航空展望：2021 年内疫情防控和国内需求回暖的博弈成为民航运输主导因素，由于疫情局地散发导致民航运输行业的复苏 经历了多次反复，“就地过年”和“暑运提前结束”对行业全面复苏带来较大冲击，预计全年民航运输修复程度将显著低于 年初修复至疫情前 80%的目标，因此国内大部分航空公司仍然处于亏损状态，但亏损幅度有所收窄。展望 2022年，我们认 为疫情发展形势仍然是航空运输能否进一步复苏，大部分航空公司能否实现扭亏的最重要因素，若疫情持续反复，我们认为 航空运输行业的关注点仍然聚焦于国内航线的需求修复情况以及油价、汇率等影响因素对公司业绩的影响；若疫情持续转好， 那航空运输行业的焦点则转向国际航线的复航情况以及中短期供小于求带来的票价弹性，可以提前布局反弹空间较大的标的。 长期而言，我国航空运输持续增长的逻辑仍然成立，在共同富裕的目标下，各个细分领域均有长足发展空间，具备长期成长 价值。
前三季度营收稳步修复，春秋航空盈利同比转正：今年前三季度，受益于国内市场需求的修复，主要航空公司营业收入同比 均实现正增长，其中民营航空修复速度最快，春秋航空和吉祥航空同比分别增长 26.5%和 27.3%。在归母净利润方面，A 股 6 家干线航空公司中仅国航的亏损幅度同比扩大，春秋航空实现归母净利润 1.6 亿元，实现扭亏。 第三季度疫情散发致使航空公司盈利恶化：第三季度 A 股干线航空公司营业收入同比均实现正增长，其中春秋航空和海航 分别增长 14.5%和 9.7%，增幅领先。由于南京疫情导致暑运提前结束，航空公司普遍受到较大冲击，干线运输航空公司归 母净利润亏损幅度普遍扩大，其中南航和吉祥同比由盈转亏，仅春秋航空单季度实现盈利，实现归母净利润 1.5亿元，同比 减少 42.7%。
图：Q1-Q3 主要上市航空公司营业收入（亿元）
行情走势主导因素年内出现较大变化：2021 年上半年行情走势主要受政策和市场需求主导，在“就地过年”倡导发出后， 航空股普遍下跌至年内低位，二季度国内市场需求全面回暖，叠加小长假的旅游出行热，航空公司盈利状况大幅好转，股价 也随之反弹；下半年，在暑运旺季开局大好的情况下，疫情开始在国内局地散发，国内防疫政策开始趋严，受此影响，市场 需求出现较大反复，市场信心明显受挫，疫情发展情况成为航空股行情主导因素。
防控政策较松的中短途市场帮助航空公司业绩复苏获得市场认可：新冠疫情全球蔓延后全球航空运输受到重创，各国上市航 空股均出现明显的下跌，进入 2021年，由于各国防疫政策出现调整和分化，例如美国放开了国内管制和部分国际入境管制、 欧盟主要成员国之间人员流通限制放宽等，各地区航空运输市场开始逐步复苏。
从航空股市场表现来看，聚焦中短途航线的低成本航空复苏业绩最受市场认可，例如欧洲的瑞安和威兹航空以及美国的西南航空；其次是拥有较强国内市场的全服务航空公司，例如美联航和达美航空，即使国际航线仍然受限，也能凭借国内需求实 现单季度盈利；最后是聚焦中远程国际航线的航空公司，例如英航为主体的国际航空集团和法荷航，目标市场持续受限，业 绩很难修复。
疫情反复，航空市场需求明显受挫：相比于 2020年的持续复苏，2021年航空市场出现了明显的反复，年初的“就地过年” 和暑运的提前结束，给航空客运市场需求带来了较大的负面冲击，持续散发的疫情一定程度上抑制了旅客的航空出行意愿， 最近 2 个月，民航单月旅客运输量维持在 3500~4000 万人次，与疫情前的 5000~5500 万人次存在较大差距，1-10 月行业 完成旅客运输 3.92亿人次，仅为 2019年同期的 71%，低于年初行业修复至疫情同期 80%的预期，复苏节奏减缓。 航空货运下半年增速放缓：今年下半年，受防疫物资需求减少、全货机供给有限等因素影响，航空货运的增速明显回落，其 中 8-10 月连续三个月出现下跌的状况，预计全年货运总量与2019 年持平。
全国每年仅 1.5亿至 2亿人坐飞机：2019年我国民航运输总量 6.6亿人次，参考航空出行存在往返（2次）的规律，在每人 不重复乘机的前提下，2019年乘机人数应该在 3.3亿人，考虑约 30%~40%的公商务旅客在年内多次乘机的情况，推测 2019 年内坐过飞机的国人应该在 1.5 亿至 2亿人，因此判断我国还存在大量从未坐过飞机的人群。
疫情不影响航空运输增长大势：2018年 11月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》中确定了至 2035年我国年人均乘机 次数超过 1次的目标，即达到每年约 15亿人次，与 2019 年 6.6亿人次相比，增幅超过 120%。此外，在共同富裕目标下， 随着人们收入水平的持续提升，将产生越来越多的因私航空出行需求，因此在潜在需求群体持续扩大的情况下，我们认为疫 情不会改变行业长期发展趋势。
图：2018 年各国人均乘机次数（次/人）
航空煤油价格突破 5000元/吨：2021年受原油价格上涨影响，航空煤油价格持续走高，11月份国内航空煤油出厂价格突破 至 5400 元/吨，1-11 月的平均油价约为 4230 元，较 2020 年全年提高约 36.6%，根据测算，2021年 6 家上市航空公司因 油价上涨导致的燃油成本额外增加合计在 200至 250亿元，明显拖累了航空公司业绩复苏节奏。
燃油附加费作用有限：目前国内航空公司开始重新征收燃油附加费，根据燃油附加费征收标准，国内航空公司从 11月 5 日 起开始恢复征收燃油附加费，800公里（含）以下航段每位旅客收取 10元，800公里以上航段每位旅客收取 20元，但是考 虑到目前航空公司整体客座率水平较低，燃油附加费对抵消高油价的影响明显弱于疫情以前。
人民币升值： 2020 年下半年人民币进入升值通道，截至 2021 年 11 月 29 日，美元兑人民币中间价为 6.38，较年初下降 2.23%。
汇兑收益预计对三大航业绩表现产生积极影响：2020 年全年，人民币兑美元升值幅度达到 6.47%，国航、东航和南航分别 实现汇兑收益 36.0亿、24.9亿和 34.9亿元。考虑到 2021年初至今的汇率状况，若当前人民币兑美元汇率维持至年底，则 全年三大航可实现汇兑收益总额约 35-40 亿元，改善全年业绩水平。
补贴力度并未减少：中央支线航线补贴与地方政府航线补贴一直是国内航空公司重要利润贡献之一，2021H1，国航、东航、 南航、吉祥和春秋五家公司合计实现其他收益 74.88 亿元，同比增长 34.41%，相比 2019 年同期增长 4.21%。考虑到支线 补贴规则相对固定，我们认为，疫情期间地方政府的航线补贴力度不减反增，中小机场做大吞吐量的需求仍然存在，预计补 贴力度还将延续较长时间。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
