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新能源换电专题报告：被低估的换电站。当下对于换电站的认知偏少，换电模式的潜力并未被市场充分认知。市场当下 对换电站的分析多聚焦于电网侧轻负担、用电侧省时间、运营端成本对比，除此 之外我们认为换电站还具备一些使用端的优势是被低估的，主要集中于：1）单 位占地面积下换电站服务能力更强，这对于城市或地皮价格较贵的地区尤为重 要；2）车电分离下降低用户购置成本（可电池租用，购置税减免）；3）电池 灵活升级，大小容量电池随时切换，避免电池重度投资；4）提升电池利用效率， 优化退役电池统一管理；5）换电站使用费并不比超冲站高，统一管理及无人化 趋势使得换电站经济性更佳，相较充电站更易实现盈利；6）当新能源车保有量 达到现有小区充电桩无法负荷的时候，换电站就是必然路径。

历史上新能源汽车换电商业模式屡屡受挫。过去资本和产业对换电站存在一定 质疑，且过往不乏失败案例（The Better Place），主要是换电站存在诸多制约 发展的因素。主要问题集中于：1）动力电池规格、材料、技术标准化程度低， 不利于换电体系流转；2）主机厂间协议难以互通导致换电只能品牌内部流转； 3）换电方式存在差异；4）换电站建设及运营成本高昂。

当下换电站制约因素正逐步减弱。首先是车企和电池供应商正在主导电池标准 化进程，以降低生产成本，这将有效推动换电实施可行性。其次我们看到新能源 汽车格局也在逐步集中，CR3 的厂商占市场份额的 47.1%，CR10 厂商占市场 份额的 69.4%；车企内部实现标准化相对而言较为容易，以比亚迪为例，其内 部也在推进动力电池标准化，将刀片电池尺寸标准锁定在 960*13.5(14) *90(102)mm，将材料统一为磷酸铁锂，统一化的电池也更加适用于换电。同时 换电站本身也在逐步发展，以蔚来三代换电站为例，其可以兼容更多车型及尺寸， 无人化运营也可以大幅降低单站成本。

补能将面临瓶颈，进而制约新能车发展，换电站或许是解决方案之一。在日常 使用端，即使是有车位，新能源车主也时常遇到充电桩安装难的问题。这一问题 归根结底来自于小区配电容量是有上限的，通常合理的车位：桩比为 3：1，也 就是说仅有约 30%的小区停车位能有配电容量去装配充电桩。当新能源车整体 保有量超过 30%后（月销量渗透率已超 37.3%，23 年 8 月），日常补能问题将 会面临极大的压力，新增新能源车主或需要下班后去商业充电桩充电，这将对未 来电车的使用体验提出极大挑战，进而可能影响新能源车保有量提升，而换电站 或将是这一问题的终极解决方案。