随行业 需求持续增长，都已形成具有规模的细分市场，在行业需求整体快速扩张的背景下， 细分市场具有更加突出的成长性。
低成本航空以低成本理念运营、以低票价参与市场竞争，坚持单一机型、点对点 飞行、只提供必须服务、机票直销和高运营效率运营法则，其显著特征是“低成本+ 低票价”。 “低票价”是低成本航空的本质。低票价改变了航空高端出行的刻板印象，只突 出航空服务实现高效位移的必要需求属性。低成本航空市场份额的扩大一方面来源于 与传统全服务航空的竞争、后者份额的出让，但更重要的，低成本航空推动了航空服 务的需求层级下沉，撬动了更大的市场。
“低成本”服务于“低票价”，使航空服务大众化在商业上可行。随着市场不断 发展，“低成本”商业实践越来越多样化。一方面，低成本航空之间趋异，没有统一 的商业模式，如美国边疆航空、精神航空进一步下沉，成为“超低成本航空”；另一 方面，为提高竞争力，全服务航空开始采取与低成本航空趋同的策略。
1.1 全球低成本航空的崛起
最早的低成本航空是 1971 年成立美国西南航空公司。该公司创造性地提出了多 项低成本差异化服务，颠覆了传统航空业的运营模式，包括不限于：不设头等舱和商 务舱、不提供免费餐食、执行点对点航线而非“枢纽-支线”等。凭借独特的理念和 先发优势，西南航空经历了全球航空业五次大衰退周期（80 年代石油危机、90 年代 海湾战争、2001 年 9·11&互联网泡沫、2008 年金融危机、2020 年以来新冠疫情）均 屹立不倒，自 1973 至 2022 年，除 2020 年外实现长达 49 年盈利，为这一商业模式的 实践提供了优秀范式。越来越多航司参与实践，低成本航空被证明是具有强大活力的 细分市场。
低成本航空发轫于航空管制放松
(1) 美国：航空自由化催生低成本市场。美国 1938 年出台的《民用航空法》后， 对行业严格管制，1938-1978 年新入场的 80 家航司申请的干线执照没有一家获批。 直至 1978 年，美国通过《航空放松管制法案》，开启了全面放松航空业管制进程； 1981 年，航线管制权取消；1983 年，运价管制结束。1971-1980，西南航空机队仅增 加 19 架、到 1981-1990 机队增加了 79 架；同时大量市场参与者入场，1978-1988 年 美国成立了 198 家新航司。票价垄断在 1978 年被打破后，成本管控重要性凸显，北 美市场率先开创了低成本模式。
（2）欧洲：低成本航空受益于欧盟一体化。在 1987 年以前，欧洲各国实行严格 的航权管制，轴辐式枢纽网络运输更适合当时的欧洲市场，以点对点飞行为特点的低 成本航空发展空间有限。随着冷战的结束，欧盟一体化进程加快；欧盟在 1987、1990、 1993 年分别实施三次“一揽子”自由化规定，至 1997 年彻底完成管制放松。航空市 场的一体化使欧盟全部航空公司获得了第八航权，由于传统航司依赖枢纽运输、难以执飞第七、八航权线路，采取点对点飞行的低成本航司是航空市场一体化最大受益者。 这一背景下，以瑞安、易捷航空为代表，欧洲低成本航空在美国之后后来居上，发展 为成全球最发达的低成本市场。
（3）亚洲：起步晚、潜力大。亚洲直到 2000 年左右才出现低成本航空，滞后于 欧美，主要与亚洲国家航空管制普遍较严且缺乏一体化的地区机制有关。亚洲低成本 航空最早从东南亚兴起，其后印度、日本等先后成立了低成本航司，我国自 2004 年 放开民营资本准入后，春秋航空成为第一家专业的低成本航司。
成熟市场“全服务+低成本”格局稳定
经过数年的市场培育，低成本航空发展迅速，从 2019 年运力份额看，全球低成 本航空已经占据 32%市场。欧洲、北美、拉美市场成熟；亚太、中东、非洲发展潜力 大。
全球主要航空市场“全服务+低成本”的格局形成，低成本航空成为当今航空业 发展的重要支撑。欧洲“3+2”：汉莎、IAG、法荷航三大全服务航空集团和瑞安、易 捷两大低成本航空占据 7 成以上份额，从客运量上看，瑞安航空（低成本）已经超过 汉莎航空集团（全服务），成为欧洲最大航空公司；美国“3+1+N”:美航、达美、美 联航三大全服务航司和低成本航司西南航空占据 7 成以上份额，而捷蓝、精神、边疆 等低成本航司和介于低成本和全服务之间的阿拉斯加航空紧随其后，共同主导了美国 航空市场。
1.2 我国低成本航空前景
我国低成本航空起步晚于欧美、亚洲内看发展滞后于东南亚。2004 年，国内首 家专注低成本的航空公司春秋航空成立。直至 2014 年，民航局印发了首个官方的低 成本航空专项指导文件：《关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、 促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境、加大政策扶持六个方面 提出多项政策保障措施。这是继 2013 年民航局联合发改委发文取消国内航空旅客运 输票价下调幅度限制后，民航局出台的促进低成本航空公司全面发展的里程碑式指导性文件，旨在破解刚性成本占比高、航线及时刻资源获取困难等政策瓶颈。2013 年 起，一批中小型航司相继转型低成本。
我国低成本航空渗透率不足一成。从机队规模看，上述 6 家公司合计机队规模 299 架（2022 年），仅占全行业 7.2%；从客运量看，2019 年，国内低成本航空公司共 承运 6243 万人次，仅占全国航空客运人次的 9.5%，与全球三成以上的平均水平存在 较大差距，甚至不及非洲地区渗透率。2019 年，我国人均乘机仅 0.47 次，低于全球 平均水平，在 G20 国家中仅排 14。根据 IMF《2020 年世界民航航空统计》，我国每百 人乘飞机出行的人数只有 30.2，全球排名第 58，而排第一的爱尔兰高达 1092.8，美 国为 112.1。参照欧美经验，未来我国航空将逐步形成低成本与全服务航空共同主导 的市场格局。受益于广阔的下沉市场，低成本航空份额有望持续提升。
支线主要指连通中小机场（包括中小机场之间和中小机场到枢纽机场）的航线。 民航局现行规定将旅客吞吐量 200 万人次以下的定义为中小机场。相比干线市场，支 线市场需求分散、通达性不足、运行成本高。
2.1 对比干线：支线航空的弱商业属性
特殊性之一：保障平等出行权。社会公共服务与商业化的矛盾在支线市场尤其突 出，各国通过以政府补贴为主的政策进行调和。美国基本航空服务计划(EAS)、欧盟 公共服务义务条款(PSO)对促进支线航空发展发挥了重要作用。自 2008 年起，民航局 根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》和《支线航空补贴管理暂行办法》，对中小 机场、航空公司运营的支线航线提供补贴资金。2013-2020 年间中央财政从民航发展 基金中安排了 83.38 亿元用于补贴支线航空。由于支线航空用于保障国家基本航空服 务的特殊属性，政府补贴是支线航空主要盈利来源之一。
特殊性之二：地方政府刚需。国际民航组织（ICAO）将民航业的社会贡献划分为 直接、间接、诱发和催化贡献，并建议各国采用投入产出法测度民航业的社 会贡献。干线航空前三类贡献度很高，而支线航空的价值则主要在于对地方经济的催 化贡献。以云南腾冲为例，腾冲驼峰机场 2008 年通航，历史最高客流量 136 万人次 （2019 年），机场本身常年亏损，但对于地方经济的带动效应巨大。通航后，从昆明 到腾冲由 10 个小时车程缩短为 50 分钟，腾冲旅游总收入从 12.5 亿元上升到 185 亿 元，仅 2019 年腾冲驼峰机场共推动 GDP 增长约 30.2 亿元人民币，直接带动当地就业 约 5838 人。相比于高铁、高速公路，航空投资成本小、建设受限少、运力调度灵活， 是中西部地区大部分城市提升通达性的首选。地府政府通过与航空公司签订运力购买 合同，共建航线成为国内支线航空发展的典型模式。
特殊性之三：培育型市场。一般来说，经济发达、人口稠密的城市，不需要市场 培育即可发展成为大型枢纽；而商业化成功的支线市场，往往需要一定时间的市场培 育期。典型的市场培育方式有三种：（1）连接枢纽，如毕节，通航贵阳、重庆、成都， 客流量从 2014 年 37 万增长至 2019 年 122 万；（2）创造枢纽，如包头，在开通了固 原、乌海、霍林河、锡林浩特等周边支线后，汇聚客流，促成了包头至上海、深圳、 重庆等干线开辟；（3）区域协同发力，如新疆，培育了库尔勒、阿克苏、克拉玛依等 多个区域次枢纽，全疆通达时间从 2017 年 28 小时缩短至 2020 年 24 小时。
2.2 我国支线市场现状
干支发展失衡，约八成支线由干线飞机运营 2021 年，国内年旅客吞吐量 200 万人次以下的运输机场有 187 个，占比 75%，旅 客吞吐量占比则仅 10.7%；2020 年美国支线航班覆盖美国 94%的机场并提供行业 43% 的定期航班服务。 国内支线运输，有 80%以上是由干线飞机 B737 和 A320 系列完成，支线飞机在运 输量占比极低。按照民航局 2021 年机场和飞机数量数据：机场数量看，全国机场平 均有 16.3 架飞机；而全国支线机场平均只有 1.1 架支线飞机。数据直观反映了目前 我国干线、支线市场严重失衡，导致支线机场时刻富余、而支线航线客座率不足，航 空公司不愿意在支线投入资源，支线航班频次少、无法匹配支线市场相对分散的需求 特点；而干线市场竞争进一步加剧。
支线航空参与者少，市场培育缓慢
目前在我国支线航空主要运营的航空公司有华夏航空、天津航空、成都航空、幸 福航空、北部湾航空、河北航空、多彩贵州航空、天骄航空等，2021 年合计支线机队 213 架，占比仅 5%。其中，天津航空(包括非支线机型，共计 107 架次) 和华夏航空 （59 架）形成了一定规模，天津航空自 2011 年引进首架 A320 开始由纯支线航空向 干支结合转型，华夏航空 2018 年成功上市。其余支线航空体量小，而干线航空公司 缺乏运营支线动力。支线航空由于其特殊性，需要商业模式探索和市场培育，由于参 与者少，我国支线航空发展缓慢，主要集中于长江和珠江三角洲、环渤海、西南和新 疆等地区。
2.3 成长空间：“干支通、全网联”下大有可为
基建重点：布局支线机场
根据民航“十四五”规划，到“十四五”末，国内将建成 270 座机场，地市级行 政中心 60 分钟到运输机场覆盖率从 74.8%提升至 80%；根据国家远期规划，到 2030 年预计全国有近 400 座民用机场。这些新建机场绝大部分在三四线城市，即支线航空 市场，支线航空的通达性改善将大幅释放市场需求。 对比高铁和高速公路，机场投资对于三四线及以下城市通航效率最高。从成本看， 平均两公里铁路的投资即可建成一个支线机场；建设周期短，一般只需 1-2 年即可达 到通航条件；无视地面地形阻碍，偏远地区优势更为明显。
政策支持：大力发展支线航空
多个政府文件指出，我国要大力发展支线航空，实现“干支通，全网联”，提出 一系列保障措施。主要包括：持续落实支线补贴财政政策（2008 年起）；在航线和时 刻分配上，对支线航空和国产飞机（目前主要是 ARJ21）运营主体予以倾斜、在枢纽 机场预留固定比例的国家基本服务时刻（2023 年）；《旅客中转便利化实施指南》（2021 年）；在严控设立新航空公司的同时，支持设立支线和货运航空公司（2015 年）。 目前我国支线航空处于起步阶段，随着政策持续利好，支线市场将迎来长远发展。
3.1 过去十年，国际市场发展快于整体
通达性看，2019 年，我国定期国际航线达 953 条，为 2010 年的 3.2 倍，年均 CAGR 13.6%；航线里程达 445 万公里，为 2010 年的 3.5 倍，年均 CAGR 15%；通航 65 个国家的 167 个城市。 市场需求看，2019 年国际客运量 7425 万人，为 2010 年的 4 倍，年均 CAGR 16%， 快于航线和里程增速；客运周转量 3185 亿人公里，为 2010 年的 4.2 倍，年均 CARG 17%,考虑运距后的需求增速更快。 2010-2019 年，国际市场供需关系在总体民航市场表现：需求份额快速提高、供 给份额有波动。国际客运份额提升 4.2 个百分点，达 11.3%，客运周转量份额提升 10 个百分点，达 27%，国际市场需求增速在行业整体高增速基础上有显著提升；国际航 线、里程份额最高分别达 20%和 38%，2011 年、2015-2016 年达高位后有所回落。
对比海外市场来看，美国的国际客运周转量份额长期稳定在 30%左右，我国过去 增速明显，与美国差距逐年缩小。不过各国国际航线运距、通达性差异较大，美国的 份额参考意义不大，但能反映在国际航线市场成熟后，其周转量将维持较稳定的份额， 而我国疫情前仍处于快速发展阶段；从国际航协披露数据看，2019 年全球国际客运 周转量份额高达 63.8%，其中亚太和北美份额分别为 19.1%和 7.5%，料我国国际航线 份额占比在发展成熟阶段或超过美国水平。
3.2 我国的国际航空市场特征
地区分布：亚洲地区占四分之三
亚洲地区近几年市场份额维持在 75%左右，东南亚、东亚旅客又占整个亚洲份额 的 95%。客运量按国家来看，2019 年，泰国（2159 万）、日本（1981 万）、韩国（1849 万）位居前三；美国、越南、新加坡、马来西亚分别超过 500 万；超过 100 万的国家 还有 13 个。
相比其他货运方式，航空物流具有运输速度快、空间跨度大、不受地面限制、破 损率低、安全性高等特点，对于时效件、贵重物品、控温货物、精密仪器等运输具有 无法替代优势，是综合物流网络重要组成。
4.1 航空货运发展概况
2003-2021，我国航空货运量 CAGR 6.9%，周转量 CAGR 9.1%。航空货运需 求增速较快，但增速波动显著高于客运。
在疫情前，我国航空客运发展大致经历比较平稳的三个阶段：（1）2002 年三大 航空集团重组并分别成立货运部门，这一阶段航空货运由航空公司主导；（2）2007 年起，航空快递与航空货运竞争加快，“快运化融合”；（3）2012 年，跨境电商带动 航空货运需求崛起，推动传统航空物流转型。
新冠疫情对航空物流发展产生重大影响
2021 年，行业货机机队规模 198 架，占比仅 4.9%；航空公司的客机腹舱是国内 航空货运的主力，运量占比 67%；机队规模具有绝对优势的“三大航”占据航空货运 64%市场份额。
新冠疫情以来，国际客运航班缩减九成，国际航线客机腹舱供给运力急剧收缩将 航空货运市场推上有史以来最景气周期：（1）运价创历史新高。2021 年东 航物流上市，当年营业收入达 222 亿元、净利润 36.27 亿元，分别相当于疫情前的 2 倍和 4.6 倍，19-21 三年净利润分别同比-21%、+200%、+53%。（2）行业客机改货机火热。（3）新设航空货运公司创历史新高，21-22 年成立或筹建货运航司超过 6 家， 使市场主体数量扩容近 50%。
4.2 航空货运发展空间
2019 年全球航空运输业完成货运周转量 2215 亿吨公里，其中美国 425 亿吨公 里，占比 19.2%，中国 263 亿吨公里，占比 11.9%。对比美国规模，国内航空货运市 场潜力较大；对标国际头部货运航司，国内航司差距较大，2021 年 FedEx 营收 840 亿美元，中货航、国货航、南货航同期分别为 124、111、199 亿元；FedEx 机队规 模 478 架，是国内货机规模最大的顺丰航空（80 架）6 倍。由于航空货运具高附加 值特点，随着我国产业和消费双升级，航空货运发展可期。
政策支持：专业化航空物流枢纽建成
“十四五”以来，国家密集出台航空物流领域政策；民航局在收紧客运航司准入 的同时，鼓励设立货运航空公司，支持货运航线和航班的申请。在 2022 年，民航局 发布《“十四五”航空物流发展专项规划》（简称“规划”），是首次编制航空物流专项 规划；发改委联合民航局发布行业指导性文件《“十四五”时期推进“空中丝绸之路” 建设高质量发展实施方案》。政策主要着力于打造专业化航空物流枢纽、加快货运航 线网络建设，且在政策指导下，行业整体协同性、专业性、规范性将有质的提升。
按照规划部署，各地加快航空货运枢纽建设，专业航空货运枢纽陆续建设、投运。 2022 年 7 月，全球第四个、亚洲首个专业货运机场鄂州花湖机场投运，定位为国际 领先的航空货运枢纽；2021 年，嘉兴机场改扩建获批，未来将成为“长三角唯一以 航空物流为主的机场”；此外，芜湖市与京东集团签署协议，拟将芜湖打造成京东全 球航空货运超级枢纽航空，成为全国第三家全球航空货运枢纽。专业货运枢纽的布局 有助于形成更合理的枢纽轮辐式航空货运网络，提升行业效率。
跨境电商持续发力
2012 年以来我国跨境电商崛起。据海关总署，2022 年跨境电商进出口额 2.11 万亿元（出口 1.55 万亿元，进口 0.56 万亿元），是 2019 年的 1.65 倍，已成为外贸 重要支撑；政府工作报告连续九年强调跨境电商的发展，背靠我国完善的供应链体系， 跨境电商将持续发力。据麦肯锡报告测算，70%-80%的跨境电商件由航空承运，跨境 电商的蓬勃发展带动航空货运需求市场持续增长。
产业和消费双升级创造新增长点
当前我国处于产业和消费双升级阶段。产业上将实现基础制品向高附加值产品转 型，高附加值产品依赖航空货运的高标准运输，2020 年我国进出口商品前八类：精 密仪器及设备、运输设备、电气设备、纺织品、机械器具，单独航空货运价值均超过 了 9000 美元，产业升级的巨大需求将使得航空物流发挥越来越重要的作用。 随着消费升级，市场对运输时效性需要越来越高。以冷链物流为例，生鲜电商崛 起、城市化进程加快、食品和药品需求升级等驱动下，冷链物流市场近几年发展迅速， 据中冷物流委员会，2017-2022 年，我国冷链物流市场规模连年增长，年均增速高达 35%，冷链物流市场在航空冷链运输、机场中转冷库及近机场冷链流通加工等与航空 货运产生高度战略协同，给航空货运带来新的增长点。
除疫情期间供需错配外，据 IATA 分析，航空货运市场回暖与制造业复苏、电子 商务兴起、医药出口需求旺盛等因素密切相关。这些新兴产业的发展将极大推动航空 货运需求扩容，在政策大力支持、基础设施和航网布局专业化等诸多利好催化下，国 内航空货运有望从过去较平稳态势演化为快速成长赛道。
