营收快速增长带来盈利能力的正反馈。
历经两轮增长阶段，实现百亿营收规模。 2012 年-2015 年：营收处于 5-10 亿区间，主要客户销量规模稳定，配套份额缓慢提 升。 2016 年-2017 年：营收从 10 亿提升至 30 亿台阶，此轮增长主要依靠吉利和上汽自 主的车型周期。 2018 年-2020 年：调整期，营收停滞在 30-35 亿区间，乘用车行业和主要客户增长 失速，新的增长驱动还未出现。2021 年至今：营收从 30 亿台阶提升至百亿的台阶，此轮增长主要依靠新能源渗透 率及自主品牌份额的持续提升。
2020 年开始公司真正进入一轮大的成长周期。 2012-2019 年：公司乘用车仪表板产品市场份额整体呈现小幅增长，从 2012 年的 3.4%提升至 2019 年的 5.4%，这一轮新泉没有走出非常大的成长周期，主要系 SUV 行 业红利对于自主供应链而言，真正有效的市场并不大。内饰与车灯、座椅等赛道的格局 相似，主要玩家为外资或外资在国内的合资公司，且大多通过股权关系与对应的合资车 企相绑定，因此在下游合资车企份额较高的情况下（且自主车企中长城和比亚迪的供应 链均为垂直整合）自主零部件的有效市场空间并不大。 2020 年开始，新泉走出一轮大的成长周期。新能源渗透率提升的红利叠加自主整车 份额持续上升，揭开了供应链国产替代的巨大浪潮。公司乘用车仪表板产品市场份额从 2020 年的 5.7%大幅提升至 2022 年的 14.4%。
公司乘用车业务毛利率保持稳定。 公司整体毛利率自 2012 年以来呈现出下降趋势。公司整体毛利率从 2013 年的 29.67% 下降至 2022 年的 19.73%。 但公司历史上的整体毛利率不能真正反应出公司乘用车核心业务的盈利变化，有多 项扰动因素： 1、产品结构变化，公司商乘业务占比从 2012 年至今发生较大变化，商乘业务的盈 利有较大的差别； 2、商用车业务盈利能力变化的扰动； 3、2022 年会计准则变化，运费计入成本项。 单独拆分出公司乘用车业务毛利率，可以看到公司乘用车业务毛利率整体保持稳定， 位于 20%-25%的区间。
2018 年-2019 年公司乘用车业务毛利率出现下滑，我们分析主要系以下三个原因： 1、资本开支加速，但收入增长失速，产能利用率下降使得公司折旧摊销占营收比 例提升； 2、下游行业增长失速的情况下，当期量产的新项目数量较少，但老项目销售规模 较高，老项目年降拉低公司产品整体均价从而影响毛利率；（新项目及时量产滚动对提 振公司产品均价和盈利能力有重要作用） 3、原材料价格小幅上涨。
公司期间费用率持续下降。 公司费用管控有效。从长周期来看，公司自 2012 年以来整体费用率持续下降，其 中 2023 年前三季度公司期间费用率为 10.01%（2022 年存在会计准则调整的影响）。 分项来看：销售费用率从 2012 年的 7.55%降低至 2021 年的 4.36%；管理费用率和 研发费用率自 2018 年以来整体保持稳定；财务费用率近年整体维持低位稳定水平，其 中 2023 年前三季度受汇兑正贡献公司财务费用率进一步降低。
历史上公司归母净利润有两个快速增长的阶段： 2015-2017 年：公司归母净利润规模从[0-0.5 亿]区间提升至 2.5 亿左右。主要系【收 入规模增长】+ 【毛利率提升】+ 【费用率压缩】；相对应的，这段周期内公司归母净 利率也有相应提升，从 2015 年的 5.88%提升至 2017 年的 8.08%。 2021-2023 年：公司归母净利润规模从[2.5-3 亿]区间提升至 8 亿的台阶。利润规模 增长的驱动同样为【收入规模增长】+ 【毛利率提升】+ 【费用率压缩】；相对应的， 这段周期内公司归母净利率也有相应提升，从 2021 年的 6.16%提升至 2023 年前三季度 的 7.66%。 整体来看，在新泉的发展历史上，在收入规模保持快速增长的阶段，公司盈利能力 也具有同样的正向反馈。
