从市场规模与增长动能来看，全地形车市场已进入成熟期，主要依赖北美市场（占 84%） 与产品结构向 UTV&SSV 升级（占比达 65%）驱动；低速四轮车则为当前增长最快的 赛道，2024 年市场规模为 14 亿美元，2024‑2029 年预计复合增长率高达 25%；摩托 车市场整体趋于稳定，2028 年全球规模预计为 167.7 亿美元，2014‑2029 年复合增长 率为 3.5%；电动两轮车 2024 年全球出货量约 7000 万辆，其中中国市场占比 81.9%， 增速已连续四年放缓，2024 年同比仅增 3.9%，行业进入以替换需求为主导的存量竞争 阶段。在竞争格局方面，全地形车市场呈现区域集中与美系品牌主导的特征，格局相对 稳定；低速四轮车市场则呈现较高品牌集中度，Club Car、E‑Z‑GO 和雅马哈三大品牌 合计占有约 50%份额，同时中国企业涛涛车业凭借供应链优势快速崛起，2024 年全球 市占率已达 8%；摩托车市场整体格局分散，2023 年日系品牌（本田、雅马哈、铃木、 川崎）在全球销量中合计占比 36.5%；电动两轮车在中国市场则已形成高度集中的双寡 头格局，雅迪与爱玛合计市占率接近 50%，行业集中度持续提升。
全地形车：市场量稳价增，美系品牌占据主导地位
全地形车行业进入成熟阶段，UTV&SSV 占比提升带来结构性增长机会。从市场规模及 销量看，全球全地形车市场在经历前期增长后，近年整体销量有所回落，2024 年达 96 万辆。需求主要集中在北美地区，2024 年全球 ORV（包括 ATV、并排车辆）零售量北 美占 84%，其中 ATV 北美占比 71%，并排车辆（UTV、SSV）北美占比达 91%。从产 品结构看，由于经济环境、供应链、消费场景和消费者喜好等因素推动市场由“速度型” 向“质量型”转变，UTV&SSV 占比显著增长，2024 年 UTV&SSV 销量占比提升至 65%。 未来，随着技术进步和消费需求增加，UTV&SSV 占比有望进一步提升，为全地形车市 场带来持续的结构性增长机会。
全球全地形车市场长期呈现高集中度竞争格局，以北极星、本田等北美和日系品牌为主 导，2018 年头部品牌（CR3）合计市场份额高达 66%，北极星占据市场份额第一，达 41%，加美庞巴迪位居第二，市场份额 13%，其他单一企业的市场份额不足 10%。2020 年至 2021 年的市场环境变化为春风提供了关键机遇窗口：2020 年，全球户外休闲需求 爆发推动行业销量大幅增长 24%，而进入 2021 年，龙头企业受制于产能瓶颈导致供给 受限。中国品牌春风动力正是精准抓住了这一供需错配的“政策红利期”，凭借其自主品 牌“CFMOTO”的卓越性价比、稳定的供应链以及自研大排量发动机的核心技术优势， 迅速填补市场空白，实现了全球市占率的跨越式突破，从 2020 年的 5.8%显著提升至 2021 年的 14.9%。这一突破不仅夯实了其连续十年国内出口金额第一的龙头地位，更 在欧洲市场取得市占率第一的占位。
低速四轮车：市场高速发展，使用场景不断拓宽
全球低速电动车市场正处在快速增长阶段，2024 年全球低速电动四轮车市场规模达 14 亿美元，预计 2029 年达 43 亿美元，2024-2029 年 CAGR 达 25%。从竞争格局来看， Club Car、EzGO 和雅马哈占据市场份额约 50%，中国企业涛涛车业近年来快速抢占市 场份额，2024 年全球市占率达 8%。
2024 年美国拥有超过 1.4 万座高尔夫球场，从地域分布上看，美国各个州都有大量高 尔夫球场。新增高尔夫球场方面，根据 NGF 发布的《GolfAroundTheWorld2015&2021》 统计，2014-2020 年全球高尔夫球场数量从 34011 个增加至 38081 个，新增球场中北 美占比 25%；随着全球经济发展水平提高，发展中国家逐步完善高尔夫球场布局，从而 拉动高尔夫球车需求。
美国高尔夫球车享受较为宽松的监管政策，主要得益于其低速特性（时速 20-25km/h）。 联邦政府未设统一标准，监管权限下放至各州及地方政府，通常仅需办理许可证而无需 州牌照。在具体政策执行上呈现差异化特征：多数州明确允许上路行驶，仅对车道使用 和基本安全配置作出规定；少数州（如夏威夷、纽约）不允许高尔夫球车在公共街道行 驶。这种政策弹性让高尔夫球车在允许上路的地区成为民众青睐的短途工具——比如在 加州的规划社区内，居民常用它往返邻里中心或社区公园；佛罗里达的滨海度假区，游 客则驾驶其穿梭于酒店与沙滩、酒店之间，拓展了其使用场景和市场需求。
摩托车：全球市场成熟，竞争格局较为分散
2028 年全球摩托车行业有望达到 168 亿美元规模。据 Statista 数据，2014 年全球摩托 车市场规模为 104.5 亿美元，2029 年预计达到 176.3 亿美元，2014-2029 年复合增长 率为 3.5%。
全球摩托车竞争格局较为分散，日系品牌占据先发优势。全球摩托车品牌中，日系品牌 占据较大市场份额。全球摩托车行业的主要参与者为哈雷、本田、BMW 等老牌国际摩 托车厂商，这些国际摩托车厂商起步较早，具有先发优势，品牌与技术较为领先。Statista 数据显示，2023 年日系品牌本田为行业龙头，销量断层领先，其它著名日系品牌雅马 哈、铃木、川崎也占据一定市场份额，四家厂商合计销量占比 36.5%，实现了全球摩托 车行业 45.3%销售额。中国品牌豪爵、隆鑫、宗申市场销售额份额位居全球前 20，但与 头部品牌仍有较大差距。
2024 年中国摩托车市场产销量温和回升，年产量达 1656.45 万辆，同比增 17.05%;年 销量达 1645.62 万辆，同比增长 16.05%，在经历短期调整后逐步恢复活力。2024 年产 销差额 10.8 万辆，较 2023 年-2.9 万辆有所提升。
电动两轮车：市场增速放缓，替换需求占据主导
我国电动两轮车拥有量已达高位，预计后续将平稳增长。从平均百户拥有量来看，2024 年家用电动助力车百户拥有量已达 77.8 辆，预计后续电动两轮车平均百户保有量提升 空间相对较低。从总保有量来看，根据全球电动车网发布的《年度营商报告》，近年来中 国电动两轮车保有量呈稳健上升态势，2024 年已达 4.3 亿辆。我国电动两轮车拥有量 无论是从平均百户拥有量还是总保有量来看，都已经达到了较高的水平。然而，由于高线城市的交通需求以及低线城市和农村的摩托车切换需求等因素，预计电动两轮车的拥 有量在未来仍会保持平稳增长，但增长速度可能会放缓，市场逐渐进入一个相对稳定的 发展阶段。
从需求结构来看，更新需求占据主导地位。艾瑞咨询数据显示，2019-2023 年，在销量 方面，电动两轮车年复合增长率（CAGR）达 10.57%，与 2015-2019 年的 3.72%相比， 增速显著加快。我们认为，这主要是由更新需求和新增需求共同推动的结果。根据德勤 的数据预测，在 2024 年电动两轮车行业的消费需求中，62.1%来源于替换需求。截至 2023 年底，我国两轮电动车的保有量约为 4.2 亿辆。这类产品的使用周期在 4-6 年。由 于保有量规模庞大，替换需求成为主流已成⾏业共识。
智能化升级实现“供给推动需求”。①用户对于两轮车智能化的认知明显提升，根据艾 瑞咨询 2024 年调研结果，18-25 岁年轻消费者 76.4%表达出会优先选择有智能化功能 的电动两轮车；②两轮车产品更高的价格带在持续扩容，6000 元以上电动自行车的价 格带持续扩容，2025 年 6000 元以上价格带占比达 15%。
中国摩托车向电动两轮车的切换周期，其演进过程可划分为三个阶段。第一阶段（2000 年代初至 2013 年）为政策驱动的替代起步期，随着各大城市因交通管理与治安问题相 继出台“禁摩令”，摩托车的使用受到严格限制，与此同时，2004 年《道路交通安全法》 明确电动自行车的合法非机动车地位，使其凭借低廉的使用成本和无需驾照的便捷性， 迅速填补了摩托车退出后的短途出行空白，完成了初期市场普及。第二阶段（2014 年 至 2019 年）是高速发展期，以 2019 年正式实施的《电动自行车安全技术规范》（新国 标）为核心事件，政策不仅提高了生产准入门槛，加速了中小厂商的出清。第三阶段（2020 年至今）则进入存量优化成熟期，国内市场呈现出“量稳质升”的特征，新国标换购潮 逐步释放，头部企业如雅迪、爱玛通过渠道下沉和产品创新巩固优势。
摩托车：我国大排量摩托车加速渗透，市场格局集中
欧美摩托车市场已完成从代步工具向娱乐消费属性的转型，中大排量摩托车成为主流。 欧洲市场，2016 年摩托车总销量为 131 万辆，其中排量超 1000cc 和 501-1000cc 车型 分别销售 15 万辆与 28 万辆，合计占比达 32%，根据春风动力 2022 年年报，2022 年 欧洲市场 250cc 以上中大排量车型市占率突破 50%，高端化进程持续深化。北美市场， 2019 年美国及加拿大地区（加拿大销量较少，近似为美国摩托车销量）排量超 500cc 车型占比高达 92%，排量超 250cc 车型占比达 94%。从产品结构看，运动型跑车、旅 行车等兼具性能与外观设计的中大排量车型成为主流，在消费升级驱动下娱乐化、场景 化需求崛起。
从竞争格局上来看，欧洲市场竞争格局较为分散，美国市场对本土品牌认可度较高。欧 洲市场，2023 年本田以 15.4%的市场份额占据领先地位，其产品在欧洲市场具有较强竞争力。2023 年雅马哈以 10.9%的份额成为欧洲市场较具影响力的品牌之一。作为本 土品牌的比亚乔，2023 年虽拥有 5.4%的市场份额及稳定的消费群体，但整体来看，欧 洲市场消费者对品牌的选择较为多元化，导致竞争格局较为分散。在美国市场，2023 年 本田以 20.0%的份额成为重要的摩托车品牌之一，哈雷-戴维森作为美国本土品牌，以 19.9%的份额与本田相近，或由于美国消费者对本土品牌较为认可。欧洲市场消费者对 品牌的选择较为多元化，本土品牌具有一定的优势，但市场份额处于较低水平，整体竞 争格局较为分散，相比之下，美国市场消费者对本土品牌认可度较高，竞争格局较为集 中。
参考欧美摩托车行业发展路径，我国摩托车从“工具车市场”向“玩乐车市场”转型已 成为必然趋势。欧美等发达地区摩托车市场呈现出大排量摩托车占比高、本土企业在本 土市场竞争力强的特征。近年来，国内大排量摩托车加速兴起，原因之一是其较强的社 交属性，社媒用户与摩托车玩家群体重合度较大，社媒为摩托车的传播提供了强大助力。 在此背景下，中国 250cc 及以上排量的摩托车渗透率不断提升，2014 年 250cc 及以上 的摩托车渗透率不足 1%，而 2019 年前三季度已超过 4%，国内中大排量摩托车市场正 处于高速增长阶段。销量方面，2019 年我国大排量摩托车销量约为 17 万辆，2024 年 来到了 39.7 万辆，年复合增长率约为 18.49%。
大排量摩托车市场高速发展，行业呈多元化竞争。从市占率表现看，钱江摩托整体处于 高位，在大排量市场长期保持优势地位，是市场重要主导者；春风动力市占率相对平稳， 产品力具有一定竞争力；隆鑫摩托市占率呈缓慢上升趋势，在大排量市场逐步发力；本 田合资前期平稳且市占率低，后期明显上升，凭借品牌与技术逐步拓展市场。伴随多玩 家入局，行业集中度降低。由于国内市场大排量车型正处于行业发展前期，先入局者较 少，因此行业集中度相对较高，2024 年 250cc 以上摩托车的 CR3 份额高于 50%，其 中钱江摩托、春风动力、隆鑫的销量份额分别为 22.2%、20.9%、11.7%。
电动两轮车：国内集中度持续提升，东南亚政策驱动释 放潜力
我国电动两轮车行业呈现双寡头格局，行业集中度持续提升。雅迪稳居行业第一，2024 市场份额达 26%；爱玛市场份额 22%，以时尚设计和女性用户定位为特色，通过“她 经济”策略拓展市场，高端产品线逐步完善；九号在智能化领域领先，以技术驱动和年 轻化定位占据高端市场，尤其在 4000 元以上价格带优势明显。 市场竞争的马太效应，正在不断加剧强弱分化。奥维云网数据显示，2025 年上半年，头 部三大品牌已占据国内电动两轮车内销超 50%的市场份额，TOP5 品牌市占率在 2025 年 10 月已接近 75%，资源持续向头部集中。从头部品牌与中小品牌核心竞争力对比来 看，头部品牌已聚焦长续航电池、智能互联系统等高端赛道，台铃的钠电池技术可抵御 -30℃低温，九号的智驾系统实现人车云端互联，而中小品牌仍困于基础合规难题，既无 资金投入研发，也无规模效应降低成本。未来，电动自行车行业的集中度有望持续提升， “强者恒强”的格局愈发稳固。
新势力品牌在高端两轮车市场市占率领先，价格领先传统龙头的同时整体出货量稳步抬 升。根据鲁大师对全国销售量靠前的 22 座城市的线下调研数据，2023 年全年来看，在 5000 元以上，以及 7000 元以上价位对应的高端、超高端车型市场，九号、小牛等新势 力品牌销售表现领先于雅迪、爱等传统龙头品牌。在 4000 元以下价位区间，雅迪、爱 玛则占据主导。4000 元以上价格带，九号和雅迪销量级别均在 40 万台以上。
新国标的推出，使得电动自行车行业的准入门槛进一步提高。2025 年 1 月 13 日，工业 和信息化部等五部门公布新修订的《电动自行车安全技术规范（GB17761—2024）》，新 标准于 2025 年 9 月 1 日实施，并替代旧版标准（GB17761—2018），生产端过渡期至 2025 年 8 月 31 日，并允许销售至 2025 年 11 月 30 日。2024 版电动自行车新国标较 2018 版在多方面有差异，正式稿的变化在于：1）整车质量上，2024 版对铅酸电池车 放宽至 63kg，其余仍为 55kg；脚踏骑行功能要求更宽泛，只要能电动行驶就需有脚踏 功能；2）塑料使用上，2024 版明确限制其占整车质量比例不超 5.5%；3）通讯模组要 求，具备采用 TLS 加密的 4G 或 5G 公网通信模块或类似功能的地面通信模块；4）防 篡改要求更细致，增加电池组、控制器等互认协同等；5）新增产能一致性要求，涵盖生 产、检验及质量控制等环节，以保障产品符合标准。
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