2026 年汽车产业预期较弱，但智驾渗透率与销量脱钩
补贴下滑、竞品增加、成本提升，2026 年汽车行业“有点难”
2025 年 9 月，我国新能源车销量渗透率达到 58.37%，创历史新高，成为乘用车销售的主力。2025 年 1-9 月，我国乘用车和新能源车销量维持相对强劲的增长，但 2025 年四季度，汽车市场并未出现 传统的“翘尾效应”，反而出现销量同比下滑：2025 年 10 月-11 月，广义乘用车当月零售销量同比 分别出现 0.4%、8.5%的下滑，新能源乘用车当月零售量同比增速也有所放缓。考虑到年底是各家汽 车厂商冲销量的时点，在全年销量中的占比往往最大，因此，乘用车在此时出现销量同比下滑，可 能代表需求的退坡。
新能源车成为销量主力后，高基数效应逐渐显现。按照行业的渗透率曲线，渗透率超过 50%之后， 每提升 10%，花费的时间都会更长，也会导致行业增速边际下降。此外，补贴减少、竞品增加、成 本提升也在同步削弱 2026 年汽车行业的预期。 补贴减少：政策层面的系统性调整是 2026 年中国汽车市场的核心变量，其中最关键的调整来自新能 源汽车购置税政策：自 2026 年 1 月 1 日起，实施了数年的新能源汽车购置税减免政策正式调整为减 半征收，税率为 5%，每辆减税额不超过 1.5 万元。与此同时，商务部等 8 部门发布的《2026 年汽车 以旧换新补贴实施细则》，将此前的定额补贴改为与新车售价挂钩的比例补贴，核心导向直指鼓励 汽车消费升级。
竞争加剧：2025 年 1-11 月，中国汽车行业收入突破 10 万亿元大关，达到 100,223 亿元，同比增长 8.1%；产量 3,109 万台，同比增长 11%。然而，行业利润率仅为 4.4%，处于历史次低位，仅略高于 2024 年的 4.3%，明显低于下游工业企业 6%的平均利润率，汽车行业盈利能力明显偏弱。行业竞争 激烈导致价格战频发，是利润率下滑的重要原因：2025 年 1-11 月，新能源新车平均售价为 20.4 万 元，平均降价 2.4 万元，降幅达 11.7%；常规燃油车平均降价 1.6 万元，降幅达 9%。这种“以价换 量”的策略导致汽车经销商亏损比例上升至 52.6%，较上年同期增加 8.3 个百分点。
成本提升：2026 年 1 月 1 日起，《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578—2024）、《乘用车燃料消 耗量评价方法及指标（GB 27999—2025）、《轻型商用车辆燃料消耗量限值及评价指标（GB 20997— 2024）等 3 项汽车节能强制性国家标准将实施。随着乘用车燃料消耗量新国标实施，车企面临更为 严格的技术要求。以传统能源乘用车和混合动力乘用车为例，新标准对燃料消耗量限值要求加严约 18%，企业平均燃料消耗量目标值则加严约 48%，进一步倒逼车企技术升级。此外，2026 年 1 月 6 日，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌也表示，智能车芯片内存涨价也会给汽车行业带来较大的成本 压力。
在竞争加剧、政策鼓励汽车消费升级的背景下，附加价值更高、能够进一步提升用户驾驶体验的高 阶智驾成为 2026 年汽车行业的重要增长亮点，从“加分项”变为“必选项”。
行业特征 1：高阶智驾量产落地，渗透率快速提升
当前，智能驾驶正处于从 L2 向 L3 跨越的关键节点。我们认为，智驾技术迭代带来的渗透率提升， 将不受汽车行业整体增速的制约。从数据来看，2025 年，具备 L2 级辅助驾驶功能的乘用车新车渗 透率已经攀升至 64%；车百会研究院预测，2026 年 L2 级组合驾驶辅助功能将进入普及阶段，成为 新车标配，渗透率预计将超过 70%。2025 年末工信部发放首批 L3 级自动驾驶车型准入许可，为智 驾行业的进一步突破扫清制度障碍。根据黑芝麻智能招股说明书援引的弗若斯特沙利文数据，到 2028 年，预计自动驾驶乘用车的全球销量将达到 6,880 万辆，渗透率为 87.9%；中国市场中，自动驾驶乘 用车的销量将达到 2,720 万辆，渗透率为 93.5%。 在智驾快速渗透的过程中，技术的迭代速度是智驾企业能否形成核心竞争力的关键。Momenta CEO 曹旭东此前提出了“智驾摩尔定律”：每 2 年，智能驾驶的整体性能（包括安全性、可靠性）会提 升 10 倍；每 4 年提升 100 倍；每 6 年提升 1000 倍。按照这一趋势，到 2026 年底，L3 有条件自动 驾驶将步入量产，到 2027-2028 年，有望实现 L4 自动驾驶量产。
行业特征 2：商用车&特种场景落地，开辟独立增长赛道
智能驾驶的高增长并非仅依赖于乘用车零售市场。商用车、末端配送等特种场景的商业化落地，形 成了智能驾驶独立于乘用车行业的需求来源。 干线物流场景具备线路相对固定、标准性强、经济价值明确等特征，是 L4 级自动驾驶最具商业化潜 力的落地场景。智加科技创始人李勃表示，未来 3-5 年是干线物流自动驾驶从“示范运营”迈向“规 模化商用”的关键窗口期。根据国家统计局数据，2024 年我国公路货运量达到 41.88 亿吨，干线货 运市场规模超过 6 万亿元。同时，卡车司机平均年龄已接近 49 岁，司机短缺问题日益突出，从而为 无人货运提供了明确的应用场景。
中国无人重卡呈现出“矿区园区拓展、港口场景成熟、高速干线突破”的发展格局：华能睿驰等企 业部署的百吨级无人矿卡投入使用后，能够实现自动装卸、路径规划与实时避障，在极寒环境中的 设备故障率低于 10%，运营效率提升 20%；宁波舟山港、天津港等世界级枢纽已引入飞步科技等企 业的无人集卡系统，百台无人车年均节省人力开支超 6,560 万元，成本降低 95%；尽管干线物流领 域的全路段无人驾驶尚未放开，但小马智行、卡尔动力等公司也已在京沪、成渝等高速试点了“高 速自动驾驶+人工末端接管”模式。卡尔动力数据显示，采用编队模式后，综合运营成本下降 20%， 单车毛利率提升至传统模式的 6 倍。 根据 Fortune Business Insights 预测，2024 年全球无人卡车市场规模约 394.6 亿美元，2025 年有望提 升至 429.1 亿美元，2032 年有望扩大到 867.8 亿美元，年均复合增长率达到 10.6%。根据 Global Data 数据库发布的报告，2024 年 7 月至 2025 年 7 月，全球运营的无人卡车数量从 2080 辆增加至 3832 辆。其中中国独占 2108 台，排名第一；澳大利亚以 1173 台的保有量位居第二。短短一年内，中国 的无人卡车运营数量就从 562 台的较低水平实现了大幅提升。
末端配送场景下，无人配送车也正在从“试点示范”向“规模应用”的阶段迈进。以新石器、九识 智能、白犀牛等为代表的新势力企业，以京东、美团、菜鸟、三通一达、顺丰等为代表的平台型企 业，以及以轻舟智能、德赛西威、Momenta 等为代表的智驾企业是无人配送车行业的三股主要势力。 无人配送车的投入能够实现末端配送的显著降本增效：山东顺丰在鲁西 10 城投入的无人配送车，能 将单票运输成本降低 1.32 元，效率提升 30%；白犀牛无人配送车在不同场景下能为客户降低 30%~50%的末端配送成本；根据新石器创始人余恩源测算，一台新石器 X6 车型无人配送车单日可 配送 2000 票，单票成本下降 50%。
商用车和特种场景下的智驾迎来“政策-技术-资本”多重共振
政策： 新石器创始人余恩源认为“路权是无人配送的基础设施”。近年来，国家和地方层面的无人车政策 陆续落地，为行业发展铺路搭桥。2024 年 1 月，工信部等五部门联合印发《关于开展智能网联汽车 “车路云一体化”应用试点工作的通知》，鼓励在限定区域内开展智慧公交、智慧乘用车、自动泊 车、城市物流、自动配送等多场景应用试点；2024 年 11 月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发 《有效降低全社会物流成本行动方案》，明确提出推广无人车技术；2025 年 3 月，商务部等 8 部门 联合印发《加快数智供应链发展专项行动计划》，提出“推广智能立体仓库、自动导引车、无人配 送车等设施设备，实现人、车、货智能调度”。地方层面，山东、上海、苏州、遂宁等城市加快部 署，其中苏州计划在 2026 年前投放 1600 辆低速无人车。截至 2024 年，全国 103 个城市开放无人配 送车路权，覆盖 80%的物流枢纽。
技术： 针对自动驾驶规模化运营的困局，主线科技等十多家自动驾驶企业已经开始研发自动驾驶卡车编队 技术，目前已取得重要突破。主线科技数据显示，其 Trunk CAFC 智能网联自动驾驶货运编队解决 方案可实现车队综合运营成本降低 20%、节能效果提升 18%。 资本： 2025 年，L4 级自动驾驶商用车赛道再现融资热潮。据《高工智能汽车》报道，今年以来，智加科技、 主线科技、卡尔动力、零一汽车、斯年智驾等 L4 自动驾驶企业纷纷拿下融资，年内融资总额已突破 300 亿元，彰显出资本对商用车自动驾驶行业的信心全面升级。 具体来看，今年 L4 级自动驾驶领域的融资主要集中在无人配送、矿山无人驾驶、干线物流等领域， 且干线物流、无人驾驶等自动驾驶细分赛道的融资资源正在持续向技术成熟、场景落地能力强的头 部企业倾斜。据不完全统计，2025 年前十个月，无人配送企业就“吸金”近百亿元。其中，新石器 无人车先后完成了 10 亿元的 C+轮融资、未披露金额的战略融资和 6 亿美元的 D 轮融资；九识智能 完成了近 3 亿美元的 B 轮融资和 1 亿美元的 B+轮融资；白犀牛完成了 2 亿元的 B 轮融资和数亿元 人民币的 B+轮融资，主线科技在 9 月也宣布完成数亿元的 D 轮融资。
行业特征 3：核心软硬件商业化升级，产业链价值显著提升
高阶智能驾驶推动核心硬件需求增加。L3 车型对激光雷达的需求提升，单车激光雷达搭载量提升， 同时国产激光雷达厂商压降车规级产品单价，性价比提升；地平线等本土企业的高算力芯片实现量 产上车，硬件成本下降与需求增长形成正向循环，惠及激光雷达、域控制器、车载芯片等多条产业 链。以激光雷达为例，市场呈现“国际品牌主导高端技术，国内品牌推动应用普及”的竞争格局， 不同厂家的技术路线和核心优势各有侧重，国产品牌激光雷达的性价比更为突出。 软件付费模式打开利润空间。在售汽车品牌的智驾软件收费情况包括两种模式，一种是“买断价”， 一种为按年或月分期收费。根据《华夏时报》梳理，国内市场有包括特斯拉、华为鸿蒙智行等 16 家 汽车品牌针对高阶智驾采取了买断或订阅收费，理想、小鹏、比亚迪、腾势等品牌则将高阶智驾作 为“标配”，包含在车价内。智驾软件付费模式能够进一步打开车企的利润空间，使智能驾驶从一 次性硬件销售转向长期价值挖掘，收入增长不再依赖新车销量，抗行业周期能力更强。
根据美国汽车工程师学会（SAE）发布的自动驾驶分级，L2 的定义为：在部分场景中，无人驾驶系 统可以完成部分操作。根据系统要求，人类需及时监控周边环境，并需要随时可以接管车辆。L2 阶 段的驾驶操作主体和监控车辆周边环境的主体均为人类驾驶员，无人驾驶系统只对驾驶过程进行辅 助。L3 的定义为：在部分场景中，无人驾驶系统可以完成所有操作。根据系统要求，人类提供适当 的应答。在 L3 阶段，驾驶操作主体和监控车辆周边环境的主体不再是人类驾驶员，而是无人驾驶系 统，人类驾驶员仅需提供适当的支持。
高阶智驾技术接近成熟
智能驾驶从基础 ADAS 向高速 NOA、城市 NOA 再到 Robotaxi 的渐进式技术迭代路径逐渐清晰，智 驾产业周期或正步入稳定量产期。
L3 和 NOA 的区别： NOA 的全称是 Navigate on Autopilot，也就是领航辅助驾驶，是汽车领域结合导航系统与辅助驾驶 技术的高阶智能驾驶功能，车辆在设定好起点和终点的导航路线后，可自主完成变道、超车、过路 口等一系列驾驶操作。NOA 仍属于 L2+级辅助驾驶，驾驶员需全程保持注意力以随时接管车辆。该 功能主要分为两个核心应用场景，具体如下： 高速 NOA：适用于高速公路这类封闭道路，路况相对单一。它依靠摄像头、毫米波雷达等设备结合 高精地图，就能实现自动巡航、智能避让大型车辆、自主进出匝道等操作，大幅降低长途高速驾驶 时驾驶员的操作负担，目前多数搭载 NOA 功能的车型都已实现高速场景的规模化落地。 城市 NOA：针对路口多、行人非机动车混杂、红绿灯密集的城市复杂道路。其能实现红绿灯识别、 拥堵跟车、无保护左转、绕行施工围挡或障碍物等功能，但对车辆的传感器配置和芯片算力要求极 高。不少车企会为这类方案搭配激光雷达提升感知精度，以此应对城市里多变的交通突发状况。 不同车企对该功能的命名有所差异，比如小鹏叫 NGP、华为叫 NCA、蔚来叫 NOP 等，但核心的领 航辅助驾驶逻辑与 NOA 基本一致。
高阶智驾政策面确定性强
政策端的持续发力为智能驾驶高增长保驾护航，与汽车行业整体波动形成对冲。武汉、北京、天津、 杭州、上海等多地陆续出台了推动智驾多场景落地的相关政策。2025 年 9 月，工信部等八部门出台 《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》，明确要求推进智能网联汽车准入和上路通行试点， 有条件批准 L3 级车型生产准入。2025 年 9 月，交通运输部等七部门发布《关于“人工智能+交通运 输”的实施意见》，支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等地进一步集聚创新资源，依 法依规、稳慎推进智能辅助驾驶技术示范应用。
高阶智驾市场规模达千亿量级，L2+级智驾方案成长空间更为广阔
根据福瑞泰克招股书，2024 年全球 L2 级和 L2+级智驾方案的市场规模分别为 1,660 亿元、967 亿元， 其中中国 L2 级和 L2+级智驾方案的市场规模分别为 452 亿元、357 亿元；到 2029 年，预计全球 L2 级和 L2+级智驾方案市场规模将成长至 2,603 亿元、3,594 亿元，CAGR 分别为 9.4%、30.0%；其中 中国 L2 级和 L2+级智驾方案市场规模将成长至 657 亿元、1,523 亿元，CAGR 分别为 7.8%、33.7%。 L2+级智驾方案的成长空间更为广阔。
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