2025 年成本有望较目前下降 30%。
我们先从车辆构成开始拆分（测算），目 前一辆氢能重卡或者大巴车的制造成本大约 120～130 万元，比例而言，电池系统占比最 高，大约占到 60%，即一套电池系统的成本大约 70 万～80 万元，汽车车骨、零部件成本 大约分别占比 10%，电控、电驱系统各占 8%～10%。如果再将电池系统拆分，其中核心 的成本占比是电池电堆，其次是储氢系统，之后是压力、增湿系统等。电堆本身大约占到 整个车辆成本的 33%。可见，燃料电池系统是氢能车成本构成占比最大的一部分，因此未 来如果燃料电池电堆成本能够不断下降，对燃料电池车的降本也有积极效果。
从过去几年的产业发展看，国内电堆以及电池系统的价格已经出现了明显的下降，根 据行业内龙头公司国鸿氢能的招股书中披露数据，国鸿氢能 2019 年平均销售电堆价格为 3441 元/KW，至 2022 年上半年价格已降至 1554 元/KW，四年成本累计下降 55%。同样， 电堆价格自 2019 年的 15213 元/KW 降至 2022 年的 4117 元/KW，降幅超过 70%。国内 龙头企业降本也带动了整个行业降本，从行业平均水平看，2016-2017 年，国内刚开始销 售燃料电池车时，电堆成本大约在 7000～8000 元/KW，至 2020 年成本实现了减半，我 们预计 2022 年成本有望再次实现减半，降至 1500～2000 元/KW。电池系统而言，剔除 电堆成本以外的价格也出现了快速下降。以国鸿氢能披露的数据，剔除电堆之外的价格， 2019-2022 年上半年电池系统 BOP 价格也有 70%～80%的下降。
电堆和电池系统成本的持续下降主要得益于两大路径：一是技术进步带来的材料国产 化；二是制造规模化和自动化带来的规模效应。 以电堆成本而言，主要由双极板和膜电极两大部分组成，其中成本又以膜电极为主， 约占电堆成本的 60%～65%。膜电极核心的材料有三类：质子交换膜、催化剂和气体扩散 层。质子交换膜与气体扩散层国产化率还非常低，一方面量产的产线很少，气体扩散层材 料还没有大规模量产的产线；另一方面，国内龙头电堆企业对国产的两类材料验证比例较 低，产品的升级和迭代都受到很大的制约，所以这两类产品的成本过去几年降本效果并不 明显，未来如果国产化有突破，预计还会有比较大的降本空间。催化剂材料而言，目前国 内企业产品性能已经达到了国际一流水平，但是贵金属铂金类的材料占比相对还比较高， 未来如果铂金材料的用量下降 50%，预计催化剂的成本也可以下降 30%。从膜电极部件 整体角度考虑，虽然核心材料在国产化和成本下降方面依然有空间，但是过去两年，随着 膜电极产品批量化的需求增加，膜电极生产加工的工艺升级（如自动化的双面涂布、更合 理的材料配比设计）、规模化效应也帮助膜电极制造环节实现有效降本。根据国鸿氢能招 股书中的预期，膜电极产品的价格在 2022 年预计会下降到 860 元/KW，2025 年有望下降 到 510 元/KW，成本下降的幅度或超过 40%，按照国鸿氢能预计相应的商用车型如果用 150KW 的电堆，单车的膜电极成本有望累计降低 5 万元左右。
对于双极板而言，国内目前的主流路线还是以石墨双极板为主，其典型的特征就是易 于加工、耐腐蚀寿命长，根据高工氢电的统计，目前石墨板的成本构成大致包括 30%的材 料成本，30%的人工成本，35%的刀具成本，5%的其他制造费用，未来石墨板降本途经包 括：1）优化流场设计、减少流槽数量。2）适当降低流槽机械加工精度；3）提高加工设 备自动化程度；4）还可通过材料升级的方式来提升加工效率，降低成本。比如国鸿氢能 的采用低成本的柔性膨胀石墨板路线，减轻了石墨板的脆性，也有效降低了成本。另外一 类双极板的路线是金属双极板，优势就是厚度薄，可进一步提升电堆的单位体积效率，适 合大功率高效电堆使用。金属双极板的主要加工工序有开模、冲压、涂层、封装，其中涂 层是最重要的环节，直接影响双极板的寿命，同时也是成本最高的环节（占整个成本的 50~60%），其生产设备组占据总成本的大部分，现阶段国内的大部分厂商采用的是进口设 备，设备折旧金额大，因此金属板的规模化降本效应非常显著。石墨双极板国内技术已比 较成熟，金属板在国外制造设备的引进下，规模降本也逐步显现，未来双极板降本的效果 预计主要来源于设计工艺的改良以及生产规模的进一步扩大。
除了上述电堆相关材料端自身的技术进步之外，规模化对降本的贡献到底有多大？我们以动力电池龙头宁德时代的成本数据做参考，我们将公司动力电池成本拆分为材料成本 和非材料成本，非材料成本包含人工、折旧及制造费用等，这一项目的变化可以在一定程 度上体现出规模效应对成本下降的影响，2015-2021 年，宁德时代电池销量从 2.19GWH 上升到 133.41GW，CAGR 为 98%，单位非材料成本的年均复合变动率为-14.6%，可见 规模效应对降本推动非常显著。我们预测 2022 年全国燃料电池出货量为 0.35GW，且到 2025 年出货量或达到 2.6GW，对应 2022-2025 年 CAGR 为 95%，预计燃料电池费材料 类的降本速度也可参考动力电池龙头公司的降本速度，对应 2022-2025年 CAGR 在 14%～ 15%之间。
我们预计，随着国内技术进步以及规模化效应的叠加，未来国内氢能车成本或有持续 的降本，目前氢能重卡的成本约 140 万元/辆，预计 2025 年可以降至 100 万元/辆，至 2030 年可降至 80 万元/辆，基本可以实现与锂电、柴油相应车型的平价。对于主要明细项目的 下降幅度，预计电堆成本 2025 年成本累计下降 25%～30%，2030 年成本累计下降 20%； 储氢系统成本至 2025 年累计下降 30%，2030 年成本累计下降 15%。
我们预计随着氢能车的降本叠加经济的恢复，2023 年销量或超过 9000 辆，其中大型 客车及大型卡车销量分别为 1250、2000 辆左右；轻型货车或物流车由于种类多、应用场 景丰富，依然是销量最多的车型，预计销量接近 6000 辆。
我们按照上述车辆假设，预测 2023 年单日新增氢气需求量约为 42 吨，假设单站平均 加氢能力在 500kg/日，预计新增加氢站约为 84 座。从另一个角度来预估，按照当下比较 常见的车、站比例 100：1 计算，预计 2023 年合理新增的加氢站应该在 100 座，由此预 计 2023 年加氢站新增量或在 85～100 座。
一座加氢站建设费用 1600 万左右，分为三大部分：土建施工费用、设备费用和其他 系统费用。加氢站中主要设备包括储氢系统、压缩系统、加注系统、站控系统等，核心设 备有压缩机、储氢瓶组和加氢机，三者加起来的成本占设备总成本的 8 成左右，其中压缩 机占设备总成本是最高的，约占整个建站费用的 25%～30%。按照 2023 年新增加氢站 100 座的假设，对应的加氢站主要设备（压缩机、加氢机、储氢瓶组）需求规模约 5.6～6 亿元。
展望“十四五”，国内氢能源车有望完成从产业导入期到量产的阶段，结合各地方政 府的氢能源规划，我们预计 2025 年全国燃料电池车保有量有望达到 8 万辆，其中预计乘 用车、客车、重卡、物流车保有量将分别达到 4500、10000、16000、47500 辆左右，相 应的燃料电池需求预计将从目前的 0.35GW 左右上升至 2025 年的 2.6GW；预计 2050 年 燃料电池车保有量将达 430 万辆。
