1.1 2020 年中央对“新基建”任务的部署不断加强
2020 年中央多次强调部署“新基建”相关任务，在新形势下，我国“新基建”将发挥“补短板”与“促创新”的重要作用，并有望成为政策重要的着力点。
1.2 充电基础设施建设是“新基建”的重点建设方向
“新基建”即“新型基础设施建设”，概念源于 2018 年底中央经济工作会议，在谈及 2019 年工作任务时，会议指出：“加快 5G 商用步伐，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设”。同年全国两会上，政府工作报告明确要求，“加快 5G 商用步伐和 IPv6（互联网协议第 6 版）规模部署，加强人工智能、工业互联网、物联网等新型基础设施建设和融合应用”。
根据央视新闻报道，新基建所覆盖的领域主要包括以下七项：5G 基站、人工智能、工业互联网、大数据中心、特高压、充电桩以及城际高速和轨道交通。伴随新能源车近年的高速发展，充电桩作为新能源车产业链的重要环节，我们预计有望在“新基建”发力下，加速弥补之前的发展短板。
1.3 近期地方政府充电桩政策已有地方陆续出台，国网建设同步加码
今年以来，为落实中央精神，多地政府对充电桩建设与运营的支持正在加强。
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充电桩是为电动汽车充电的专用电力设备，由桩体、电气模块、计量模块等部分组成， 一般具有电能计量、计费、通信、控制等功能。充电桩主要安装于公共建筑（公共楼宇、商场、公共停车场等）、居民小区停车场或充电站内，输入端与交流电网直接连接，输出端都装有充电插头用于为电动汽车充电。
1） 按充电方式分，可分为直流桩和交流桩两类。
交流桩：俗称慢充桩，需通过车载充电机为电动汽车充电，功率小，充电速度较慢， 但成本低，多用于小区充电桩。与交流电网连接，只提供电力输出，没有充电功能，需连接车载充电机（即固定安装在电动汽车上的充电机）为电动汽车充电，相当于只是起了控制电源的作用。功率以 7kW 居多，由于车载充电机功率较小，充电速度较慢，充满一般需要 8 小时左右，优势在于结构简单，成本低，安装方便。
直流桩：俗称快充桩，直接为电动汽车充电，功率大，充电速度快，但成本较高。与交流电网连接，输出为可调直流电，直接为电动汽车的动力电池充电。直流充电桩采用三相四线制供电，功率高，输出的电压和电流调整范围大，可以实现快充要求。功率在 30kW 以上，充满一般只需要 1-2 小时，优势在于充电速度快，但成本较高，同时快充。
2） 按安装地点分，可分为公共桩、私人桩和专用桩。
公共充电桩：是建设在公共停车场（库）结合停车泊位，为社会车辆提供公共充电服务的充电桩。建设方主要为各类充电桩运营商，主要通过收取电费、服务费赚取收益，慢充桩与快充桩兼有。
私人充电桩：是建设在个人自有车位（库），为车主提供充电的充电桩，以慢充桩为主，主要于日常夜间充电，只含电费，充电成本低。
专用充电桩：是建设单位（企业）自有停车场（库），为单位（企业）内部人员使用的充电桩，包括公交车、物流车等运营场景，慢充桩与快充桩兼有。
3.1 、中国：充电桩建设加速，集中于东部地区
3.1.1 2019 年充电桩建设加速，车桩比下降，但单桩充电量基本稳定，运营效率提升
2014 年 5 月，国网开放充换电运营设施市场，民间资本开始进入充电桩运营领域，数百家充电桩运营公司成立。从 2015 年下半年开始，中央和地方政府出台多项包括补贴在内的政策支持充电桩建设，加大运营商跑马圈地热情。
但由于前期新能源汽车保有量较少，抢地建桩导致布桩不合理、充电桩质量参差不齐， 坏桩较多以及运维服务不足导致被燃油车占位等因素导致充电桩利用率较低，出现普遍性的亏损，资本热情减退并开始退出。2017 年充电桩建设增速放缓，在新能源汽车销量维持高增的情况下，车桩比缺口从 2017 年下半年开始扩大，2018 年车桩比进一步攀升。
在上一轮洗牌下剩下的运营商 2019 年开始加速充电桩建设，月度新增充电桩数从 2018年的 0.71 万个/月增加至 2019 年的 1.80 万个/月，公共车桩比明显下降，从 2018 年 12月的 10.34 下降至 2019 年 12 月的 8.34。但与此同时，单桩月度充电量基本稳定，仅从2018 年 12 月的 1044Kwh/月小幅升至 2019 年 12 月的 1155Kwh/月，显示整体新能源车行业运营效率有所提升。
截止 2019 年 12 月，充电桩保有量增长至 51.6 万个，较 2018 年 12 月增加 21.6 万个， 其中直流桩/交流桩分别为 21.5/30.1 万个，直流桩占比约 42%，比例保持相对稳定。
3.1.2 地域上，充电桩保有量主要集中于东部省市
广东、江苏、北京、上海四省市截止 2019 年 10 月保有量均在 5 万个以上，从总量上占比均在 10%以上。前五大省市充电桩保有量占比 55.3%，前十五省市保有量占比 88.4%。
4.1.1 运营市场集中度高，特来电遥遥领先
截止 2019 年 10 月，全国规模化运营厂商（充电桩保有量≥1000 个）22 家，占充电桩保有量 99.5%。前三大分别为特来电、星星充电和国家电网，保有量 33.3 万个，占比69.6%，前十大保有量 44.4 万个，占比 93.0%。其中特来电（特锐德子公司）是国内最大的充电桩运营公司，市占率领先于同行，公共桩占比 29%。
3.2 、全球：充电桩分布与新能源车保有量一致
3.2.1 从全球来看，以国别划分，充电桩保有量分布与新能源汽车保有量较为一致
2018 年末全球充电桩保有量约 53.9 万个，其中中国最高，充电桩保有量占比约 51%， 快充桩比例更高，达 78%；其次为美国，占比约 10%，欧洲五国（荷兰、德国、法国、英国、挪威）占比约 22%；充电桩保有量分布与新能源汽车保有量较为一致。
由于中国新能源汽车保有量最高，虽然充电桩保有量绝对额领先，但整体车桩比仍高于荷兰、德国、法国、日本等国，美国、挪威两国车桩比显著高于其他国家，充电桩建设进度相对落后。
3.2.2 从厂商来看，充电桩运营商主要有独立运营商、电力公司和车企三类
独立运营商跑马圈地，建设规划最为激进，如 Chargepoint（美国充电桩运营商）、EVBox（荷兰充电桩制造商）目标到 2025 年在全球充电桩保有量分别达到 250 万/100 万个， 而目前两者的充电桩保有量仅 10.4/8.5 万个。
电力公司以公共服务为主，建设规划中规中矩，各国电力公司如 Enel（意大利国家电力公司）、EDF（法国电力集团）、SCE（南加州爱迪生电力公司）、Iberdro la（西班牙电力公司）、SGCC（中国国网）、SCPG（中国南网）、NG（英国国家电网）等均参与充电网运营布局。
车企以配套自身车型以及加快充电基础设施完善目的为主，如 SAIC（上汽）、Tesla（特斯拉）、EA（大众旗下）、Ionity（戴姆勒、宝马、大众、福特合资）等均进入充电桩运营领域，但建设规划绝对量相对较少。
4.1 直流桩比例提升，充电桩设备市场 2025 年望至百亿
充电桩设备市场本质属于传统电源设备，制造难度与行业壁垒较低，行业竞争格局较为分散，并呈现周期性特征。基于“新基建”背景，我们预计充电桩基础设施建设望加快， 整体充电桩设备制造市场望呈现周期向上的特征。
根据 EVCIPA 数据，2019 年新增公共充电桩约 9.6 万个，其中直流桩占比 42%。新增私人充电桩约 30 万个，约占 19 年新增乘用车数量的 28%。我们认为公共桩与私人桩在未来的用途将更加有针对性，即公共领域充电适合快速补电场景（包含运营车辆日常补电， 私家车应急充电等）、私人桩适合慢速充电场景（主要为私人车主夜晚闲臵时间补电）。
基于此，我们假设公共桩领域直流充电桩占比望持续攀升，2025 年公共桩中直流桩占比望升至 60%，成为主流；私人桩领域皆为交流慢充桩，并且随车建桩的比例望从 2019 年不足 30%，升至 2025 年 60%。
同时为简化计算，假设公共直流桩以平均 50KW ，约 6 万元（包含配电与建设成本），交流桩 7-10KW，约 5000 元；私人桩 7KW ，约 3000 元。我们预计国内 2025 年充电桩设备合计市场约百亿元。
4.2 运营市场跟随新能源车保有量数量扩大，具备蓝海潜力
目前充电桩运营公司以向用户收取充电服务费为主要盈利模式，政府对充电服务费设臵了可收取上限，不同省市有所差异，价格在 0.5-1.5 元/kwh 不等，公交车相对较低。预计 2021 年新能源汽车保有量将达到 777 万，以 0.8 元/kwh 作为假设测算基础，并假设每年下降幅度 0.05 元/kwh，则 2021 年充电运营服务市场规模约 340 亿元，随着用户规模增长，充电桩运营企业有望以更加针对性和多样化的增值服务方式实现用户价值变现， 全市场空间大，具备蓝海潜力。
5.1 投入成本拆分：设备与配套建设成本约 1:1
对于具备一定规模的充电站，整体投资包含四个子模块：变电和配电系统、充电系统、充电站监控系统及基建系统；
（1） 变电和配电系统：箱式变电站、电力线缆、高压计量；
（2） 充电系统：直流充电、直流换电、交流充电；
（3） 监控系统：配电监控保护、充电监控、安全类监控、充电计量计费；
（4） 基建系统：平面布臵、顶棚结构设计等
根据行业数据，我们以单桩与单站两种形式做出成本拆分。
以 50KW 单桩为例：整体投建成本约 6 万元。
直流充电桩设备成本约（内含监控系统成本）约 0.5 元/w，50kw 直流充电桩设备成本约 2.5 万元。
土建施工成本：包括平面布臵，电缆电线采购装配、顶棚装配等，单桩摊薄成本约1-1.3 万
配电侧设备成本：以继电保护啊、低压电器、电表等设备为主，单桩摊薄成本约 2.2万（配电与充电设备+监控系统的比例约 1:1）
根据行业调研数据，以交直流混用充电站为例，某典型充电站（32 个快充+12 个慢充）
充电桩组合：32 个快充+12 个慢充
快充功率：40KW/个 慢充功率: 7KW/个
充电站整体投入成本：133 万元
快充桩总设备成本约：40*1000*0.5*32=640000 元；慢充桩设备成本约：3500（单桩价值）*12=42000 元，合计设备成本约 682000 元
土建成本主要用于快充桩建设，合计共 32*13000（快充桩土建成本）=416000 元
配电侧主要用于配套快充桩，合计共 32*17600（配电侧单桩成本）=563200 元
*注：全站合计投资约：682000+416000+563200=1661200 元，而实际该站投资约 133万，我们预计其中包含了部分建桩补贴（对于直流快充桩，单桩一次性建设补贴各地不等，但多在 200-300 元/KW ，以此计算该站合计补贴 25.6 万-38.4 万）与施工侧费用的节省。因此我们判断单桩建设投入的大致测算数据基本符合实际情况。
总结：对于公共充电站，装配快充桩的趋势愈加明显。在做投入成本估算时，可以简化为 1.2 元/w 作为全成本计算基础，配合不同功率的充电站规模，做出总成本投资金额估算。
5.2 产出收益、费用分析：收入与成本模式清晰
To B 端充电站收入主要由两部分组成：1）充电服务费；2）电费（同时也是可变成本）
对于在公共充电站消费的使用者，其一般需要支付充电与停车两类费用。但对于充电站运营者来说，其收入不包括停车费。
充电收入包括充电服务费+电费；充电服务费一般由各地政府规定上限，针对公交车与乘用车不同（市场参与者可在上限之内自由定价）。
比如北京充电服务费与成品油价挂钩，除此之外大多数地方政府是以确定的金额作为上限。梳理全国各地不同服务费标准，经济发达地区服务费多在 1 元/kwh 之上，普通二三线城市服务费区间约在 0.6-1 元/kwh。
电费方面，政府出于对新能源车产业的支持，多地区出台政策要求公共充电站以大工业电价作为电费计算标准。
2018 年，10 千伏电压等级下，全国平均电价约为 0.575 元/千瓦时，其中，天津最高为0.679 元/千瓦时，青海最低为 0.367 元/千瓦时。
To B 端充电站费用构成：1）可变成本（电费+停车场收入分成）；2）固定成本可变成本
电费：按月度或周度等频次与电网结算，充电站运营商电费“平进平出”
停车场收入分成：部分停车场要求，即针对充电服务费收入中抽取 10%左右作为分成。但是对于商超等区域，此类分成的模式在减少，商超物管方还是仅收取停车费， 不收取充电服务费分成
固定成本
运营：主要系充电场站服务人员的工资开支与少量宣传费用
折旧：固定资产折旧
财务：利息费用等
5.3 盈利模型测算：运营效率是核心变量
单桩盈利模型测算（7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充）
1.单位初始投资
关键假设
慢充：考虑慢充设备更便宜、同时土建与配电侧投入较少，假设慢充桩单 w 投资为 0.5元
快充：按上文所述，以 1.2 元/w 测算全投资成本。
2. 固定成本
关键假设
假设贷款比例为 70%、设备折旧年限为 10 年、年均维护费用为初始投资的 3%、年均运营与人工费用为初始投资的 6%。
年均固定成本：7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充分别为：0.09/0.86/1.43 万元。
3.充电收入
关键假设
充电服务费：0.5 元/度；充电桩利用率：7%；充电费分成：服务费的 10%。
盈利性
利润总额：7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充分别为：0.12/-0.03/-0.05 万元。
现金流净额：7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充分别为：0.15/0.33/0.55 万元。
投资回报年限：7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充分别为：2.42/11.0/11.0 年。
同时我们以 50kw 快充桩为例，针对利用率与服务费做出敏感性分析，
单桩净利润
若保持 0.5 元服务费不变，当充电桩利用率从7%提升至 12%时，单桩利润总额会从-0.05万提升至 0.93 万，弹性极大。
单桩回收年限
若保持 0.5 元服务费不变，当充电桩利用率从 7%提升至 12%时，单桩投资回收年限会从 11 年缩短至 4 年，明显小于设备可使用的年份上限。
IRR
若以充电服务费：0.5 元/度；充电桩利用率：7%；充电费分成：服务费的 10%作为基础假设，7.5kw 慢充/30kw 快充/50kw 快充 IRR 分别为 16%/-2%/-2%
同时我们以 50kw 快充桩为例，若利用率提升，IRR 变化如下
4. 分车型使用场景测算
通过上文阐述，可以发现充电桩盈利能力与充电桩利用率有很强正相关性。基于不同类型车辆的情况，我们测算了针对 30KW 快充桩各自车型满足一天正常需求的利用率。
其中公交车对充电桩利用率最高约 14%，私家车对应利用率最低，仅 3%左右。
对于充电桩制造公司，掌握直流充电模块技术的设备厂商受益面更广，优先推荐 1）拥有核心模块生产技术的厂商；2）成功进入国网招标体系的厂家两类标的。对于运营公司，我们建议寻找先发优势布局的公司。
推荐国内运营市场市占率超 40%的龙头特锐德。建议关注与国网合资成立充电桩公司的广汇汽车。
广汇汽车：2019 年 11 月，公司公告称：为推动新能源汽车产业发展，构建新能源汽车全价值链服务体系，广汇汽车服务集团股份公司拟与国网电动汽车服务有限公司共同在上海市黄浦区投资设立国网广汇公司。双方约定，将合计出资 18,000 万元人民币，其中，公司出资 9,000 万元人民币，国网电动汽车出资 9,000 万元人民币。出资完成后，公司和国网电动汽车将分别持有合资公司 50%的股权。
2019 年 11 月 25 日该公司正式成立，据上证报新闻，国网广汇将于 2020 年完成 43 万个充电桩布局，并将与恒大、万科等地产商合作，推进社区新能源汽车充电桩建设。
近期，国网发布《国网广汇（上海）电动汽车服务有限公司 2020 年第一次物资招标采购项目招标公告》，采购包括，7kW 有序交流充电桩预计采购 20000 台。80kW 一体式一机双枪直流充电机采购，预计 100 台等。
特锐德：全年充电量同比增长 85%，稳居行业龙头。2019 年特锐德继续保持市场占有率第一、充电量第一的龙头地位。全年充电量约 21 亿度，较 2018 年同期增长约 85%。据EVCIPA 数据，公司全国范围内已上线运营公共充电桩约 14.4 万个，市占率约 30%， 充电桩数量与充电量位居行业第一（位列第二/三 星星充电/国网 分别运营 11.2 万个/8.8 万个）。
当前公司紧跟趋势，充电业务合作广泛，与曹操、首汽、T3 出行、华夏、顺丰等车辆运营企业加大合作力度，同时与奥迪、宝马、蔚来、上汽、威马、小鹏等主机厂深入合作， 提供定制化的充电服务，客户资源雄厚。
引入战投，夯实业务发展基础。近期公司子公司特来电公告，拟通过增资扩股方式引进战略投资者。增资总金额合计不超过 13.5 亿元，特来电融资的投后估值约为 78 亿元。参与增资的包括“金阳基金”、“鸿鹄基金”以上 2 家合计不超 3 亿元，特锐德增资金额约 2 亿元，其余为鼎晖、“国有企业结构调整基金”等。我们认为此次引入战投是公司利用资本市场壮大其自身业务版图的第一步，为后续充电业务的发展夯实基础。
建议关注制造类：国电南瑞、中恒电气、英可瑞、盛弘股份、通合科技。运营类：万马股份。
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（报告来源：国盛证券）
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