航空公司利润表拆解
客运：旅客运输
量×价=客运收入（收入占比9成或以上）
量：供需共同决定
价格水平：供需、竞争、油价等共同决定
细分市场价格：航线、时刻差异
货运：货邮运输
量×价=货运收入（收入占比不足1成）
量：客机腹舱、货机，供需决定
价格水平：供需、竞争、油价共同决定
细分市场价格：航线差异
其他收入：
辅助收益：付费选座，超重行李托运、机上收费服务等
其他非航空性业务收入：酒店、旅游等业务
其他收益、营业外收入：政府补贴、航线补贴、税费返还等
航空公司利润表拆解——弹性变量：运价
运价的决定因素
政策指导价航线经济舱票价基准价：1.1×航路航距×Log（150,0.6×（航路航距） ），票价可在此基础上上浮25%，四舍五入取10的整数倍：如历史上北京首都-上海虹桥 ：航路航距1178KM，经济舱全价票价格=1.1×1178×Log（150，0.6×1178）*1.25=1237 （1240）
国内航线票价市场化：2017年票价改革放开大量公商务航线经济舱全价票价格；2020 年票价改革进一步深化，放开3家以上（含3家）航司参与经营的国内航线的经济舱全价 票定价上限，每个航季提价不超10%。
当前京沪线经济舱全价票已经提高至2130元，相比2017年提高72%。 供需决定实际销售价格，随着供需逐步反转，预计民航票价同比逐步提升。
航空公司利润表拆解——弹性变量：油价
国内航油价格由发改委每月制定，主要受上月油价和汇率影响。 国际航线境外产生航油成本跟随国际油价波动，随行就市 。 航司国内综合燃油采购成本达到5000元/吨时，可收取燃油附加费，国内 航线航线燃油附加最高标准=0.00002731×（国内航空煤油综合采购成本 （元/吨）－5000）×800（航路航距800公里以下）or × 1500（ 航路航 距800公里以上）。国际航线燃油附加费收取主要跟随当地政策及国外航司标准。 燃油附加费计入航司收入，原则上将对冲三分之二的燃油成本提升，但收 取附加费将提升总票价，或影响业务量。
航空公司利润表拆解——弹性变量：汇率、利率
1.航空器购置多以美元计价，汇率升值利好航空器初始入账成 本降低，降低折旧金额 ；2.航油价格与汇率高度相关，汇率升值，人民币计价的单位航 油成本越低 ；3.航空公司大量美元负债、租赁负债导致汇率升值降低人民币 计价的负债规模，带来汇兑收益； 4.汇率体现一国购买力，汇率升值利好居民出境需求。
民航理论供给为航空公司机队规模、机型结构。飞机引进需要时间，汇总航空公司次年机队扩张计划可大致推测次年理论供给增速。特殊年份如疫情期间，航空公司运力引进可能显著推迟，此外，航司中远期机队引进规划和实际执行情况可能差距甚远，参考意义不大。实际供给量：衡量指标为可用座位公里数（ASK），为飞机数量、飞机利用率等因素下的共同结果，一般用来衡量行业供给及公司运力。需求长期随经济周期波动，短期季节性强，且可能在部分特殊时期因种种变量导致短期出现较大波动。 实际需求量：衡量指标为收入客运公里数（RPK）=可用座位公里数×客座率，一般用来衡量行业需求及公司业务量。 供需强弱最终体现于机票价格，价格是决定航空公司业绩最核心的变量之一。 经济周期预测难度大，航空公司运力安排前瞻性整体不足，供需错配导致行业存在周期性。 行业格局变化，替代品如高铁的发展也是影响行业整体或局部景气度的重要变量。 外部变量如油价、汇率、公共卫生突发情况、政策支持等因素也可能对行业景气度产生重要影响。
行业供需分析——供给：各航司机队情况、行业历史供给增速
航空公司会根据当年运行情况及未来预期执行机队引进计划。 常规年份，航空公司对次年运力引进规划与实际执行情况基本接近。 特殊年份如疫情期间，各航司机队引进计划均未达到年初目标 。航空公司在年报中披露的隔年运力引进规划准确度较低 。汇总主要航司对次年机队扩张规划可大致推算出次年行业供给增长。 行业中长期运力增长可大致根据五年规划大致估算，很难做到精确。 当前各航司尚未披露2023年机队引进计划，但考虑到航空公司资产负 债表修复尚需时日，预计2023年民航业供给增速仍将保持低位。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
