补贴退出不改长期趋势，混动进程明显加速。
预计 2023 年新能源乘用车销量将达到 870 万辆。2022 年 1-9 月我国新能源乘用车销 量 436 万辆，同比+114%；我们预计 2022 年全年我国新能源乘用车销量将达到 657 万辆， 同比+97.8%，全年的新能源乘用车渗透率达到 27.2%，同比提升 11.7pcts。虽然补贴政策 退出在即，但优质供给的增加、补能网络的完善仍是新能源车长期提高渗透率的核心动力， 新能源车的渗透率提升仍预计将持续向上。我们预计 2023 年全年新能源乘用车销量将达 到 870 万辆，同比+32.4%，2023 年新能源乘用车渗透率达到 36.8%，同比提升 9.6pcts。
新能源车下沉趋势明显，看好未来二线、三线、四线城市的销量贡献。2022 年新能 源车消费继续下沉：2022 年前三季度，一线城市新能源车渗透率到 38.9%，预计全年这 一数字会继续提升；其他下沉城市新能源车正在加速渗透，其中二线、三线、四线城市渗 透率分别大幅提升到 29.1%、25.7%、22.5%，分别相比 2021 年全年提升 12.4、13.1、 10.2pcts。电动车高价格带占比提升，消费升级趋势明显。销量结构上看，2022H1，30 万元以 上新能源车型销量占比达到 15.6%，同比+1.1pcts，新能源车型的高端化趋势明显；渗透 率来看，2022H1，30 万元以上新能源车渗透率达到 23.2%，同比+7.3pcts。我们认为高 端新能源车型占比的提升将会持续，带动整车 ASP 上移，智能电动车军备竞赛将会持续。
补贴退出临近，22Q4 大概率将出现“抢装”现象，但透支效应要弱于往年。预计 2023 年全年新能源乘用车销量 870 万辆，同比+32%。补贴政策退出将对 2023 年销量增长带 来短期的负向影响，但其影响强度和时间维度都无法对行业趋势产生实质性影响。我们预 计 2023 年新能源乘用车销量有望达到 870 万辆，同比+32%。由于 2023 年补贴完全退出， 因此 22Q4 的抢装将小幅透支 23Q1 的行业增速（2023Q1 预计销量约 136 万辆，同比 +13%），预计 23Q2 行业增速将逐渐恢复常态。长期看，我们认为电动化的长期趋势不变， 维持我们对 2025 年新能源车销量 1500 万辆的预测，渗透率有望达到 56%。
预计新能源补贴政策 2023 年将全面退出，补贴退坡的单车影响约为1万元，对车企 的影响实质上略弱于 2022 年年初的动力电池涨价。现行政策方面，2021 年 12 月 31 日， 财政部等四部委发布 2022 年新能源汽车推广应用财政补贴政策，非公共领域乘用车补贴 标准将在 2021 年基础上退坡 30%。其中续航里程在 300~400km/≥400km 的纯电动乘用 车补贴分别为 0.91/1.26 万元（2021 年为 1.3/1.8 万元），续航里程大于等于50km（NEDC） 或者 43km（WLTC）的插混（含增程式）车型补贴为0.48 万元（2021年为0.68 万元）。 根据政策内容，2022 年新能源汽车购置补贴政策将于2022年底终止，届时补贴将全面退 出，2023 年补贴退坡平均单车影响约 1 万元。如若和今年年初的锂电涨价的影响对比， 此次补贴退坡对单车影响的金额实际上小于 2022年Q1电车涨价的额度（单车约2万元）。
2022 年新能源车企获得的补贴总金额估算约为 350-400 亿元左右，补贴退坡后供应 链和车企需要通过规模效应消化。根据工信部披露公示的 2017-2021 年发放给各车企的补 贴金额和车企获补贴汽车数，2021 年全行业新能源补贴资金约为 222 亿元，预计 2022 年 补贴资金可能增长至 350-400 亿元左右。2017-2021 年车企收到的平均单车新能源补贴分 别为 8.4/6.3/3.5/3.9/1.4 万元。与 2022 年 Q1 电池涨价带来的平均 2-3 万元的终端新能源 车涨价不同之处在于，2023 年在行业竞争格局加剧的情况下，车企与供应链或将更多背 负补贴退坡的影响，消费者端的涨价行为预计将比较克制，出现 2022Q1 大范围电车涨价 情况的概率并不高。
供给端：2022 年新能源车企产能投放加速，预计 2023 年行业竞争加剧。需求方面补 贴退坡及宏观经济的走向都会影响到新能源车的需求，但新能源车产能投放加速是确定性 高的事件：预计 2022 年底国内电动车产能将达到 920 万台，同比增长 145%。其中，特 斯拉/比亚迪/一线造车新势力（包括蔚来、理想、小鹏、华为）产能分别增加 30/275/80 万辆，达到 110/335/131 万辆，合计产能 576 万辆；其他自主品牌和新势力品牌、合资品 牌产能分别增长 150/10 万辆，达到 304/40 万台（合资品牌我们只统计新能源专用工厂， 未包含燃油车老工厂）。我们认为供给端产能扩张将使得车企之间的竞争进一步加剧，特 别是龙头特斯拉的产能扩充会对其他竞争对手产生一定层面的冲击，特斯拉近日的率先降 价也将制约其他新能源品牌的价格灵活性。
对于未交付订单，部分车企已开始承诺给予 2023 年前后补贴差额。因自身交付产能 限制等原因，部分车企公布针对 2022 年底前未交付订单，仍将按照 2022 年补贴标准，在 2023 年向用户给予差额补贴。例如，极氪于 9 月 9 日发布公告称，对于无法在 2022 年完 成交付的 ZEEKR 001 WE 版订单，将于 2023 年给予差额补贴；AITO 也于 10 月 18 日公 告，对于在 11 月 20 日前下定的用户，若因车企自身原因无法年底前上牌，将于 2023 年 提供差额补贴。我们预计后续将会有更多车企针对今年 Q4 未交付订单推出补贴延续方案， 该部分订单有望在 2023 年 Q1 得到正常交付。
原材料价格继续上行空间不大，产业链降本有望带动下游电动车成本下降。2022 年 Q2 以来，动力电池产业链上游原材料价格企稳，主要原材料如碳酸锂当前价格约 53 万元 /吨，较 2022Q1 末 50.25 万元/吨上涨仅 5%，六氟磷酸锂当前价格 30.6 万元/吨，较 2022Q1 末 47 万元/吨下降 35%，预计后续原材料价格持续上行空间较小。我们测算 1GWh 动力 电池产业链毛利变化情况，2022 年 Q1 锂资源环节毛利占比 61%，达历史极值；Q2 占比 约 60%，较 Q1 环比下降约 1pct，电池环节毛利占比约 37%，较 Q1 提升约 13pcts。长 期来看，电动车的主要成本来源在于动力电池，而原材料价格有望进入下行周期，动力电 池盈利能力有望从 Q1 低点逐步修复，支撑对下游电动车的降本。
