1. 生物柴油不止是绿色燃料，更具备“双碳”战略下的多重意义
在全球碳中和目标的推动下，绿色能源解决方案正成为各国能源转型的重要抓手。自 2020 年中国宣布“双碳”目标以来，全球已有超过 150 个国家和地区承诺实现碳中和， 涵盖欧盟、美国、日本、韩国等主要经济体5。这一目标不仅推动了能源结构的深刻转型， 也促使各国加快制定和实施绿色能源发展战略。在此背景下，各国政府纷纷出台补贴、 税收优惠、碳交易机制等政策工具，以激励向低碳能源的转型。 生物柴油是绿色能源解决方案的重要组成部分之一。全球碳中和目标的推进，使得交通、 工业、建筑等高碳排放行业成为减排重点，同时也带动了绿色能源解决方案的市场需求 快速增长。特别是在交通和建筑领域，绿色能源的应用已成为实现碳减排的核心手段， 而生物柴油作为一种极具发展前景的环保型可再生清洁能源，已成为绿色能源解决方案 的重要组成部分之一。生物柴油通常指以植物油、废弃餐饮油和动物油脂等生物质资源 为原料制取的液体燃料，其可作为化石柴油的替代燃料，并具有清洁环保、可再生等优 点，有望进一步推动全球能源结构的绿色转型。
生物柴油不仅是石化柴油的替代品，更在废弃物资源化、碳减排和保障能源安全等方面 发挥着多重战略价值。在废弃油脂的回收与利用方面，生物柴油可以将地沟油、酸化油 等原本可能造成环境污染的资源转化为高附加值的能源产品，构建更完整的循环经济链 条。 在碳减排方面，生物柴油在交通运输领域的碳减排效果显著。例如，国 III、IV、V 级城 市公交柴油机燃烧 B5（5%生物柴油）和 B10（10%生物柴油）时，CO 排放可减少 10.3%-21.6%，碳氢化合物（THC）排放可减少 7.7%-22.6%，颗粒物（PM）排放可减 少 4.0%-23.0%，颗粒数量（PN）排放可减少 4.3%-18.5%，且排放法规等级越高、生 物柴油掺混比越高，减排效果越显著6。这表明使用生物柴油可以有效减少碳排放、改善 空气质量。 在能源安全方面，生物柴油的本地化生产有助于增强国家能源自主性，减少对进口石油 的依赖。在国内“双碳”目标背景下，生物柴油的推广不仅符合国家能源安全战略，也 有望为地方经济创造新的增长点。随着技术进步和政策扶持力度的加大，生物柴油正从 一种补充能源演变为支撑碳中和目标的工具。 生物柴油技术从第一代向第三代逐步演进。第一代生物柴油（FAME）主要以植物油为原 料，通过酯交换工艺将其转化为酯基生物柴油7。FAME 的技术门槛较低、工艺成熟且成 本相对较低，但其在低温流动性、氧化安定性等方面存在一定不足8。 第二代生物柴油（HVO）主要以废弃油脂（如地沟油、潲水油）以及动物脂肪等为原料， 采用催化加氢技术将原料转化为烃基生物柴油。相较于 FAME，第二代生物柴油具备更高的十六烷值、更低的硫含量和更好的低温流动性，可以任意比例与柴油混合，因此其 在交通运输、船舶燃料、可持续航空燃料（SAF）等领域展现出更强的应用潜力9。随着 国内 B10 柴油标准的推进以及生物航煤市场的逐步打开，HVO 有望在政策和技术双重驱 动下持续扩张。 第三代生物柴油以微藻等非传统生物质为原料，具有原料来源广泛、不占用耕地、碳排 放更低等优势，但目前第三代生物柴油的生产技术尚处于发展阶段，商业化进程仍面临 成本高、技术成熟度不足等挑战，尚未形成规模化产能。
HVO 相较于酯基生物柴油（FAME）展现出显著优势，或将逐渐成为未来生物柴油行业 的主流。FAME 虽然具备一定的环保属性，但在氧化安定性和低温流动性方面存在一定 局限11；而 HVO 以废弃油脂为原料，转化为与石化柴油性能更加相近的生物燃料，不仅 兼容性强，还能在现有柴油发动机中直接使用，无需额外改造12。HVO 凭借其原料端的 废弃油脂利用率提升、技术端的清洁化生产工艺优化，以及应用端的广泛适配性，有望 持续扩大市场份额。
HVO 作为新一代生物柴油的代表，有望引领全球生物燃料行业的技术革新。从全球趋势 看，欧盟等发达经济体对生物柴油的碳减排要求日益提高，推动了对更高清洁度、更低 碳足迹的燃料需求。欧盟在 2025 年 Q1 发布的政策框架中明确提出，到 2030 年，交通 领域可再生能源使用比例的目标值为 29%13，这一目标将倒逼传统能源企业加快向先进 生物燃料转型，推动产能的快速扩张。 以壳牌和道达尔为代表的国际能源巨头，已将 HVO 纳入其能源转型战略的核心部分；据 睿咨得能源（Rystad Energy）2024 年底的分析报告，全球六大油气公司共宣布了 43 个 生物燃料项目，其中 HVO 和 SAF 合计将占据未来生物燃料产能的近 90%14。这些大型 能源企业在生物柴油领域尤其是 HVO 的战略布局，反映出全球各国对低碳燃料的迫切需 求，也为 HVO 等先进生物燃料的规模化应用提供了坚实基础，有望形成技术进步与市场 增长之间的良性循环。
2. 国内产业链利润向上游原料端集中，原料端的掌控力是企业的核心护城河
生物柴油产业链可形成从原料回收到终端应用的完整价值闭环。生物柴油上游原料端涵 盖废弃食用油、酸化油、动物脂肪及油料作物种植，其中，废弃油脂依托餐厨垃圾、无 害化收集运输体系实现原料规模化供给，该环节技术门槛较低，其核心挑战在于收集网 络的密度与合规性。国内虽拥有大量废弃油脂资源，但正规回收率较低，合法生产企业 面临“原料荒”与“成本高”的双重挤压15。 中游实现生物柴油的转化与精制，技术门槛高，生产工艺主要分为 FAME 酯化与 HVO 加 氢两条技术路径，全球市场以大型国际能源石化企业为主导16。 下游生物柴油及衍生产品覆盖工业燃料、交通燃料、工业溶剂等多元场景，应用端整体 集中在交通燃料17。欧盟是全球最大的生物柴油市场，需求旺盛；中国生物柴油处于试 点阶段，其应用目前多集中于化工领域18。 我们认为，生物柴油产业链呈现出从“资源循环”到“多领域价值输出”的产业逻辑， 国内由于废弃油脂的供给偏紧使得产业链利润向上游原料端集中，随着未来 SAF 等下游 新型高附加值产品的兴起，有望重塑产业链利润分布格局。
当前国内生物柴油产业链的利润在原料端集中，原料资源掌控力成为相关企业核心竞争 力之一。废弃油脂来源分散、回收体系复杂、收集半径大，因此尽管中国是全球最主要 的废弃油脂生产国之一，但上游回收体系仍长期呈现“小、散、乱”格局，正规企业面 临原料竞争激烈、价格推升的困境19。这也导致生物柴油的原材料成本占比高、原料端 议价权较强。根据《我国生物柴油产业的回顾与展望（李扬等，2015）》，生物柴油的原 料成本可占总生产成本的 80%以上，因此原料掌控能力也成为相关企业维持成本护城河 的关键因素之一。 欧盟市场作为全球最大的生物柴油生产和消费市场，其原料结构呈现显著的多元化特征： 根据 BEIPA，欧盟生物柴油的原料包括大豆油、菜籽油等植物油及动物油，餐饮废油（UCO） 等，其中，菜籽油占比约 41%，UCO 占比约 25%，但也可能会受到油料作物供应及废 弃油脂价格波动带来的成本上涨压力，原料资源重要性凸显。
国内餐厨废油供应趋紧，价格持续上行。根据隆众资讯，截至 2025 年 9 月，国内餐厨 废油市场原料供应端持续处于趋紧态势，一方面食品加工、餐饮服务等行业景气度待提 振，终端消费需求收缩直接导致餐厨废油产量减少；另一方面餐厨废油回收行业新进入 者持续增多，部分抢占货源行为也推动了全行业回收成本攀升。在需求端，生物柴油、 SAF 等下游领域需求稳步释放，也支撑国内餐厨废油市场价格高位运行。餐厨废油资源 的紧缩及价格持续上行，使得生物柴油产业链利润进一步向上游原料端集中。 国内生物柴油生产对废弃油脂，尤其是高品质废油的需求强劲。根据隆众资讯，近一年 国内地沟油和潲水油的市场价格整体呈现持续上涨的趋势，2025 年 9 月，地沟油到厂裸 价超 6500 元/吨，潲水油到厂裸价超 7000 元/吨；根据百川盈孚，近一年地沟油、潲水 油价格基本维稳，且整体有上涨态势。同时，根据隆众资讯，工业级混合油市场呈现出 品级分层特征，优级工业级混合油主流成交到厂价明显高于普级，反映出国内市场对废 油原料，尤其是 HVO 和 SAF 产业对高品质原料的强劲需求。 原材料对生物柴油利润造成一定挤压。根据隆众资讯，近几年国内生物柴油均价下行， 逐渐企稳后在 2025 年又有所回升，但企稳后的价格水平只在 7600-8400 元/吨左右，相 较于地沟油、潲水油等原料的价格，生物柴油盈利空间有限。地沟油、潲水油等原料的 价格上涨，生物柴油盈利空间受到一定程度的挤压。
我们认为，具备稳定、低成本废弃油脂供应链的企业，例如自建回收网络或与区域性餐 饮、屠宰企业建立长期合作的企业，可以在价格波动中保持更强的盈利韧性和竞争力。 生物柴油行业整体利润分配的不均衡，倒逼企业从“采购驱动”向“资源掌控”转型， 原料端的整合与标准化或将成为未来生物柴油企业角逐的核心方向之一。 生物柴油技术路径的演进或将改变未来产业链利润分布格局。相较于 FAME，虽然 HVO 的加氢工艺需高压反应器、贵金属催化剂与高纯度氢源，单位加工成本更高，但其应用 掺混比例高，符合欧盟《可再生能源指令 II》（RED II）对先进生物燃料的高比例激励要 求，叠加更优的碳信用与绿色燃料配额收益，HVO 整体利润空间明显好于 FAME。此外， 随着欧盟反倾销调查将国内 FAME 列为打击对象，而 HVO 衍生的 SAF 未被纳入，生物柴 油行业向高壁垒技术路线的切换或成必然，且产品附加值的增加也会使产业链中下游利 润水平提升，未来具备“原料-技术-认证-应用”全链条能力的企业有望获取更多政策红 利与碳资产收益。
3. 第一代生物柴油技术较成熟，交运市场仍有较多市场机会
第一代生物柴油原料来源较丰富，技术路线较为成熟。第一代生物柴油是指以大豆油、 棕榈油等大宗植物油、动物脂肪等可再生资源为原料，采用酯交换法生产的脂肪酸甲酯 类燃料。其原料来源较丰富，且早期技术相对成熟，因此在全球范围内实现了初步推广。 FAME 与石化柴油在燃烧特性、储存稳定性和低温流动性等方面存在一定差异，根据《海 新能科及生物能源产业介绍（2025）》，由于 FAME 的氧含量较高，其在与石化柴油混合 使用时，通常只能以不超过 20%-30%的比例掺混，否则可能引发发动机兼容性问题， 欧盟 Thefuelquality Directive 98/70/EC（FQD）将 FAME 的用量限制为不超过 7%体积 比。 此外，FAME 的原料供应稳定性受天气、政策等因素影响。由于植物油受农业周期及气 候条件影响，其产量体现出一定的季节性，以 FAME 的核心原料棕榈油和豆油为例，棕 榈油生产受东南亚主产区的天气、政策和种植结构调整影响较大，大豆油的供应也受到 南美大豆主产区的收成情况、物流运输效率等因素影响。供应链的稳定性会影响 FAME 的生产节奏与成本管理，尤其在全球能源转型加快的背景下，构建高效、稳定的原料供应链对 FAME 产业更加重要。 FAME 主要应用在交通运输和工业燃料领域，用于替代或部分替代传统石化柴油。FAME 在交运领域仍有较多市场机会，可与化石燃料混合，为货运卡车、公交车以及大型客车 提供动力20。我们认为，随着环保法规的日益严格和碳税机制的逐步完善，FAME 在中短 期内或仍将保持一定的市场空间。未来，随着第二代生物柴油技术的不断成熟、原料多 元化趋势的加强，以及全球对低碳燃料需求的提升，行业发展有望向推动产业升级和技 术创新方向不断前进。
4. 催化加氢异构技术驱动生物柴油升级，HVO 有望成为碳减排核心力量
第二代生物柴油技术实现了加工工艺的革新，产品性能更加优异。HVO 的主流技术路径 是催化加氢异构工艺，该工艺通过氢化裂解技术，将废弃油脂中的长链脂肪酸甘油酯分 解为短链的直链烷烃，从而获得与石化柴油相近的物化性质。 从第一代生物柴油生产的酯交换法到第二代催化加氢异构技术的转变，在原料适应性、 能耗效率和产品稳定性上实现了持续优化。在原料和能耗方面，虽然酯交换法工艺较成 熟、设备投资较低，但其所需原料通常需经预处理去除杂质和游离脂肪酸，增加生产成 本和能耗；而催化加氢异构技术能处理多种类型的废弃油脂，包括高酸值、高水分含量 的原料，大大拓宽了原料来源，且该技术可直接处理未经精炼的废弃油脂，提高原料利 用率并降低能耗。 在产出产品性能上，催化加氢异构技术的优势在于其产物具有更高的热值和更低的含氧 量，从而使得 HVO 燃烧性能和储存稳定性进一步提升，尤其在欧盟等对燃料品质要求较 高的地区更具竞争力。随着全球对低碳燃料需求的增长，催化加氢异构技术或将逐步取 代传统的酯交换法成为主流，推动生物柴油行业向更高效率、更低成本的方向发展。
HVO 在全生命周期具备更高的碳减排价值，是实现循环经济和碳中和目标的重要工具。 根据《生物柴油全生命周期的能耗和环境排放评价（刘凯瑞等，2017）》，每升传统柴油 在全生命周期内的二氧化碳排放量约 3.20kg，而每升生物柴油（地沟油为原料）的二氧 化碳排放仅约 0.86kg；根据海新能科的投资者问答信息（2025 年），该公司生产的烃基 生物柴油与化石基柴油相比，可减少 80%的二氧化碳净排放，也展现出了生物柴油显著 的碳减排效果。 这种减碳效果主要来源于废弃油脂的再利用，避免了其焚烧或填埋带来的二次污染，且 替代了传统石油资源的开采与加工过程；此外，第二代生物柴油的硫含量极低，几乎不 含芳香烃，因此在燃烧过程中产生的污染物远低于传统柴油，有助于改善空气质量并降 低健康风险。
根据中国石化新闻网，2023 年 3 月 30 日，欧盟成员国和欧洲议会达成了一项政治协议， 将 2030 年欧盟能源消费中可再生能源的目标份额从 32%提高至 42.5%，并额外增加了 2.5%的指示性补充，在政策驱动下生物柴油在交通、航运、SAF 等领域得到越来越广泛 的应用。特别在生物船燃领域，根据隆众资讯，船舶加注一吨生物燃料油 B24（生物柴 油跟 D6 燃油混兑而成），可相应减少 21%的二氧化碳排放量；具体减排量与生物柴油添 加比例有关，若按照欧洲标准对中国产生物柴油进行计算，每吨生物燃料油 B24 的碳减 排量近 1.5 吨，显示出生物柴油缓解短期碳排放压力的充足潜力。在循环经济发展的框 架下，第二代生物柴油不仅实现了废弃物资源化，还构建了从废弃油脂收集、预处理、 生产到终端使用的完整产业链，增强了整个行业的可持续性。 我们认为，虽然当前生物柴油的长期大规模应用仍受到原料供应、成本控制和政策支持 等因素的影响，但随着碳交易市场的完善和 CCER 机制的建立，生物柴油的绿色价值有 望得到更充分的认可和体现，进一步实现其在低碳经济中的角色升级。
HVO 的竞争壁垒高，装置投资规模大、技术门槛高，其产能主要集中在少数国际巨头手 中，行业格局更优。由于催化加氢异构工艺需要建设大型炼化装置，并配备高效催化剂 系统和复杂的反应条件控制系统，初期资本投入通常超过数亿美元，这种高昂的建厂成 本限制了中小企业的进入。因此，目前国内仅有少数企业具备烃基生物燃料的生产能力。 此外，HVO 技术的专利布局、工艺优化能力和产业链构建也是企业巩固长期竞争优势的 重要因素，因此全球 HVO 产能主要集中于少数具备强大资金实力和研发能力的国际化工 巨头手中，这种高集中度的市场结构有利于推动技术创新和标准化进程。 HVO 的全球市场格局日益清晰，主要由欧洲、北美和亚洲的领先企业主导。截至 2024 年，全球 HVO 产能约 1200 万吨/年，其中欧洲仍是最大的生产和消费市场21。根据 Neste 官网信息，Neste（芬兰）是当前全球 HVO 领域的龙头企业，2024 年 Neste 的可再生产 品（以 HVO 为主）产能约 550 万吨/年；此外，法国道达尔能源（TotalEnergies）和德 国壳牌（Shell）也在积极扩建 SAF 装置，致力于向新型绿色能源的转型。 亚洲市场方面，中国、印度和日本的 HVO 产能增速较快。根据百川盈孚，2025 年以来国内已投产、拟建及签约的 HVO/SAF 新增产能总计约 1165 万吨，显现出国内 HVO/SAF 产能规模的快速增长。尽管目前全球 HVO 市场仍处于成长期，但随着碳税政策的收紧、 可再生能源配额制度的实施以及 SAF 需求的增长，HVO 的市场份额有望持续扩大，据 YHResearch 数据，2024 年全球 HVO 燃料市场规模达 234.12 亿美元，预计 2030 年将 达到 610.05 亿美元，年复合增长率约 17.31%，或成为生物柴油行业增长的主要驱动力。 HVO 在可持续航空燃料（SAF）等高端领域前景可期，增速维持高位。SAF 是航空业实 现碳中和目标的关键手段之一，而 HVO 通过进一步异构化加工可得到 SFA，是 SAF 的重 要原料。随着全球航空业碳中和目标的推进，以及国际航空组织（IATA）和各国政府对 航空碳排放的监管日益严格，SAF 市场需求有望持续增长，HVO 在 SAF 市场的渗透率或 将持续上升，进一步打开其发展空间，有力推动未来绿色交通转型。
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