航空机场市场行情及供需情况如何？

23年1-5月航空、机场跑输大盘。

1.航空机场市场表现

23年1-5月，上证指数累计涨幅+4%，航空、机场板块均跑输大盘。其中，航空板块中吉祥航空领跑，该阶段累计涨幅为-3%，相对收益为-7%；机场板块中白云机场领跑，累计涨幅-5%，相对收益为-9%。

2.航空供给

供给增速下降：五家上市航司机队19-25年CAGR约3.2%

我们预计十四五民航机队规模CAGR将大幅下降至3%-4%，较十一五13%、十二五11%、十三五（16-19年，剔除20年）10%出现明显下降，主要因为航司20-22年下调、推迟引进计划以及上游产能受损明显。根据公司22年报披露的未来三年机队引进计划，从下表5家上市航司数据来看，19-25年机队规模CAGR约为3.2%，其中三大航整体CAGR为2.8%，春秋、吉祥航空CAGR分别为7.9%、7.1%。

飞机交付越来越慢

受供应链问题、劳动力短缺、制造缺陷等因素影响，波音、空客飞机交付越来越慢，产能目标推迟半年至一年。波音：23年4月，波音表示，因制造缺陷问题暂停部分737MAX机型的交付，将影响“大量”尚未交付的737MAX的生产，并导致短期交付量下降。4月波音交付量下滑至26架，环比3月-57%，降至2022年7月以来最低水平。4月底，波音表示计划23年底将产能提高至每月38架（较22年目标推迟约半年），2025/2026年期间将产能提高至每月50架（较22年目标推迟一年以上）。 空客：因发动机等零部件出现供应链短缺问题，23Q1交付量同比下滑9%至127架。空客首席执行官GuillaumeFaury表示，供应链限制生产至少在23年内将对行业产生影响。根据空客23年表态，月度产能计划目标是到24年底达到65架、到26年增加至75架，相比22年的目标预测均推迟一年。

机长、乘务员短期面临紧缺问题

我国机长、乘务员岗位短期将面临人 员紧缺问题，考虑到培训时长、飞行 时长等入职门槛，我们认为需要一定 恢复时间。 飞行员：机长较紧张。22年末，我国 共有驾驶员57894名，较上年增长 2277名，人机比从上年的13.7提升至 13.9。根据民航局，我国飞行员需要 积累至少3000飞行小时才能担任机长， 而飞行员年度飞行小时不得超过900小 时，20-22年航班量下降对飞行员积累 飞行时长产生一定负面影响，22年末 我国单机配备航线运输驾驶执照（持 此证才能担任机长）为6.7，恢复至19 年水平还需一定时间。 乘务员：过去三年净减约1.5万人。根 据民航局统计数据，20-22年我国乘务 员数量均为负增长，22年末乘务员数 量较19年末下降约14%，人机比从 28.5下降至22.5。

需求超预期：国内市场已恢复，出行需求或将与经济短暂脱钩

一般情况下民航需求增速约为GDP增速的1.5-2倍，我们认为未来1-3年出行需求将与经济短暂脱钩。正常年份下，航空出行需求是宏观经济晴雨表，2009-2019年，我国RPK增速一般是当年GDP增速的1.5-2倍。出行为低频消费场景，考虑到20-22年出行需求受到强压制，我们认为，未来1-3年出行需求将表现较为刚性，有望在一定程度上独立于经济大环境而实现增长。

2023年4月民航国内市场已基本恢复，当下国际市场需求主要受供给约束，恢复趋势明确。根据民航局数据，4月民航旅客量恢复至19年的95%，其中，国内线、国际及地区线旅客量分别恢复至19年的103%、38%。根据飞常准数据，5.22-5.28周度民航旅客量已恢复至19年的97%。国际线方面，旅客量恢复节奏紧跟航班量恢复节奏，客座率缺口持续缩窄，根据航班管家、白云机场公告数据，5月白云机场国际航班量、国际旅客量分别恢复至19年的47%、42%。

核心航线票价放开4年，航司本轮盈利弹性将高于历史大周期

2017年底国家发改委、民航局联合发布文件进 一步推进民航国内旅客运价市场化改革，核心 航线加速提价。提价规则为：（1）5家及以上 航司参与运营的国内航线，国内旅客运价实行 市场调节价，由航司依法自主制定；（2）每 家航司每航季上调实行市场调节价的经济舱旅 客无折扣公布运价的航线条数，原则上不得超 过本企业上航季运营实行市场调节价航线总数 的15%（不足10条航线的最多可以调整10条）； （3）每条航线每航季无折扣公布运价上调幅 度累计不得超过10%；（4）我国市场化航线 数量达到1030条，囊括北上广深互飞等核心航 线。 过去4年核心航线整体提价较为充分，拉动航 司盈利中枢上行，同时为强周期蓄能。23年6 月将再次进入全价提价窗口。根据携程数据， 我们跟踪了2019年客流量TOP20航线经济舱全 价涨幅情况：22年冬春航季相比2017年底票价 而言，多数一线互飞航线涨幅超过70%；一二 线互飞航线涨幅约为30%-80%。

油价、汇率向有利方向发展，航司业绩三大影响因子共振向上

我们复盘A股市场历次航空股大行情后发现，主要驱动因素可归纳为供需错配、油价下跌、人民币升值，其中供需是核心驱动。 在供需向好的基础上，油价、汇率2023年整体向有利方向发展，航司业绩三大影响因子共振向上。 油价：2023.5.30，WTI原油价格69.46美元/桶，较22年末-13%，19年均价约为57美元/桶。 汇率：2023.5.31，美元兑人民币中间价为7.0821，较22年末+1.7%，给航司带来汇兑损失，但我们认为汇兑压力较22年将有明显缓解。

航空供需大周期已至，强现实有望持续兑现

航空供需大周期已拉开序幕。十四五供给增速确定性下降，疫情后需求侧有望迎来大爆发，供需错配有望驱动强周期，同时机票价格天花板持续打开，航司有望通过涨价步入强盈利周期，释放利润弹性。

（1）供给侧：十四五增速确定性下降。疫情前我国民航供给一般保持双位数正增长，2014-18年，机队规模、ASK年均复合增速分别为11.3%、13.4%。2019年起，供给增速受到737 MAX停飞事件、新冠疫情影响，根据航司公告披露的最新计划，19-25年三大航机队规模CAGR约2.8%。考虑到飞机引入政策、流程、上游供应能力等因素，运力到位一般滞后需求恢复两年以上，我们预计十四五期间民航供给端将出现确定性降速。 （2）需求侧：有望迎来持续性爆发。根据民航局，4月旅客量同比19年-5%，其中，国内线、国际及地区线旅客量同比19年分别+3%、-62%。23H1票价保持高于19年的水平，旺季涨幅30%-40%，需求恢复亮眼。Q3暑期旺季有望更旺，票价高增长可期。（3）票价基础提升充分，涨价下利润弹性可观。在政策推动下，2018年夏秋航季起航司对经济舱机票全价进行了多次提价，截至22冬春航季，一线互飞航线累计涨幅超70%。若需求端持续爆发、民航业出现供需错配，我们预计航司联手涨价意愿较强，利润弹性可期。