1.1股价表现：市场低迷下超额收益明显
上半年整体市场表现较为低迷，截至 6 月 8 日，上证指数、沪深 300、深证成指和创业板指分别 下跌 10.33%、14.59%、19.01%和 22.46%。 交运板块表现相对较好，超额收益明显。按照涨幅排序，交通运输（申万）下跌 2.1%，在 31 个 申万一级行业中排名第 3，所有板块中仅煤炭（申万）上涨，涨幅 38.1%。
申万交运各三级子行业中，中间产品及消费品供应链服务（9.5%）、港口（4.9%）和公交 （3.8%）涨幅前三，跨境物流（-14.9%）、快递（-12.3%）和公路货运（-10.3%）跌幅前三。
1.2基本面表现：疫情反复下客货运均遭遇巨大冲击
1.2.1客运：4 月较 19 年同期普遍下滑 80%左右，5 月环比显著回升
总体来看，4 月客运数据降至低点后，5 月环比回升显著，但相比 19 年仍有较大缺口。
5 月航班量显著回升，环比 4 月增长约 4 成。 5 月日均航班量，三大航同比下滑 69.6%，环比增长 38.6%，较 19 年下滑 69.8%。全行业客座率 维持在 60%左右。 6月前7日，三大航航班量同比下滑56.3%，环比5月全月日均增长24.2%，较19年下滑62.0%。
铁路客运量 1-4 月累计 5.28 亿人次，同比下滑 36.1%，较 19 年下滑 54.5%，其中 4 月 0.57 亿人 次，同比下滑 79.8%，较 19 年下滑 81.4%。端午假期数据来看，6 月 3 日-5 日铁路预计发送旅客 1638 万人次，日均 546 万人次，同比下滑 48%，较 19 年下滑 57%，较 4 月日均增长 187%。 公路客运量 1-4 月累计 12.25 亿人次，同比下滑 30.7%，较 19 年下滑 72.3%，其中 4 月 2.56 亿 人次，同比下滑 43.9%，较 19 年下滑 75.8%。端午假期数据来看，6 月 3 日-5 日公路预计发送旅 客 5449万人次，日均 1816万人次，同比下滑 37%，较19年下滑 48%，较 4月日均增长 113%。
1.2.2货运：本轮疫情对公路货运和民航货运冲击较为明显
与前几轮疫情有所不同，本轮疫情对公路货运和民航货运冲击较为明显。4 月公路货运量同比下 滑 13.9%，而快递则在 3-4 月再次经历件量同比负增长，此前仅在疫情初期下滑。此外港口吞吐 量和民航货邮运输量也有一定影响，铁路货运量平稳有增。 货运领域遭受冲击的核心原因包括三方面： 1） 生产端，疫情对长三角特别是“火车头”上海影响极大，大量制造业企业受疫情影响无法正 常开工导致供给端受损； 2） 消费端，除长三角外，各地疫情散发，静止或半静止状态下，消费意愿疲弱，需求端受损；
3） 物流方面，本轮疫情散发规模大，且由于奥密克戎变异株传染力强，此前各地特别针对公路 货运加码防疫措施，大量关停收费站和服务区，导致公路货运不畅。上海港和浦东机场分别 是全球集装箱吞吐量最大港口和国内货邮吞吐量最大机场，公路货运作为港口和机场的前后 端运输方式，链路不畅导致港口和机场运转受阻。
具体来看： 快递业务量 4 月同比下滑，5 月环比恢复显著 1-4 月累计 317.1 亿件，同比增长 4.2%，其中 4 月 74.83 亿件，同比下滑 12.0%。 5 月全行业合计快递揽收量 95.16 亿件，日均 3.07 亿件，同比增长 3.2%，环比 4 月（总件量 74.8 亿件，日均 2.49 亿件）总件量增长 27.2%，日均增长 23.1%；
6 月 1 日以来受 618 活动带动，件量环比 5 月全月日均件量显著增长。6 月 1-7 日，日均件量（以 揽收计）3.51 亿件，同比去年 6 月全月日均 3.25 亿件增长 8.1%；相比 5 月日均 3.07 亿件增长 14.4%，相比 4 月日均 2.41 件增长 45.8%，快递业务量恢复明显。其中 6 月 1 日全国快递包裹揽 收量 4.25 亿件，投递量 3.10 亿件，相比 4 月 10 日分别上升 75.6%和 32.5%。 随着上海邮政快递业复工复产快速推进，“6.18”电商购物大促全面开启，预计行业将保持良好 发展势头。
公路货运：5 月全国整车货运流量指数环比增长 12.7%，同比下滑 18.7% 公路货运量 1-4 月累计 111.11亿吨，同比下滑 3.6%，较 19年下滑 5.5%，其中 4月 29.59亿吨， 同比下滑 13.9%，较 19 年下滑 16.9%； 全国整车货运流量指数（以 19 年为基数 100）5 月均值 95.46 点，同比下滑 18.7%，环比增长 12.7%； 6 月 7 日 96.01 点，较 4 月初最低 70 点左右上涨 36%左右，6 月 1-7 日均值 96.79 点，同比下滑 25.2%。
铁路货运量：5 月同比增长 6.6%，单月货物发送量创历史新高 铁路货运量（国铁口径）1-4 月累计 12.78 亿吨，同比增长 4.5%，较 19 年增长 20.0%，其中 4 月 3.3 亿吨，同比增长 10.1%； 根据保通保畅数据，5 月铁路货运量 3.40 亿吨，同比增长 6.6%，单月货物发送量创历史新高；日 均 1098 万吨，环比 4 月基本持平。 6 月 1-7 日日均值 1094 万吨，较 4 月下旬均值（4 月 20-30 日）下滑 1.5%。
港口货物吞吐量和集装箱吞吐量：5 月同比分别下滑 26.0%和 5.4% 港口货物吞吐量 1-4 月累计 49.05 亿吨，同比增长 0.2%，较 19 年增长 14.1%，其中 4 月 12.74 亿吨，同比下滑 3.7%，较 19 年增长 11.2%； 根据保通保畅数据，5 月港口货物吞吐量 10.25 亿吨，同比下滑 26.0%，环比下滑 19.5%；日均 3306.6 万吨，环比下滑 22.1%。 6 月 1-7 日日均值 3154 万吨，较 4 月下旬均值（4 月 20-30 日）下滑 8.0%。
集装箱吞吐量 1-4 月累计 9105 万标准箱，同比增长 1.7%，较 19 年增长 10.7%，其中 4 月 2366 万标准箱，同比下滑 0.2%，较 19 年增长 7.8%； 根据保通保畅数据，5 月集装箱吞吐量 2307.4 万标准箱，同比下滑 5.4%，环比下滑 2.5%；日均 74.43 万标准箱，环比下滑 5.6%。 6 月 1-7 日日均值 71.0 万标准箱，较 4 月下旬均值（4 月 20-30 日）下滑 5.1%。
民航货运：货邮运输量 4 月同比下滑 35.9%，6 月航班量相比 4 月下旬日均值增长 3.6%民航货邮运输量 1-4月累计203.5万吨，同比下滑 16.4%，较19年下滑 10.7%%，其中 4月41.98 万吨，同比下滑 35.9%，较 19 年下滑 30.2%； 根据保通保畅数据，6 月 1-7 日民航货班数量日均值 778 班，较 4 月下旬均值增长 3.6%。
股价表现来看，疫情以来航空板块受疫情反复，经历多轮起伏。
今年 2 月中至 5 月中，由于疫情和行业内外多重冲击，航空运输指数快速下跌，以收盘价计，最 大跌幅 23.6%，同期沪深 300 跌幅 16.4%。个股来看年初至今（6 月 7 日）最大跌幅：吉祥（- 41.7%）<春秋（-31.3%）<华夏（-29.1%）<东航（-26.5%）<南航（-25.9%）<国航（- 23.5%）。航班指数跌幅较大主要由于： 1）奥密克戎变异株致疫情反复，特别是上海疫情冲击，全行业运行水平降至疫情以来最低点； 2）东航 321 事故对市场冲击； 3）油价飙升+汇率大幅贬值。
2.1短期利好频出，基本面底和政策底探明，行业恢复确定性强
疫情负面冲击逐步收敛，复工复产推进，航空业已度过疫情以来的最低谷。而在稳增长背景下， 叠加各项支持政策和管控边际松动迹象，航空业总体恢复确定性大增，同时估值有吸引力。
2.1.1支持举措频出，行业政策底部明确
1）国常会部署稳经济一揽子措施，为民航业减负纾困。其中针对民航业政策包括缓缴养老等三 项社保费、增加 1500 亿民航应急贷款，支持航空业发行 2000 亿元债券、有序增加国内国际客运 航班，制定便利外企人员往来措施等。资金支持将极大缓解全行业的现金流紧迫状况。
2）国内客运航班补贴政策出台，托底行业+保障安全。5 月 25 日，财政部和民航局联合发布《关 于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》。旨在夯实民航安全基础，以保最低运行航班 量和保安全飞行为目标，对国内运输航空公司经营的国内客运航班实施阶段性财政补贴。 原则上当每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班（保持安全运行最低飞行航班数）时，启 动财政补贴。对国内客运航班实际收入扣减变动成本后的亏损额给予补贴。设定最高亏损额补贴 标准上限为每小时 2.4 万元。政策实施期限为 2022 年 5 月 21 日至 2022 年 7 月 20 日。（报告来源：未来智库）
截至 6 月 4 日，航班补贴政策执行 2 周，而近日财政部下发《关于预拨国内客运航班运行财政补 贴资金（第一批）的通知》显示，国内客运航班运行财政补贴资金首批合计 32.9 亿元，其中西部 地区预拨补贴金额最多，为 15.2 亿元。东部地区和中部地区预拨补贴金额为 12.77 亿元和 4.9 亿 元。航班补贴的快速有效到位也大幅缓解航司经营压力。
3）部分航司增开国际航班，“五个一”政策逐步突破。国常会提出有序增加国内国际客运航班， 制定便利外企人员往来措施等。相应多项配套政策出台，国际往来政策或总体边际松动： a）我国驻多国大使馆发布通知，放宽赴华人员行前检测要求。据此前媒体披露，中国驻美国、 爱尔兰、丹麦、西班牙、泰国、孟加拉、埃及等多国大使馆已陆续发布通知，放宽赴华人员行前 检测要求。 b）入境隔离时间调整，“14+7”变为“10+7”。根据媒体报道，5 月 4 日起，北京入境隔离时 间调整为 10 天集中隔离+7 天居家健康监测，此前为 14+7。此外大连，上海，厦门等省市也已开 始试点缩短入境人员和密切接触者的集中隔离时间。
c）多个航司增开国际航班，逐步突破“五个一”政策限制。据媒体报道，5 月下旬开始部分航司 收到民航局新增国际航班额度配置，包括在原有航线基础上增班、以及部分并未在“五个一”航 线池中的航线复航，一定程度上“五个一”政策有所突破。
2.1.2行业恢复确定性强，基本面底部探明
短期来看，随着疫情负面冲击逐步收敛，上海+北京市场恢复对整体运行水平带动明显。 此前由于北京和上海疫情，上海虹桥+浦东两场日合计航班量最低仅 50 班左右，北京首都+大兴 两场 300 班左右，而在疫情前 19 年首都、浦东、虹桥日航班量分别为 1628、1402 和 748 班，大 兴机场（19 年 9 月投用，产能爬坡）21 年日航班量均值 579 班，上海两场和北京两场当前航班 量分别仅为疫情前（大兴为 21 年）的 2.3%和 13.6%。
假设上海北京均恢复至疫情前 50%水平，则对应日航班量增加 1800 余班，占当前（6 月 7 日， 5395班）行业总航班量的30%以上，而北京上海作为门户枢纽城市和国航、东航主基地，自身恢 复也将带动其他机场的快速恢复，实际行业短期恢复程度或远超上述假设。 同时根据媒体报道，东航5月解封236架飞机，6月还将解封132架，为全面市场恢复做好准备， 暑期旺季将至，整体行业基本面底部明确。
2.1.3当前板块估值具备吸引力
PB 估值：调整后 PB 估值 20-40%分位水平 由于疫情以来持续亏损，三大航净资产大幅减少，各航司 PB 被动大幅增加。 截至 6 月 10 日各航司 PB 水平，国航（2.67 倍，73%分位），南航（1.74，57%），东航（2.01， 33%），春秋（3.25，42%），吉祥（2.94，47%），华夏（3.28，38%）
但考虑亏损导致净资产下滑，PB 一定程度失真，而航司资产特别是机队资产的相对稳定，同时人 员和运营模式等均未发生变化。若将疫情以来累计亏损加回，则各航司 PB 大幅下降，普遍在 20- 40%分位水平。
单机市值：普遍低于中位数水平，春秋吉祥显著较低 考虑航司业绩周期性和飞机资产的相对稳定，我们以单机市值来看，大部分航司单机市值低于中 位数水平，截至 6 月 10 日，南航（73%分位）>国航（49%）>东航（39%）>吉祥（15%）>春 秋（11%）。 春秋吉祥显著较低，我们认为或有 3 方面因素： 1）上海疫情冲击下春秋吉祥影响较大； 2）“十四五”行业监管层面规划供给大幅降速，对中小航司影响更大； 3）行业大周期反转逻辑下，成长属性航司相对承压；
2.2中期关注行业格局演变，行业整合/出清渐行渐近
我们 4 月在《航空业或酝酿新一轮变局，关注潜在整合/出清可能》中指出，行业至暗时刻，航司 现金流压力巨大，资产负债率持续走高，部分非上市民营航司或存在较大变数，其经营情况值得 关注，而海航系也需进一步关注其重整衍生事项进展。未来几个月或是行业重要的观察窗口期， 行业存在整合/出清可能。 国航 5 月 30 日公告，正在筹划取得山东航空集团有限公司的控制权，并进而取得山东航空股份有 限公司的控制权。事项目前处于商议阶段。 我们认为本次事件标志着本轮行业整合正式开启。
2.2.1当前哪些航司压力较大？
资产负债率角度，上市航司疫情后普遍大幅提升。我们预计融资渠道相对单一和受限的非上市航 司特别是民营航司，资产负债率攀升斜率或更不乐观。
从股东结构分类来看，我们将所有客运航司分位 4 类：1）三大航旗下及央企/省级国资控股航司、 2）上市民营（除海航）/省级国资参股 20%以上/市级国资控股航司、3）非上市民营航空和 4） 海航系。
分别来看： 1）三大航旗下及央企/省级国资控股航司合计 30 家，运力占比 72.4%，鉴于股东方央企背景或省 级政府托底，在融资能力、授信额度、信用评级等优势较明显，风险总体较小； 前述山东航空隶属此类，虽然资产负债率较高，但公司资产、人员、经营并无重大风险，仅在大 股东层面或有一定调整。 2）上市民营（除海航）/省级国资参股 20%以上/市级国资控股航司合计 9 家，占比 10.0%，上市 航司有相对较好的授信条件和融资能力，国资参控股也会对航司有较强的支持，但受地方财力限 制、省级国资重视程度等，预计相比前两类航司融资能力稍差； 3）非上市民营航空共计 4 家，占比 3.0%，融资渠道较为单一，在授信、信用等级等方面相对较 弱，融资能力相对较差；4）海航系共计 12 家，占比 14.6%。后续重整衍生事项仍有较大不确定性，未来走向有待观察， 部分地方参股航司后续股权或存在较大变数。
2.2.2过往行业整合/出清有哪些特征？
民航历史上共 2 波集中整合：2002 年前后，民航局直属航司联合重 组，形成三大航；09-10 年金融危机后大量民营航司和地方航司整合进入三大航或破产。历史上 行业整合者均为国有或地方大型航司，且大型航司本身持有被整合航司部分股权，之后通过增持 获得控股权，无全民资背景航司整合纳入大型航司先例，而民营航司股权变更则多为地方国资接 手。
2.2.3本轮整合/出清将有怎样的特点？
当前我们尚无法明确给出行业后续的演变路径，核心在于过去的潜在整合/收购方，当前同样面临 较大压力。
未来几个月或是行业重要的观察窗口期。 从潜在整合/收购方来看，对于三大航或大型地方航司，当前自身同样处于资金较为紧张阶段，自 身无余力开展整合收购： 国航：除收购山东航空外，旗下深圳航空同样面临较大压力，22Q1 深圳航空资产负债率已达到 98.75%，同时考虑国航为三大航中受疫情影响最为严重的航司，且并表山航后，机队规模将超越 南航成为国内最大航空集团，或难以进一步扩大整合范围； 东航：旗下上海航空截至 21 年底资产负债率 109.59%，此外 3 月事故或导致公司进一步整合扩 大规模相对受限；南航：总体条件在三大航中相对较好。旗下厦门航空疫情以来经营表现良好，资产负债率 22Q1 为65.02%，在主要航司中几乎最低；同时旗下南航货运疫情以来表现优异，带动公司业绩明显好 于国航东航。但考虑公司机队规模已经较大，整合空间相对有限。
地方政府层面，疫情持续影响下各级地方政府财政压力加剧，在当前市场环境和疫情影响尚不明 确背景下，收购和控股航司能力和意愿不足。总体来看，当前尚明确无法判断后续行业演变路径，但随着疫情持续，行业总体在酝酿新的变局， 未来几个月或是行业重要的观察窗口期。（报告来源：未来智库）
2.3长期看好后疫情航空板块周期弹性
核心逻辑：供需反转驱动客座率票价双升，推动业绩弹性。
2.3.1供给：飞机供给低速增长，行业大幅降速明确
疫情深刻影响了航空产业链各个环节。对于国内航司，连续巨亏下，大规模资本开支无论主观意 愿还是客观能力均不足，而存量订单逐步交付完毕；而对于制造商，航司订单减少倒逼产能下降， 叠加 737MAX 冲击、疫情对供应链的冲击等，产能长期低速运行。
当前国内航司待交付订单处于低位。我们统计当前最新波音空客中国大陆地区未交付订单，波音 仅有 235 架，其中 219 架即 93%为 737MAX 机型，空客为 325 架，其中 275 架即 84.5%为 A320 机型，二者合计 561 架,占 19 年全行业机队的 16.0%。其中 737MAX 占比 39%。 待交付订单中波音 51%和空客 76%为租赁公司订单，合计 66%，而租赁公司约 50%以上为 24 年 及其之后交付，即对于国内 22-23 年合计待交付订单约 377 架，占全行业运力比重 10%，其中 162 架为 737MAX，其交付存在不确定，最终仅 216 架左右相对确定，仅占全行业运力的 6%左 右，即每年约 3%左右。
过往来看，17-18 年全行业每年引进 420 架以上，19 年受 737MAX 停飞影响，降至 254 架，未来 2 年待交付订单不足过去 1 年引进数量，航司供给端运力引进大幅放缓明确。
而制造端，波音空客均未恢复至疫情前生产速率。 波音受 737MAX 停飞影响，自 19 年即维持较长时间低速生产，产能爬坡较慢。按照公司 21 年年 报预计，公司预计 22 年二季度开始将月产能由此前 27 架提升至 31 架，而在停飞前即 18 年公司 生产率为 52 架。公司年报中指出后续根据市场需求和供应链能力进一步提高生产率，此外也强调 中国客户的复飞和交付进度对公司有重大影响，而目前国内仍未复飞 737MAX。 截至 21 年末全球已有 35 家航司复飞 737MAX，波音全年交付 245 架飞机，仍有 335 架库存待交 付，根据此前波音披露，截至 21Q3 共有中国大陆地区共有 118 架 737MAX 库存待交付。 空客交付进程相对正常。自 21Q4 起 A320 系列达到每月 45 架生产速率，并预计在 23 年第二季 度可提升至 64 架水平。 综合波音和空客产能恢复和交付进程，预计在 23 年中可基本恢复至疫情前水平。
相应国内航司飞机引进也大幅降速。统计三大航客运运输机队规划数，三大航 22-24 年合计机队 增速分别为 5.0%、3.2%和 0.2%，24 年较 21 年年复合增速 2.8%，较 13-18 年（19 年 737MAX 停飞扰动）9.1%复合增速大幅放缓。
考虑 737MAX 国内复飞和恢复引进暂无时间表，我们剔除南航引进规划中 22-24 年分别 39、37 和 27 架 737 机型引进计划，则三大航复合增速进一步下降至 1.4%。进一步若剔除国产飞机引进计划，即 ARJ21 支线机型（适用航线与大型飞机不同）和 C919 机型 （东航 22/23 年分别计划引进 3 和 2 架，目前仍处于适航取证阶段，有较大不确定性），则复合 增速降至 0.1%，绝对机队数量由 21 年末 2323 架增长至 24 年末 2332 架，仅净增 9 架。
综合来看，三大航表观运力引进的大幅放缓，一方面有疫情影响下偏谨慎的考虑，另一方面本身 也是未交付订单低位，供应链产能限制，叠加行业顶层设计和监管导向等综合影响下的必然结果。 中长期来看，行业供给增速较疫情前将有明显下降。
2.3.2需求：民航固有需求趋势并未由于疫情而发生根本性转变
我们对比疫情前后民航需求市场和旅客行为特征的变化，对后疫情时代民航需求给出结论： 结论一：民航渗透率远未到天花板，国内民航市场空间仍大 根据中航信披露，近五年国内累计坐过飞机的人数（按照证件对应 1 人）仅为 3.43 亿，国际为 8943 万人，考虑极少有无国内旅行而仅有国际旅行的客群，我们可认为国内民航客群大致为 3.43 亿，按照全国 14 亿人计算，即 5 年累计渗透率 24.5%。若仅看单年，19 年仅有 1.54 亿人乘坐过 飞机，即渗透率仅 11%。20-21 年由于疫情影响，乘机人数有所下降分别为 1.20 和 1.23 亿人。 美国航空渗透率疫情前累计渗透率约 90%，疫情前每年渗透率（15-19 年）约 50%，我国民航渗 透率远低于美国。
另一方面，我国每年新增旅客规模（即首次乘坐飞机人数）仍保持较快增长，疫情前每年国内客 源中超过 30%即 4000-5000 万为首次出行的新增客源，20-21 年该比例略有下降，但仍基本保持 该趋势，反映出即使在疫情压制下，民航业仍有其自身发展和渗透逻辑。
结论二：长周期看，公商务出行占比仍呈下滑趋势 重复购买率可反映市场客源构成，重复购买率越高说明商务客消费比例越高，越低则旅游等因私 出行比例越高。根据中航信披露，从 2011 年至今，国内市场的旅客年均重复购买率持续走低， 即因私出行占比逐年走高。 考虑公商务和因私出行无明确界定标准，我们假设一年飞行 7 次及以上的客群基本为公商务，以 下则为因私出行，则近年来 7 次以上人数仅占比 10%左右，合计贡献国内 40%左右出行量。可大 致认为国内民航公商务旅客出行占比约 40%。
边际变化来看，公商务客源集中于头部城市，2019 年公商务客源前 20 大城市中，北上广深成位 列前五，合计公商务出行人数占全国 32.6%。考虑近年来下沉市场更快的旅客增速，公商务占比 将缓慢下降。
结论三：公商务客数量、占比和出行频次并未有显著降低 疫情以来由于出行不畅，众多公商务活动转为线上，部分投资者认为其对于公商务活动的影响是 永久性的，即疫情后仍会有大量公商务出行被线上替代。 而从数据来看，并无该趋势。从近 5 年数据来看，公商务出行占比未有明显降低。一方面公商务 客群人数没有显著变化，另一方面重复购买率没有显著变化。
而北上广深成 5 大城市公商务客群占比在 21 年均创出近 5 年新高，即使考虑疫情下对因私出行的 更大打击，占比被动提升，但除北京由于一直较为严格的防疫政策，公商务客数量相比疫情前仍 有一定缺口，其他 4 座城市 21 年公商务客数量绝对值均基本恢复到疫情前水平。 出行频次来看，7-12 次商务客群平均出行频次没有明显波动，而 12 次以上除北上略有缺口，其 他城市均基本恢复。
综合上述 3 大结论，我们认为后疫情时代乃至更长期，我国民航固有的发展趋势并未由于疫情而 发生根本性转变： 民航需求渗透率仍有极大的空间，而其中消费主导、因私出行提升、公商务占比降低仍将之长期 趋势，同时公商务需求并未由于疫情期间商务活动线上化而发生根本性下滑或替代。 在这样的背景下，无须对后疫情时代民航需求过度担忧。
2.3.3价格弹性：供需反转推动票价弹性
基于前述后疫情航空供需反转预期，叠加核心航线票价经历数次提价后，票价天花板大大抬升， 供需紧张背景下，航司票价弹性可期，航司业绩弹性大增。根据最新统计，行业前 30 大航线中，已有上海-深圳（南航、吉祥）、上海-昆明（东航）等航线 按照规则在本航季（22 年夏秋航季）进行了提价。价格天花板的打开将极大抬升在周期上行期航 司的票价弹性。
总结来看，我们认为航空板块短看行业恢复，中看整合出清，长看周期弹性，行业进入新一轮布 局期。短期行业见底回升，估值有吸引力，叠加多重催化，行业恢复确定性强，中期行业整合渐 行渐近，有行业格局改善期权，长期依然看好大周期反转业绩弹性。
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