1.1 德国制造基因&国资背景写就公司发展底色
德赛西威是国际领先的汽车电子企业之一，聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域，立足本土服务全 球车企，公司客户涵盖了欧美、日系和自主品牌车企。
公司传承德国制造基因，后转变为国有企业：1986-2001 年是公司起步阶段，该阶段公司相继进行了几次股 权调整，飞利浦、曼内斯曼威迪欧、西门子相继持有公司股权，并开始针对国内市场开发汽车音响；2002- 2009 年是公司成长阶段，这一阶段公司工业园奠基；2010-至今是公司飞跃阶段，德赛西威正式确立，2017 年深交所挂牌，并在 2019 年收购德国天线公司，为网联业务开展做准备。
公司股权结构稳固且国资背景突出，员工持股比例高有利于绑定员工与公司利益。惠创投和德赛集团分别持有 公司 29.73%和 28.6%的股份，惠州国资委在其中占大头，国资背景突出。员工持股平台合计持有公司 14.80% 的股权，主要持有对象为绩优管理人员、技术人员和专业骨干，人数多，绑定员工公司利益，有利于调动员工积 极性。
1.2 公司产品车载娱乐系统占比高，向驾驶域、智能网联扩展
车载娱乐系统占比最高，境内销售占绝对比重。公司 2020 年营收按照产品拆分，车载信息娱乐系统、车身 信息与控制系统、驾驶信息显示系统以及其他营收分别为
4594.95/330.77/1106.98/766.36 百万元，占比分 别为 68%/5%/16%/11%。按地域拆分，境内和境外销售分比为 6181.06/618 百万元，占比分别为 91%，9%。
前五大供应商采购额占比 26.62%，前五大客户销售额占比 54.81%。公司前五大供应商采购额分别为
447.05/298.7/241.16/164.87/158.48 百万元，占比分别为 9.08%/6.07%/4.90%/3.35%/3.22%，前五大供应 商占比为 26.62%。公司前五大客户销售额分别为 1265.59/862.67/642.45/566.68/389.48 百万元，占比分别 为 18.61%/12.69%/9.45%/8.33%/5.73%，前五大客户占比为 54.81%。
公司近年来产品从座舱域向驾驶域、智能网联扩展，并积累了大量的车厂客户。2017 年公司布局了座舱域的 信息娱乐系统及空调控制器、显示模组及系统、液晶仪表，驾驶域的全自动泊车系统；2018 年在原有产品的 基础上新布局了智能座舱产品，以及驾驶域领域的 T-box、360 度高清环视系统、驾驶员检测系统、自动驾 驶域控制器、毫米波雷达、V2X 产品；2019 年新增加了智能网联领域整车级 OTA、车联网平台、网联软件 系统；2020 年增加了智能网联领域的整车级网络安全。公司在座舱域产品时代积累了一汽丰田、长城汽车、 吉利汽车等客户，在驾驶域产品方面积累了蔚小理等客户，在智能网联时代获得了日系车厂订单。
1.3 本土 Tier1 与全球巨头存在一定差距，公司居于国内同类前列
全球 Tier1 占据较大份额，本土企业有一定差距但仍有亮点。博世、大陆、伟世通等属于全球排行前列的汽 车零部件厂商，旗下汽车电子产品结构丰富，业务覆盖全球。在国内电子市场，全球 Tier1 龙头凭借品牌与 技术优势也占据较大份额。国内 Tier1 德赛西威、华阳集团等近些年也在跟随本土车厂的崛起而逐步壮大， 产品广度有了很大的提高。营收利润方面，国内 Tier1 领域也出现了德赛西威、均胜电子等营收体量超 50 亿， 超百亿的公司，并且净利润也超过 5 亿元。
德赛西威在研发费用体量与占营收比重两方面均居于对比公司前列。我们选择了 5 家较为类似，业务集中在 座舱、自动驾驶、网联方面的 Tier1 公司。可知均胜电子、德赛西威的研发费用体量近 3 年来始终居于前两 位，2020 年均胜电子研发费用达到了 23.01 亿元，德赛西威则达到了 7.01 亿元。研发费用占营收的比重则 是经纬恒润和德赛西威整体居于前两位，2020 年经纬恒润研发费用占营收比重达到 14.21%，德赛西威则达 到了 10.31%。
德赛西威整体经营效率与同行业典型上市公司相比居于前列。公司年总资产周转率为 0.98，在 5 家公司中排 名第一，表明公司总资产周转快，销售能力强。公司流动资产周转率为 1.31，在 5 家公司中排名第二，表明 公司流动资产利用效率较好。公司年应收账款周转率为 3.98，5 家公司中仅低于均胜电子，公司账期较短， 应收账款回收较快。公司年存货周转率为 6.31 次，5 家公司中仅低于均胜电子的 7.20 次，表明公司存货周 转速度较快，存货占用水平低。
2.1 产业链变革趋势之下，国外巨头 Tier1 生存空间遭到挤压
自动驾驶时代产业链出现大变革，国外巨头 Tier1 生存空间遭到挤压。自动驾驶时代，巨头 tier1 在底盘电控 和 ADAS 积攒的优势面临着整车厂对产业链掌控诉求的冲击，整车厂逐渐开始与上游芯片、算法厂商达成合 作，甚至开始自研芯片、算法、操作系统，巨头 Tier1 生存空间面临着人才外流、技术壁垒撼动、品牌溢价 丧失等冲击。
2.2 智能座舱：智能化带来单车座舱产品量价齐升
2.2.1 座舱智能、多屏、大屏化驱动汽车电子单车价值提升
新一代的智能座舱中新的智能应用不断出现以满足消费者舒适性、智能化和数字化的需求。硬件层面，智能 座舱包含了显示屏、娱乐系统、车联网系统、车辆控制系统等；软件层面，智能座舱涵盖了语音识别、视觉 追踪，还包含 AI 以及光源控制的应用。
多重显示硬件的变革完善了显示体验，智能化程度以及部件数量提升驱动了单车价值增长。传统的机械仪表 和报警显示等功能发展成为可在座舱中共享的中控信息系统，机械仪表的单独创新也发展为仅供司机参考的 液晶仪表，这种显示屏的使用让信息交互更加丰富、更加智能。HUD 和后座娱乐系统都是从无到有的创新， 前者让导航、路况更加形象，后者显著提升了乘客体验。后视镜转化为流媒体后视镜，将物理反射的运用转 变为电子化显示让感知更加清晰。
多屏化与大屏化成为智能汽车新车型趋势，屏幕数量和分辨率提升促使单车价值提升。全球智能汽车液晶显 示屏 2013-19 年复合增长率达到 13.9%，而同时期的全球汽车销量复合增速仅为 1.5%，这在微观上表现为 单车屏幕配备数量呈现持续上升趋势从 2013 年 0.8 片/车上升至 2019 年 1.8 片/车。此外，从屏幕尺寸上来 看 10 英寸及以上的大屏信息娱乐系统成为重要的细分增量市场，20 年新车搭载量为 573.45 万辆，同比 65.71%。自特斯拉开创中控大屏潮流后，各大厂商相继在主流车型中装上大屏，屏幕平均尺寸也在逐渐上升。
2.2.2 预计行业容量将大幅提升
随着座舱产品渗透率不断提升，预计国内座舱市场将增长至 2025 年的 1030 亿元，19-25 年复合增长率 15.18%。国内市场智能座舱产品整体渗透率预计将从 2019 年的 35.30%上升至 2025 年的 75.90%，速度快 于全球渗透率的提升。在渗透率大幅提升之下，国内智能座舱市场规模预计将从 2019 年的 441.1 亿扩大至 2025 年的 1030 亿元，复合增长率为 15.18%。
未来智能座舱主要产品渗透率将大幅度提升。在汽车智能网联化加速推进过程中，智能 座舱重点产品如前座中控屏、后座中控屏、液晶仪表盘、HUD、流媒体后视镜等产品渗透率预计将从 2020 年的 80%、1%、30%、10%、7%提升至 2025 年的 100%、7%、70%、30%、30%。（报告来源：未来智库）
2.3 自动驾驶：行业 L2 已经规模应用，L3 预计将迎来快速增长
2.3.1 从宏观到微观，自动驾驶规模与单车价值量不断提升
L1-L2 实现对肢体动作替代，L3 以上具备自主信息处理能力。 L1/L2 阶段，车辆可以对方向盘和加减速中的一项提供驾驶；L3 阶段，由车辆完成绝大部分驾驶操作，驾驶 员须保持注意力以备不时之需，这一阶段车辆开始具备自主信息处理能力；L4 阶段，由车辆完成所有驾驶操 作，驾驶员无需保持注意，但限定道路和环境条件；L5 阶段，车辆完成所有驾驶操作，驾驶员无需保持注意。
目前正处于 L2 向 L3 渗透的阶段，全球自动驾驶市场规模预计将从 2020 年的 500 亿美元提升至 2025 年的 800 亿美元，复合增长率为 10%。2020 年之前全球处于 L2 高级辅助驾驶快速发展的阶段，2020 年开始进 入 L3 高度自动驾驶渗透的阶段。全球自动驾驶市场规模 2020 年预计为 500 亿美元，2025 年将会达到 800 亿美元，复合增速为 10%。
我国量产汽车自动驾驶等级目前正从 L2 向 L3 渗透，20-30 年自动驾驶市场规模年复合增长率为 22%。我国 自动驾驶 21 年实现 L2 渗透率 15%，L3 也迎来量产元年，国汽智联首席科学家提出 2025/2030 年 L2/L3 新车 占比将达到 50%/70%，2030 年 L4 占比 20%。预计自动驾驶市场规模 2025 年达到四千亿，2030 年将近万亿， 20-30 年复合增长率将为 22%。
L2 的普及到 L3 乃至更高等级自动驾驶普及将带来单车价值量显著提升。以 ADAS 单车整套系统的价值为 例，L1 阶段 ADAS 单车价值量大约在 100-500 美元左右，L2 约为 500-800 美元，L3 约为 1500-2000 美 元，L4/L5 约为 4000-10000 美元。从 L1L2 到 L3 及以上等级，单车价值量成倍式增长。
2.3.2 域控制器铸就自动驾驶算力底座
随着电动技术、自动驾驶等新技术席卷整个行业，传统的分布式 E/E 架构受到挑战，向域控制器架构和中央 计算架构进化。传统的 E/E 架构受冲击的背后是汽车行业里面掀起的两股浪潮：第一股是插电式混合动力汽 车与纯电动汽车的出现，三电系统的引入增加了 E/E 架构的复杂度；第二股是智能座舱和自动驾驶的出现， OTA 升级需求、大量数据处理和信号传输的需求对 E/E 架构提出了挑战。在此基础之上，传统的分布式 E/E 架构有向域架构、中央计算架构等集中式架构发展的趋势。
目前行业普遍认可博世划分的经典五域，自动驾驶域是 L3 最重要的控制域。博世划分的经典五域分别是动 力域、底盘域、座舱域、自动驾驶域和车身域，动力域负责动力的优化与控制，底盘域技术门槛较高，包含 行驶、传动、转向和制动，座舱域负责整合液晶仪表盘、中控屏、车载信息娱乐系统等，车身域技术门槛相 对较低，有望被进一步集成入智能座舱，自动驾驶域集成感知、定位、路径规划、决策控制等功能是 L3 最重 要的一个域，外接多个摄像头、毫米波雷达、激光雷达等设备，完成的功能包含图像识别、数据处理，后续 该域还面临数据收集和处理的问题。
随着自动驾驶等级以及渗透率的不断提升，自动驾驶域控制器市场将迎来爆发式增长。自动驾驶域控制器是 自动驾驶应用推进的算力支撑，会随着自动驾驶等级以及渗透率的提升市场规模不断扩张。
2.3.3 国内外自动驾驶法律法规接续出台，行业发展稳步推进
各国相继出台自动驾驶相关法规，德国批准奔驰 L3 级自动驾驶上路开启了新时代。联合国 2020 年通过了 信息安全、软件升级以及自动车道保持系统 3 项重要法规，根据该法规，德国联邦汽车运输管理局认为奔驰 L3 自动驾驶系统符合规定，奔驰也成为首个拿到批准的车企。美国根据智能交通系统（ITS）战略规划开始 加速智能交通系统（ITS）的部署，并提出 AV4.0 计划推动自动驾驶发展。日本提出将只需远程监控的自动 驾驶服务扩大至 40 个区域，并通过法律为自动驾驶规定了安全标准。欧盟计划 2020 年在高速公路实现自 动驾驶，2030 年进入完全自动驾驶社会，并为为 L3/L4 自动驾驶车辆量产准入做好准备。韩国成为全球首 个为 L3 自动驾驶制定安全标准并制定商用化标准的国家。
我国近些年相继出台了一系列法律法规促进了自动驾驶及智能汽车发展。2015 年《中国制造 2025》将智能 网联汽车列入十年重点，2016 年规划到 2025 年达到完全自动驾驶，2017 年明确了汽车强国总体目标，确 立了智能网联汽车标准体系，并明确支持关键技术的研发，2018 年明确了道路测试管理规范，并制定车联网 产业发展的行动计划，2020 年在明确智能汽车未来产业发展战略的同时，明确了 2025/2030 年自动驾驶汽 车应用场景，并对 L3+自动驾驶推广作出指导。
3.1 智能化给国产 Tier1 带来崛起机遇
变革浪潮中，国内 Tier1 面临着机遇。汽车智能化推进过程中，国内供应商依靠品类升级、新业务拓展或者 绑定巨头在此次变革中把握先机。在车身控制、底盘域被传统 Tier1 巨头把握，三电系统由车企自身控制的 环境下，智能座舱与智能驾驶域成为国产 Tier1 突破的良机。
3.2 智能座舱：以德赛为代表的本土 Tier1 在细分领域占优，有望持续扩大优势
内燃机时代，国内外座舱市场由大陆、伟世通、博世等国外 Tier1 龙头主导，国内 Tier1 厂商在智能汽车时 代面临着替代机遇。2020 年中国新车信息娱乐系统（带屏以及 10 英寸+）前装两种类别，德赛西威市场份 额都位列第一。20 年上半年中控多媒体主体系统份额和全尺寸液晶仪表两个领域德赛西威分别拿到了市场份额第一和第五。20 年国内智能座舱领域德赛西威的整体市场份额上升到了 17%，相比 19 年 10%仍有了较 大提升。
3.3 自动驾驶：以域控制器为抓手，以德赛为代表本土 Tier1 力争上
游 公司竞争对手包括整车厂、科技企业、本土第三方 Tier1、海外 Tier1，作为本土 Tier1 公司有产业链和自身 的价值。产业链价值来看，德赛让芯片向整车厂的产业链传递更加顺畅，一方面加速芯片产品交付，另一方 面帮车企实现产品快速落地与迭代。自身价值来看，一方面德赛所产域控制器等产品标准化之后，产品安全性、稳定性都会有明显提升，且具有规模经济的效应，性价比高，另一方面传统 tier1 传统上和整车厂合作紧 密，在当前整车厂主导的趋势下，德赛经验有利于紧跟车厂车型演进，用低成本不断实现车厂产品迭代。
从四大竞争对手的角度来看，尽管面临激烈的竞争，公司依然能够维持竞争力：
主机厂：主机厂追求更高的自研比例，中短期来看还是得借助行业经验丰富的传统 Tier1,（kown how 方 面比较深），从长期来看，除去部分头部主机厂与字眼能力较强的造车新势力之外，对于绝大多数主机厂 来说，绕开 Tier1 是不现实的，因为第三方 Tier1 能够同时覆盖多家主机厂，可以获得明显的成本和供 应链优势，也能够实现更快速的迭代。
科技企业：汽车研发制造数字含量增加，科技企业作为通用硬件、基础软件、应用软件平台入局，而国 内市场当前不缺整车厂，而 tier1 较为薄弱，因此科技企业更多定位在这一环节。以华为为例，公司成立 智能汽车 BU 与车企合作布局技术与应用生态。对车企来说一方面可以弥补科技能力方面的不足，但另 一方面对车厂亦有弊端，比如会影响车企品牌独立和强化，且不利于车厂积累核心技术优势。
本土其他 Tier1：2021-22 主机厂选择生态的时点，tier1 想要进入英伟达体系需要经过主机厂的认可， 目前过了 2023 年车型时点，目前只有大陆地区只有德赛和英伟达签署了合同。
海外 Tier1：汽车智能化趋势下，德赛和国外 tier1 之间差距在缩小，打破了时间上合作久，和控制、三 电优势；德赛在 L2 及+一些产品和海外差距不大了，芯片成为卡脖子环节，Tier1 核心能力从全栈整合 走向了定制开发差距缩小了。OTA 趋势和疫情扩大了本地服务的灵活性优势。
4.1 公司致力于完善座舱域，驾驶域完备的产品线布局
公司在智能座舱领域产品线完善，拥有较多合作伙伴和客户。智能车机 IVI 方面，公司布局有车载娱乐系统 平台，并与科大讯飞、德州仪器、NXP 等有合作；车载显示系统产品有虚拟汽车仪表 R2 平台，与中科创 达是合作伙伴，虚拟汽车仪表 R2 平台与智能车机 IVI 在一汽大众、丰田、吉利等多个车厂和车型上有应 用。车载显示系统领域智能驾驶舱 3.0 平台实现多屏互动，包括集成控制面板，合作伙伴包括黑莓 QNX， 客户及适用车型包括长安 CS75 plus、理想 ONE、天际 ME7 车型。空调控制器方面，公司技术产品包括空 调控制面板和机芯，算法自研，应用的客户车型包括一汽大众、广汽乘用车等。其他类别产品有车载无线 快充，与 oppo 有合作。
公司是国内少数推出座舱域控制器的厂商，相关产品配套在奇瑞瑞虎上。国外厂商包括伟世通、安波福、布 谷鸟、采埃孚、博世、电装、大陆、索菱等都先后推出座舱域控制器，与高通、英特尔、德州仪器、瑞萨、 腾讯等建立了合作，并搭载在广汽、长城、奥迪、法拉利、通用、福特等车型上面。国内方面，东软睿驰于 2016 年推出了 C4-AIfus 搭载在吉利和奇瑞上面。德赛西威与高通、德州仪器合作在 2020 年推出智能座舱 域控制器 R-CAR，搭载在奇瑞瑞虎 8 PLUS 上面。
自动驾驶域领域，公司以自动驾驶域控制器为抓手，目前已有 IPU01、IPU02、IPU03、IPU04 四个型号。公司 自动驾驶域控制器已经推出四款，IPU01 适配自动驾驶 L1 级别，可满足低速环视、泊车相关功能和高速 ACC 需求；IPU02 适配自动驾驶 L2 级别，满足代客泊车、高速巡航等功能，出货给吉利、上汽、长城、广汽、通 用及造车新势力等客户；IPU03 适配自动驾驶 L2+L3 级别，满足代客泊车、高速巡航等功能，20 年给小鹏 P7 批量供货了；IPU04 适配自动驾驶 L4 级别，满足环视四路，前视、后视以及侧向的视觉辅助、舱内视觉感知 等功能，客户方面预计将与理想、小鹏、上汽等展开合作。
自动驾驶域除域控制器外，公司还提供传感器和算法侧 ADAS 产品。公司传感器产品包括摄像头、毫米波雷 达、超声波雷达、V2X、地图；算法测包括 DMS、360 环视、泊车辅助、部分高速自动驾驶算法，并将 AVP 等低速算法作为主要布局方向。成果上来看，传感器侧的 77GHz 角雷达已经量产、前雷达落地国内主流车 厂，摄像头累计出货近千万颗，T-BOX 规模化量产，C-V2X 在合资车型量产，5G-V2X 与多家车厂合作开发。 算法测的代客泊车产品即将在多家主流车厂客户新车型上配套量产，融合高低速自动辅助驾驶获得试点，全 自动泊车系统被广东省电子信息行业协会认定为国内领先技术。
4.2 以客户为中心持续迭代，打造规模效应
座舱域方面，公司产品适配多类别客户，有利于形成规模效应。德系方面，公司拥有客户一汽大众，车型涵 盖宝来、速腾、探歌、探岳、探影等，相关配套产品主要有导航主机、中控仪表屏；另有客户上汽大众，配 套有中控仪表盘。日系方面，公司拥有客户丰田，车载娱乐信息系统配套在凯美瑞、雷凌、卡罗拉和汉兰达 等车型， 娱乐、导航等产品也配套在雅力士、汉兰达等车型。自主品牌方面，公司的主机、屏幕和空调控制 器产品在吉利的博越、缤越等车型上有配套，双屏互动产品在长安的 CS75PLUS 上有配套。
紧跟客户需求，公司打造“四屏互动”和“双联屏”产品。顺应智能化时代客户需求，公司推出四屏互动产 品，该产品采用了“四屏双系统”，四块屏幕分别为“中控屏+副驾娱乐屏+数字仪表屏+功能控制屏”，双系统 分别指娱乐功能使用的安卓车规级操作系统和驾驶辅助和控制采用的 Linux 系统，公司四屏互动产品搭载高 通骁龙 820 在理想 ONE 上配套量产。此外，公司所产双联屏产品在长安 CS75PLUS 车型上适配，也受到关 注。
自动驾驶域方面，公司智能驾驶域控制器相继推出四代产品，而且目前量产规模排名第一。根据高工智能汽 车研究院发布的榜单，基于高工智能汽车研究院前装定点及量产项目数据库作为基础评价指标，通过企业规 模、资本实力、研发能力、经营能力、行业影响力、成长潜力等六个一级指标综合评价，德赛西威在智能驾 驶域控制器国产供应商中总排名第一，并且量产规模单向排名第一。
自动驾驶域方面，公司在自动驾驶算法产品类别和市场份额方面不断推进，其中全景环视（AVM）市占率第 二，全自动辅助泊车（APA）市占率第四。由上文可知，公司在自动驾驶算法方面不断扩展产品，已涵盖 DMS、 全景环视（AVM）、全自动辅助泊车（APA）、部分高速自动驾驶算法等类别。全景环视（AVM）是一种向用 户展示行车环境的安全预警功能，据高工智能汽车数据显示，2020Q1 AVM 前装标配渗透率为 15.71%， 2020Q1 中国市场公司占比达 11%，位居第二。另据高工智能汽车数据显示，2020Q1 前装市场新车搭载 APA 上险量为 32.42 万辆，前装标配搭载率为 10.53%。2020Q1 国内自主和合资品牌车型市场份额中，博世、法 雷奥、TTE 占比超 90%，公司为自主龙头，占比达 2%，目前位居第四。（报告来源：未来智库）
4.3 与英伟达和下游车厂产业链合作，打造自动驾驶域控制器战略抓手
自动驾驶芯片厂商可分为三个类别，英伟达、高通处于第一类且行业地位领先。自动驾驶厂商分为三个类别： 第一类能够提供高算力的开放性平台，主要是英伟达、高通，英伟达构建了车、桌、云端 GPU 统一硬件架构 且先发优势明显，高通自动驾驶芯片性价比较高，且座舱域霸主协同优势明显，华为软件生态稍弱也处于这 一类别；第二类是传统汽车半导体巨头，包括瑞萨、英飞凌、恩智浦、德州仪器、意法半导体等；第三类是 拥有自研人工智能 ASIC 芯片的厂商，国外主要是特斯拉、Mobileye，国内有地平线、黑芝麻。
IPU03 采用了英伟达 Xavier 芯片，在小鹏 P7 上面配套。合作方式方面，英伟达提供芯片以及技术支持，德 赛西威负责域控制器硬件形态与底层软件，小鹏负责传感器和决策层自动驾驶算法的编写。具体来说，英伟 达将 DRIVE 计算平台开发板提供给德赛，并将开发板电路原理图也提供给德赛。德赛根据需求对公版进行 修改，并制作相应的硬件设备驱动软件。小鹏则在德赛提供的产品基础上进行硬件应用算法的编写和更新。
IPU04 采用了英伟达 Orin 芯片，与理想汽车展开战略合作。德赛西威将基于 Orin 系统级芯片的强大运算能 力，为理想汽车提供自动驾驶域控制器，理想汽车将在此基础上独立完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻 辑的设定，成为国内首个可以完整独立开发 L4 级别自动驾驶系统的新能源车企。2021 年 9 月，德赛西威 宣布首款搭载 OrinX（高算力版）的线路板在惠南智慧工厂下线。德赛西威披露 IPU 04 最快将在明年 6 月 份在第一款车上搭载量产，且在明年下半年实现另外 2 款车型量产。
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