国内飞机引进是一个“自上而下”与“自下而上”相结合过程。“自上而下” 指国家政治层面决策，确定采购大方向，相 关部门参考航司上报方案确定采购方案和数量，并由中航材与飞机制造商协商签约，后续再由各航司认购。“自下而上”指 航司规划部专业部门参考各部门意见，形成采购计划方案后上报审批。
航司飞机供给端主要影响因素包括发动机厂商、主机厂、经营租赁公司和航空公司机队结构，发动机厂和主机厂计划产能 已逐渐恢复正常，但空客和波音交付周期延长+国内航司未交付订单较少抑制国内航司机队自有引进数上限，同时租赁市场 紧张、租金昂贵限制航司从其他途径获取飞机，而国内航司机队老龄化加剧，未来面临退役高峰期压力。
引进情况：航司空客及波音引进已相对恢复正常，C919低于预期
三大航空客及波音2025年引进已相对正常，C919引进低于预期。根据我们对三大航2025年飞机引进计划及截至2025年12月实 际引进情况统计，宽体机及空客A320（超计划完成）和波音B737（超计划完成），引进已基本正常，但C919受发动机供应链 瓶颈影响，仅净引进15架，远低于原计划32架预期。
中国国航和中国东航均在2025年中报对A320和B737引进计划进行下调，尤其中国东航2025年中报相比2024年年报，将A320在 2026年/2027年引进数分别下调22/3架，将B737分别下调15/12架。
我们认为国内航司机队引进矛盾，已经从空客/波音产能生产端限制，转移到国内航司在空客/波音未交付订单短缺以及全球 经营租赁市场紧张的矛盾。
供给端变化：三大航未来波音引进数大幅下降，飞机退役数增加
供给端有什么变化？根据三大航窄体机机队历史引进情况和未来引进计划对比，空客引进数较历史水平相对正常，波音引进 数较历史水平大幅下降，但空客、波音飞机退役数增加，飞机净引进量有限，供给增速较低。
主机厂产能：空客/波音产能相对恢复，对国内飞机引进制约减弱
“空客/波音产能已有所恢复，对国内航司飞机引进制约减弱。空客A320系列产能已经恢复到疫情前水平，预计随空客中国天津 工厂和空客美国莫比尔工厂2025Q4陆续投产，2027年实现75架月产能目标。波音737系列在2025年10月获得美国航空管理局批准 ，月产能限制提高到42架后也恢复到疫情前84%左右水平。
发动机产能对空客/波音产能恢复抑制作用相对减弱。LEAP发动机2025年生产量预计比2024年提升20%以上，PW1000G发动机2025 年生产量预计比2024年提升8-10%，两者之和已经大于2019年水平。且LEAP发动机计划2028年将年产能提升至2500架。
航空人口：2016-2024年出行人次CAGR5.2%=航空人口4.8%+人均飞行次数0.4%
2016-2019年年度航空人次主要由年度航空人口（每年坐飞机的人）较快增长驱动，而人均飞行次数增长较缓。综合来看中国年 度航空人口2016-2024年CAGR为4.8%，中国年度航空人口人均飞行次数2016-2024年CAGR0.4%。
中国年度航空人口由2016年1.44亿人增加至2019年1.93亿人，年复合增速为10.3%，增长速度较快；2025年达到2.21亿人，同比 增长5.7%，较2019年增长14.5%。
2016-2019年度航空人口人均飞行次数由2016年3.39次增加至2019年3.42次，增长较为缓慢，年复合增速仅0.3%，而2024年达到 3.49次，同比增长1.5%。我们认为2016-2019年由于飞行次数较少的新增航空人口拉低人均飞行次数增幅，而2024年该影响减 弱，同时航司2024年“降价促需求”策略对旅客航空出行频次增加也有所刺激，2024年人均飞行次数增幅较为明显。
年龄结构：未成年人/年轻人和中老年人航空需求增长相对强劲
未成年人/年轻人/老年人航空需求增长相对强劲。根据CADAS数据及我们的估算，3-12岁/13-17岁未成年人2019-2024年人均乘机 次数CAGR高达7.5%/14.0%， 18-24岁年轻人和45-54岁中老年人人均乘机次数CAGR也分别有2.0%/2.6%,“亲子游”及年轻人旅游 需求迅猛增长 ,“白发游”需求也相对较强劲。
出行属性：2025年国内因私需求驱动仍在，公商务需求较弱期待回暖
2025年因私出行需求相对较旺驱动仍在，国内公商务出行需求略弱期待回暖。根据CAPSE数据，2025年1-11月商务出行TWI指数 平均49.8%低于50%，且在2025年1-11月商务出行TWI持续低于50%；相反，2025年1-11月旅行出行TWI指数平均50.3%高于50%，表 明因私出行需求较旺盛。根据Qunar航旅数据显示，2025年1-8月国内公商务出行人次较2024年同期均同比下降。
票价：当前“消费品”属性对票价负面影响更突出，长期供需关系影响将逐渐凸显
为什么民航业客座率已经创新高，而票价相较2019年仍有差距？我们认为机票具有“消费品”和“周期品”两种属性，当前 “消费品”属性对价格负面影响更突出，对航司定价策略影响更大，但我们认为其边际影响逐渐趋缓且有改善，长期“周期 品”属性即供需关系对票价的积极影响将逐渐凸显。
机票“消费品”属性包括“商业本质”、“消费者心理”、“产品竞争”三方面，在其影响下过去国内民航业处于快速成长 期，航司习惯于“以价换量”刺激需求增长，同时疫情后公商务需求和消费信心受损，票价敏感度提高导致航司失去过去“量 价平衡”经验依据，叠加高铁竞争和民航服务同质化特点，导致出现过度价格内卷，供需关系对票价影响较弱。
1）商业本质：航空行业发展期本质是“大众化” ，创造新的旅客需求推广普及。在行业处于成长期中通过“以价换量”提升客 群覆盖度，培育需求。
2）消费者心理：疫情后对票价相对不敏感的公商务旅客减少，因私出行旅客票价敏感度提升，消费信心减弱对高票价接受意愿 降低，同时“买涨不买跌”心理也助推机票跳水。
3）产品竞争：虽然高铁在1200KM以上线路边际影响减弱，但由于“价格敏感度较高”旅客群体存在，必然对票价产生一定抑制 作用。同时航空产品同质化，若机场/机型/时刻处于劣势导致“价格战”成为市场竞争唯一手段，甚至出现恶性价格内卷。
但长期来看国内民航业已经逐步进入成熟期，机票价格也与收入能力相匹配，行业未来持续供需趋紧增加航司定价信心也亦能 支持票价上涨下需求向高铁转移负面影响，推动票价止跌回升。若宏观经济需求恢复，公商务需求回暖，旅客消费信心回升， 供需差对航司收益管理策略改善影响程度将进一步加强。
票价：航空业在成长期商业本质是通过降价推动大众化普及
1978年前美国航空业被民航委员会严格管制，当时的航空旅行只是少数美国人才能负担的起的奢侈品，经济学家卡恩提出航空 业管理政策的核心目标是“让更多普通人负担得起航空旅行”。美国的学术界和政界逐渐达成共识：传统的管制政策保护了既有 航空公司享受垄断的利益，牺牲了广大消费者的福利。1978年美国颁布《民航放松管制法》逐渐强调政府减少对航空业控制，政 府对航线和运价管制权力逐渐取消，美国民航业逐步进入自由竞争状态。
美国航空业的放松管制使得票价水平不断下降，推动了航空运输大众化的升级。根据美国A4A发布的报告显示，美国国内往返程 票价水平（扣除通胀影响）从1978年的850美元左右跌落到2024年的403美元，而同期的基于人均可支配收入的可能的航空出行次 数由50次以下上升到158次。
航空业成长期票价跑输通胀，客座率处于较低水平。西南航空1980-2000年客收CAGR1.3%，低于1980-2000年美国CPI CAGR3.8%， 客座率基本处于70%以下。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
