色发展专项规 划》中，提出了“力争‘十四五’期间可持续航空燃料消费量达到 5 万吨”的预期目标。
2.2 全球 SAF 产能显著增长，欧美等国家与地区产业布局成效显著
SAF 产业正处在蓬勃发展，各企业纷纷布局。据国际民航组织（ICAO）统计，从 2015 年 至今，全球范围内 SAF 工厂项目的公告数量整体呈现指数上升趋势，尤其是 2023 年和 2024 年，总公告数达 162 个，占过去十年公告总数的 58.9%，全球 SAF 产业发展迅速。 截至 2024 年 12 月 11 日，全球已公布的 SAF 工厂有 352 个，除了 9 个已取消或暂停的项 目（Cancelled/dormantproject）外，还有 343 个活跃的 SAF 工厂项目，分布在全球 54 个 国家，国际民航组织预计总产能将达 8960 万吨/年。据 IATA 预测，2024 年，SAF 产量达 到 100 万吨（13 亿升），是 2023 年的两倍，占全球航空燃料产量的 0.3%，全球可再生燃 料的 11%。这一产量大幅低于此前预期（150 万吨），主要是因为美国推迟了 SAF 产量的 增产（推迟到 2025 年上半年）；到 2025 年，SAF产量预计将达到 210 万吨（27亿升）， 占全球航空燃料产量的 0.7%，可再生燃料的 13%。
国内已有 4 家企业共 116 万吨产能获得生物航煤出口审批。国内企业 SAF 出口现需通过商 务部、海关总署、国家能源局、国家外汇管理局 4 部门联合批准的生物航煤出口许可证批 复。2025 年 5 月 1 日嘉澳环保公告控股子公司获得 37.24 万吨生物航煤出口许可证；2025 年 10 月 14 日,易高环保能源科技(张家港)有限公司(26 万吨)、山东海科化工有限公司(37 万 吨)、山东三聚生物能源有限公司(15.8 万吨)获出口许可证批复。至此，国内批复的生物航 煤出口产能达到 116.04 万吨。
中国 SAF 产业快速扩张，2025-2027 年将集中释放 550 万吨新增产能，可满足国内需求并 跻身全球主要出口国。根据百川盈孚数据，截至 2025 年 10 月的项目数据显示，中国可持 续航空燃料（SAF）产业正处在快速扩张期，已投产产能约 170 万吨/年，主要集中在山东、 浙江、江苏等地，均采用 HEFA 工艺并以废弃食用油（UCO）等为原料。随着在建及规划 项目陆续推进，预计 2025 至 2027 年将迎来产能集中释放期，总新增产能预计约 550 万吨 /年，其中，2025 年预计新增产能 125 万吨/年，2026 年预计新增产能 375 万吨/年，2027 年预计新增产能 50 万吨/年。此外，还有约 345 万吨产能处于拟建或规划阶段。若全部产 能如期落地，中国 SAF 总产能将突破 1065 万吨/年，不仅能够满足国内航空业低碳转型需 求，还有望使中国成为全球 SAF 主要出口国，推动绿色能源国际化发展。
2.3 供需：中国、美国、印尼有望成为 SAF 供应国
SAF 产业正处在蓬勃发展，各企业纷纷布局。可持续航空燃料（SAF）的市场应用价值主 要由其市场价格、可获得性以及政策驱动因素共同决定。当前，欧洲市场因严格的环保法 规而成为 SAF 高价值应用的核心区域，而供需缺口会通过 “可持续性 + 成本” 的筛选机 制来调节。据 SKYNRG 报告预测，2030 年欧盟、英国、日本等将成为 SAF 进口国，而中 国、印度尼西亚、美国等成为 SAF 供应国。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
