在全球经济低迷形势的影响下，全球跨境 贸易的新增出口订单整体萎缩，对航空货运需 求造成了不利影响。
2023 年，全球航空运输业进一步复 苏，主要运营指标显著改善，全行业净利 润扭亏为盈。2024 以来年，行业发展继 续持续向好，主要运营指标已经恢复至疫 情前的水平。
1．航空客运市场
（1）旅客运量 2023 年，航空旅行的强劲需求继续推动 着全球航空客运市场的复苏，旅客运量进一步 增长，较 2022 年增长 29.0%，达到 44.97 亿人次，达到 2019 年 99.0% 的水平。 全球航空客运周转量（RPKs）8.16 万 亿人公里，较 2022 年增长 38.4%，恢复到 2019 年 95.2% 的水平，较 2022 年 68.8% 的恢复水平有了大幅提升。其中，国内航线 客运周转量在 2023 年创下新高，较 2022 年 增长 30.4%，较 2019 年增长 3.9%，超过 了疫情前的水平；国际航线客运量呈现稳定 而强劲的增长，客运周转量较 2022 年增长 41.6%，但仍然只恢复到 2019 年 88.6% 的 水平。 从各地区情况来看，2023 年只有北美和 拉美地区客运周转量超过了 2019 年，增幅分 别为 2.4% 和 0.4%；其他地区均较疫情前有差距，其中亚太地区客运周转量较 2019 年低 14%，非洲、欧洲和中东地区分别较 2019 年低 6.6%、4.8% 和 1.9%。 2024 年，全球航空客运量继续保持增长。 2 月份旅客运输人次已恢复到 2019 年的水平。 2024 年上半年，全球航空旅客周转量同比增 长 11.6%。 （2）客机运力 2023 年，全球航空旅客运力（ASK）同 比增长 33.0%，达到 2019 年 94.4% 的水平。 2024 年上半年，ASK 同比增长 11%。
2．航空货运市场
在全球经济低迷形势的影响下，全球跨境 贸易的新增出口订单整体萎缩，对航空货运需 求造成了不利影响。2023 年，全球航空货运 周转量（CTKs）2460 亿吨公里，较 2022年减少 1.9%，较疫情前减少 3.6%。 2023 年航空货物运力（ACTKs） 较 2022 年增长 11.3%，较 2019 年增 长 2.5%。
3．客座率与货物载运率
2023 年，行业平均载运率恢复至 66.9%，但较疫情前 70.5% 的载运率水 平仍有 3.6 个百分点的差距。 2023 年，行业平均客座率提升到 82.2%，接近疫情前 82.6% 的客座率水 平。2024 年 7 月，行业平均客座率达到 86% 的历史最高值，反映了航空旅行需 求的强劲态势。 2023 年， 行 业 平 均 货 物 载 运 率 （CLF）44.2%，较 2022 年下降 5.9%， 较 2019 年下降 2.6 个百分点。
4．行业收入与盈利
2023 年，全行业收入达到 9080 亿 美元，较上年增长 23.0%，较疫情前增 长 8.4%。 2023 年，全球航空运输业终于走 出疫情的重创，扭亏为盈，行业净利润 274 亿美元，较 2019 年增长 3.8%。行 业经营利润率达到 5.7%。在运量、载运 率以及飞机利用率增长的推动下，预计 2024 年行业收入水平将进一步提升，净 利润将达到 305 亿美元。 从各地区来看，2022 年北美、欧洲 和中东地区率先实现盈利，2023 年，这 三个地区的盈利进一步增加，亚太、拉 美和非洲等地区均摆脱了亏损看，实现 盈利。
5．燃油价格
2023 年 全 球 航 空 运 输 业 燃 油 成 本 为 1330 亿美元，同比下降 24%，燃油成本占 运营成本的比重降为 20.6%，同比降低 3.5 个百分点。较低的油价和飞机燃油效率的提 高为航空运输业创造了更高的利润，也为民 航票价的降低提供了空间，从而刺激产生更 多的航空出行需求。 地区冲突再度导致世界油价高企，且航 空煤油价格与原油价格间的差距显著拉大， 2022 年以来航油价格一直在 110 美元 / 桶以 上的高位运行，航空公司引进燃油效率更高 的新机型紧迫性再度呈现，2023 年全球客机 退役量显著增加。从长期看，地缘政治因素 的影响会继续存在，经济复苏也将推动原油 需求增加，未来世界原油价格重回高位是必 然趋势。航空公司依旧需要采取使用运力适 当的飞机、引进燃油经济性更好的新机型以 降低运营成本。
6．环保要求
减少排放和降低噪音水平是航空公司必须面对的越来越严苛的环保要求，根据国际民 航组织（ICAO）的目标，在 2050 年前将碳 排放量削减至 2005 年排放水平的一半。包括 中国在内的主要国家已经将航空减排列入了 重点日程，欧盟已在推行碳交易机制。对于 航空公司，购买排放和噪音更低的新型飞机、 换装更加节能环保的发动机、使用经济环保 的航空生物燃料成为了主要的应对策略，老 旧飞机由于难以满足新的环保要求和运营效 率较低而不得不提前退役，涡桨支线客机在 排放和噪音水平方面较涡扇支线客机占据一 定的优势。
1．客运周转量预测 2024 年，全球航空旅客运输业已经回归 原有的发展轨道，预计全球航空客运周转量 将达到 9.1 万亿吨公里，超过疫情前的水平。 2024~2043 年，预计全球航空客运周转量年 均增速为 4.8%，2043 年将达到 21.3 万亿 人公里。 2．客座率和飞机利用率预测 2024 年 7 月，全行业平均客座率已经超 过 2019 年的水平，创历史新高。当前，全球供应链短缺等因素限制了全球客机产量，短 期内全球旅客运力增长需求将继续推动行业 客座率保持在高位。未来随着客机产量提升， 运力短缺形势缓解，客座率将回落到正常水 平。 随着飞机技术的发展，飞机在飞行速度、 过站时间、维修间隔、出勤率等各方面的性 能更加优越，从而具备更高的利用率和更强 的运输能力。
3．飞机退役预测 油价、飞机排放、噪音水平、现有机队的 运营成本以及航空公司运营策略调整都是影 响飞机退役的重要因素，新型飞机的 问世也会加快老旧飞机的退役。但是 疫情后全球供应链短缺情况的持续， 对全球客机（特别是干线客机）的供 应带来了显著的不利影响，导致近年 来飞机退役延迟，退役数量减少。 综 合 分 析 各 方 面 因 素， 预 计 2024 ～ 2043 年全球将有 1.9 万架 客机退役。 4．客机机队规模预测 到 2043 年， 全 球 客 机（ ≥ 30 座级）在役机队规模将从 2023 年 底的 2.56 万架增长到 5.29 万架， 其 中 包 括 约 4.56 万 架 干 线 客 机 和 7200 架支线客机。 5．客机需求量预测 2024~2043 年，全球民用客机 需 求 量 约 4.63 万 架， 其 中 1.9 万 架用于替换退役飞机，2.73 万架用于满足运量增长的需求。未来 20 年， 全 球 将 需 要 干 线 飞 机 近 4.15 万 架， 其中，窄体客机 3.35 万架，宽体客机 7980 架；需要支线客机 3800 架，其 中喷气支线客机 3500 架，涡桨支线客 机 1300 架。
尽管短期内受全球经济低迷的影响，全球 航空货运量连续两年低于疫情前的水平，且 2024 年很可能仍然难以完全恢复，但从长期 来看，国际贸易以及跨境电商物流将推动着航 空货运市场实现增长。 1．货运周转量预测 航空货运与全球经济形势及国际贸易 的发展密切相关。长期来看，全球经济 将以年均 2.5% 的速度增长，国际贸易 年均增速将达 2.9%。未来，随着全球经 济形势好转，国际贸易恢复增长，在全 球电子商务的快速发展，以及海鲜和鲜 花等鲜活产品、医药和电子产品等高价 值轻重量物品对快速和及时运输需求持 续增长的推动下，预计 2024-2043 年 全球航空货运市场将以年均 4.0% 的速 度增长，到 2043 年全球航空货运周转量将达到 5300 亿吨公里。
2．货机机队预测 客机腹舱载货是航空货运的重要方式，尤 其是中型宽体客机，腹舱载货能力较强，为市 场提供了重要的航空货运能力。但全货机可 以在时间、线路上提供更好保障，而且装载 能力更强，所以依然是航空货运市场的主角。 未来 20 年，全货机完成的货运周转量将占航空货运总周转量的 60% 以上。 预计到 2043 年，全球货机机队规模将达 到 3365 架。 3．货机退役预测 通常情况下货机服役年限较长。从中长期 看，由于新型货机的运输能力和经济性都优于 老旧机型，能够给航空公司带来更多的收益， 航空公司往往会在飞机运营经济性和飞机更 换成本之间寻求最优方案，以决定货机退役 时机。综合分析，预计 2024 ～ 2043 年全球 将有 1360 架货机退役。
4．货机需求量预测 预计 2024~2043 年全球民用货机需 求量将达到 2500 架，其中 1360 架用于 替换退役飞机，1140 架用于满足运量增 长的需求。 未来 20 年，窄体货机（10~40 吨） 的需求量最大，为 1120 架，全部由客改 货机来满足；中型宽体货机（40~80 吨） 的需求量为 850 架，其中 500 架为新货 机，350 架为客改货机；大型宽体货机 （>80 吨）的需求量为 500 架，其中 420 架 为新货机，80 架为客改货机。
