以下内容都是根据相关报告总结的，如果有兴趣了解更多相关的内容，请下载原报告阅读。
整体来看， 将大豆由产区运往港口一般遵循就近原则，即选择距离产区较近的港口出 口（戈亚斯州、南马托格罗索州、巴拉那州等均主要选择向南运输至桑托 斯港或巴拉纳瓜港），且交通方式以卡车运输为主，驳船运输主要集中在北 部的亚马逊河下游河段，铁路运输分布在南部地区。 较为不同的是，巴西最大的出口州——马托格罗索州（MT）因距离各个港 口距离均较远，因此在大豆运输路线的选择上，州内各地区也存在较大差 异，具体来看： 对于马州北部地区来说，选择向北运输至北部亚马逊流域港口的大豆占北 部地区出口比重的 71.9%，而马托格罗索州东北部和东南部产区则以向南 运输至桑托斯港和巴拉纳瓜港为主。
大豆在巴西国内运输中，无论是以国内需求为目的将大豆运输至压榨工厂， 还是以出口为目的将其输送至港口，卡车均是交通运输方式中的绝对主力 军。而在出口运输结构这一点上，巴西与美国存在着显著差异。回顾上期， 我们介绍了美国国内大豆运输的方式，其中驳船运输占出口的 60%左右， 铁路和卡车分别仅占 29%和 9%。反观巴西这一侧情况，卡车运输占出口比 重近 50%，铁路占比 38%，驳船仅占 13%，在美国国内如此重要的驳船运 输方式为何没能在巴西发挥同样作用呢？究其原因则是产区地理位置与河 流分布的错配导致的结果。我们发现，美豆的产区靠近密西西比河流域， 而密西西比河有着极强的航运能力，叠加低廉的驳船运费使得驳船运输在 美豆出口中占据着重要地位；而巴西产区主要集中在中西部和南部，周边 并无可以媲美密西西比河的发达水系，且距离北部的亚马逊河较远，因此， 驳船运输并未获得充分利用。
卡车占绝对主导的原因。首先来看水运情况。巴西拥有 39146 英里的河湖地表水和 27340 英里的通 航河流，但商业航行里程只有 12094 英里，因此，内河利用率（商业化程 度）严重不足，水运并不发达。 一方面，巴西港口主要集中在东部沿岸，而河流多以南北纵向分布，方向 上的逆势使巴西在水运开发上很难做到河海联运；另一方面，受气候影响 巴西河流普遍存在季节性枯水期，水位波动明显，航运能力受限。综上来 看，虽然巴西河流广布，但真正可利用的水域仅集中在亚马逊河流域（近 年来主要发展对象），而亚马逊流域又因热带雨林广布，拥有世界上多种珍 稀物种，开发难度和争议极大，在保护生态资源与发展基础设施的争论下， 发展仍然缓慢。
再看铁路分布情况，巴西铁路系统由 12 条铁路组成，全长 18943 英里，主 要集中在南部、东南部和东北部。而巴西内陆地区，因人口较少，铁路建设相对落后，如大豆的最大产区——马托格罗索州则并无完备的铁路设施， 州内大豆的向外输送只有依靠卡车这一方式。 此外，轨距系统(两条铁轨之间的距离)的因地区而异，也给巴西铁路系统的 整合和未来铁路的发展带来了困难。目前，在巴西有三种类型的量规：公 制(39“)、宽型(63”)和混合型(39“-63”)。公制轨距占巴西铁路总里程的 76%， 在南部地区占主导地位。宽型轨距占铁路总里程的 22%，在东南部地区占 主导地位，剩下约 2%的则是混合轨距。 最后我们来看巴西的公路分布情况，图 14 是巴西的公路分布图，红色路线 为重复修建的公路。巴西公路分布广泛且密集，深入内陆地区的马托格罗 索州同样有多条公路修建，为卡车将大豆运输至全国各地提供了最有力的 支持。 综上来看，在水路和铁路均不发达的巴西，公路运输是其当前一段时间内 的较好选择，并且从当前基础设施发展速度来看，卡车将会在未来一段时 间内持续影响巴西国内的大豆运输。
卡车控制运输的不利影响：1、卡车司机罢工将导致全国运输瘫痪、出口受阻。（1）2018 年卡车司机罢工事件：2018 年巴西卡车司机罢工事件具体事件发展梳理如下图所示，因巴西卡车 司机占据国内运输的绝对比重，此次事件使得巴西许多商品出口延期，国 内运输系统瘫痪，对巴西国内造成了重大经济损失。
（2）2022 年 11 月卡车司机抗议总统大选结果。背景：博尔索纳罗在本次巴西总统竞选过程中失利，忠于他的巴西卡车司 机封锁道路，并表示他们不会承认博尔索纳罗的失败。 结果：博尔索纳罗于 11 月 1 日下午就选举发表声明时强调，当前的民众运 动是愤怒和选举过程不公正的结果，但补充称，和平示威是永远受到欢迎 的，只是不能以侵犯财产、限制通行权等伤害民众的方式进行。 原因：从 2021 年第二季度到 2022 年第二季度，巴西国内柴油价格上涨近 57％，在 2022 年第二季度，柴油价格占季度巴西大豆卡车出口运费指数的 34％，占比明显高于历年同期，卡车司机收入大幅下滑。今年，博尔索纳 罗政府限制了州际燃油税的实施以帮助降低柴油价格，并在总统竞选活动 之前为卡车司机推出了一项财政援助计划。
2、 道路条件日益恶化对运输成本的增加明显：根据 2021 年巴西国家运输联合会(CNT)对巴西整体公路状况的调查，2021 年 38%的道路情况被评为好或非常好(2019 年这一范围为 41%)，而剩余的 62%则评为状况较差。据 CNT 估计，2021 年货运卡车的边际运营成本比卡 车只使用最佳状况的铺面道路高出近 31%。这一额外成本反映了道路条件 日益恶化对运输成本的增加十分明显。根据 CNT 的数据，2021 年从北马里 兰州索里索向桑托斯运输一吨大豆的实际成本为每公吨 100 美元，但最优 成本为每公吨 69.1 美元。
