换电模式优势明显。
换电行业产业链主要由上游换电站，中游换电站运营商和车企，下游用户和动力电池回收 企业构成。其中，换电站由快换系统（包括机械连接部件、机械锁止部件、换电电池箱体等）、 充电系统和动力电池等组成。
与充电相比，换电模式的优势在于：1）土地利用率更高。在充电模式下，每一个停车位 都需要配备一个充电桩，新增的补能需求只能通过新建充电桩的方式满足。同时车辆对于车位 的占用时长难以控制，容易出现充电桩闲置的情况。而换电站类似加油站，需要更换电池补能 的车辆可以做到随换随走，对于土地的需求主要集中在前期建设上。
2）补能效率更高。即使是在快充模式下，将电池充满 80%也需要半个小时。而换电模式 通过更换电池的方式，可以将补能时间缩短至 5 分钟以下，大幅提升补能效率。
3）有利于电网错峰配电，降低充电成本。受用户工作与生活的影响，目前充电桩的使用 主要集中在某几个时间段，加重电网负担。换电模式下，换电站能够在夜间用电低谷期对电池 充电，有利于电网削峰填谷，减少对电网的冲击。通过 V2G 技术，换电站可在日间用电高峰时段向电网释放多余电能，充当虚拟电厂，协助电网满足高峰负荷需求，以降低新建发电机组的 投入，提高电力资源利用率。以蔚来为例，在 2022 年夏季全国电力供应紧张时期，合肥 15 座 换电站就曾集体参与“虚拟电厂”电网调峰，不影响用户正常换电使用的同时，五天内累计调 整电力负荷 8MWh，相当于为 3000 余户普通居民家庭省出了实时用电量。另外，夜间充电还能 降低充电成本。以北京一般工商业为例，电压在 1 千伏以下的充电电价为峰时每度 1.42 元， 谷时每度 0.29 元，两者之间有 1.13 元的价差。
4）降低用户端购车成本。消费者购买换电车型时可选择车电分离形式，降低购车成本。 以蔚来为例，用户选择电池租用服务长续航电池包，购车价格可降低 128000 元。
5）实现电池闭环管理。换电模式可以对电池进行集中管理和梯次利用，实现闭环状态下 的可持续盈利，有利于电池回收，实现电池效益最大化。
现阶段，换电模式主要痛点在于电池规格和换电标准尚未统一。目前新能源品牌车型的动 力电池规格、尺寸、技术标准等都存在较大差异，换电站通常仅适用于单一品牌车型，换电方 式和换电标准不同，兼容性差。且换电市场处于发展初期，尚未形成行业统一标准，对换电模 式的推广造成阻碍，难以形成规模效应降低成本。目前我国不断推进换电标准建设，2021 年 10 月工信部在《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中提出要健全标准体系， 制修订换电安全、换电接口、标准化电池箱、模块化电池等标准，鼓励相关团体标准先行先试。 次月，换电模式首个通用的国家行业标准《电动汽车换电安全要求》实施。同年 12 月，中汽 协发布《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准；2022 年 8 月，中汽协又发布《电动中 重型卡车共享换电站建设及换电车辆技术规范》团体标准征求意见稿。此外，换电站前期投建 成本较为高昂，需用户数量达到一定规模才能实现盈利，也对企业进入换电市场造成一定阻碍。
1、乘用车换电站
以蔚来第二代换电站为例，单站最高日服务 312 台次车辆，蔚来标准电池包为 75kWh。假 设：1）换电站全年每日运营；2）用户单次换电计费差额电量 50KWh；3）单次换电费用=换电 度数（电费+服务费），其中电费取上海一般工商业用电价格 0.68 元/度，服务费根据蔚来 超充站服务费约 0.7 元/度略微上调，最终取用户换电费用 1.5 元/度；4）单站设一名员工进 行日常值守管理，人工费用 10 万元/年；5）单站年管理及维修费用 10 万元/年，场地租金 20 万元/年；6）单站建设费用参考协鑫能科公告，换电站投资 260 万元，电池投资 140 万元，设 备和电池分别按 10 年期和 5 年期进行折旧。经测算，单站利用率需达到 20%以上，即单日服 务 63 台次车辆可实现盈利。
2、商用车换电站
以协鑫能科重卡换电站为例，单日最大换电服务能力为 240 次。假设：1）换电站全年每 日运营；2）用户单次换电计费差额电量 280KWh；3）单次换电费用=换电度数（电费+服务 费），其中电费取上海一般工商业用电价格 0.68 元/度，服务费根据蔚来超充站服务费约 0.7 元/度略微上调，最终取用户换电费用 1.5 元/度；4）单站设一名员工进行日常值守管理，人 工费用 10 万元/年；5）单站年管理及维修费用 15 万元/年，场地租金 30 万元/年；6）单站建 设费用参考协鑫能科公告，换电站投资 420 万元，电池投资 360 万元，设备和电池分别按 10 年期和 5 年期进行折旧。经测算，单站利用率达到 10%以上，即单日服务 24 台次车辆可实现 盈利。
